Most između dva Broda na Savi – povijest

Piše: Srećko Ignjatović

Predmet istraživanja ovog rada je most na rijeci Savi između dva Broda. Most koji je nakon kratkotrajne i naporne izgradnje, 1878./79. godine, spojio dvije obale, a samim time i dvije potpuno različite vjere, nacije i kulture. Sam rad kronološki prati tri stoljeća događanja, sudbina i drama malih ljudi te kako je stvorena duboka veza između ove fascinantne građevine i stanovnika koji joj se služe do danas.

Lijeva obala rijeke čini carstvo sa sjedištem u Beču, a desna carstvo sa sjedištem u Carigradu. Njeni žitelji, pod vrhovništvom spomenutih carstava u pojasu uz granicu, bili su u službi graničara i ujedno ‘topovska hrana’ za koju su godinama krvarili na terenu. U tim sukobima mnogi će poginuti, a mobilisani novi živalj dočekati istu sudbinu svojih predaka, a nerijetko će manji broj potražiti spas emigriranjem. To će vremenom rezultirati integracijskim procesima na obje strane, na zapadnoj kroatizacijom, na istočnoj bosnizacijom. Ovaj proces dugog trajanja historijski je zabilježen, s tim da ponuđeni tekst i znanstveno valorizira kako su oni tekli.

Povijesno razdoblje od 1697. do 1878. godine

…„Tamo ćemo podići željezni most… Vozovi će ići preko njega i vuci ih će parne lokomotive austrijskog cara, kakve Bosna još nije vidjela“, govorio je jahačkim bićem prema vrbacima ade koja izviruje iz Save između Turskog Broda u Bosni i kraljevskog Broda u Slavoniji. Ovako je kazivao general Filipović stojeći pod hladovitom krošnjom divovske topole, koja je donedavno rasla uz jedan stari turski čardak. Ove riječi zbunjeno su slušali predstavnici turske komande, nosioca protestne note koju je general grubo odbio i naredio da se odmah silom ili milom razoruža posada u Turskom Brodu sa svega 45 askera. Vrlo brzo posada je razoružana, nakon čega je izvješena austrijska, a potom spuštena osmanska zastava. Ovaj događaj desio se 28. srpnja 1878. godine.

Gledano povijesno, prije nepune tri stoljeća, za turskog „vakta“, oba Broda pripadala su istoj teritorijalnoj jedinici – sandžaku, sa sjedištem u Slavonskoj Požegi. Kao cjelina, raspolovljeni vijugavom rijekom, mogla se vidjeti orijentalna arhitektura, šiljci minareta i čalme bradatih hadžija. Godine 1691. Ban Nikola Erdödy (Hrvatski ban, 1680 – 1693) i general Hercog de Croy likvidirali su tursko uporište u Brodskoj tvrđavi i konačno oslobodili Brod od Turaka. Na slavonskoj je strani utihnuo glas mujezina i od tada Brod postaje baza habzburške ekspanzije prema jugu dok Turski Brod dobiva ulogu pogranične straže na Savi, tada, umornog otomanskog carstva. Skoro puna tri stoljeća nakon toga, kontakt između dva Broda bio je branjen i sprječavan od vojnih vlasti s obje strane.

Godine 1697. u Brodu će boraviti glasoviti Eugen Savojski (Princ talijansko-francuskog podrijetla i vrhovni zapovjednik habsburške carske vojske, 1663-1736) gdje će izvršiti pripreme za napad na Bosnu s 4 tisuće kopljanika, dvije i pol tisuće pješaka s puškama, dvanaest malih topova i dva mužara (njem. Mörser, mađ. Mozsár, starinski top, prangija, op. a.). Naime, nakon velike pobjede nad turskom vojskom kod Sente, 11. septembra 1697. godine, bečki dvor donosi odluku da jedan dio carske vojske na čelu s Eugeniusom Savoijskim prijeđe kod Brodu rijeku Savu i krene u odbijanje Turaka od desne bosanske obale. Utaborio se na Vijušu, prvom naselju koje je nosilo to ime na mjestu današnjeg Brodu (Slavonskog, op. a.). Desetog, na dvanaesti oktobra, rijeku Savu forsirao je pomoću brodova ćajki koje su bile povezane u most kod Ade, i tom prilikom zaobišao, kako se tada zvao, turski Brodu.

Brzim marševima napredovao je prema ušću Spreče u rijeku Bosnu kod Doboja. Posada tvrđave, dominantnog dvorca iznad Doboja, pružila je snažan otpor. Nakon vojničkog zauzimanja dvorca, kao odmazdu zbog odbijanja ultimatuma o predaji grada, spalio je sve varoške kuće i ambarove.

Marširajući s manjim okršajima preko Maglaja, Žepča, Vranduka i Zenice 21. listopada stiže u selo Doboj (kod Kaknja, op.a.) gdje i smješta svoja ophodnja. Princ pošalje jednog konjičkog kapetana s 200 husara (mađ. huszár, laka konjica, op.a.) dvadeset dvojicom korneta (kornet – stjegonoša, trubač, op.a.) i furira (njem. Fourierschütz, vojnik pozadinac, konjušar), zapovjedivši im da se upute u izviđanje prema Sarajevu. Kapetan je ponio pismo adresirano na Sarajlije napisano njemačkim, turskim i srpskim jezikom. U pismu, između ostalog, stajalo je da mu se Sarajevo preda jer u protivnom, ako ne poslušaju: …“mačem i vatrom uništiti sve i neće poštedjeti ni djece u majčinoj utrobi“. Kako se onaj kapetan vratio i izvijestio da je pred Sarajevom došlo do sukoba s turskom konjicom, a u međuvremenu se princ već utaborio kod Visokog, ponovno pošalje 240 njemačkih konjanika na čelu s general-đutantom Šarom (Charree) i 200 husara koje je zapovjedio oberlajtnant iz srpske milicije Malinić (Mallenich). Naredba je glasila da se, po cijenu sukoba sa neprijateljem, donesu pouzdane vijesti o prilikama u Sarajevu, odnosno o mobilizaciji građana i vojske za obranu grada te odgovoru na pisani ultimatum.

Kako tog dana i noći nije dobio odgovor, princ je zapovjedio da vojska sutra ujutro kreće na Sarajevo. Od Visokog prema Sarajevu, vojska s topništvom kretala se obalom rijeke Bosne preko Ilijaša i Semizovca, zatim kroz Gornju Vogoštu (danas Vogošća, općina) te preko Kobilje Glave izbije na Koševsko Brdo. Usput zatekne jednog ranjenog korneta koji mu ispriča da je napadnut od Turaka, gdje su sabljama sasijekli jednog trubača, a on sam, podignute ruke, držeći pismo, brzo okrene natrag i jedva iznese živu glavu. Princ naredi da se vojska rasporedi po okolnim brdima te da odmah krenu u napad. Pošto se brzo uvidjelo da sa turske strane nema nikakve odbrane, nekoliko odjeljenja kreće u grad u pljačku. U tom pohodu pronašli su dosta plijena, posebno u dućanima punih robe, kojih vlasnici nisu uspjeli ukloniti. Opljačkali su staru pravoslavnu crkvu te iz nje odnijeli vrijedne knjige i ikone. Uvečer je izbio požar i prema austrijskom izvještaju, cijelo Sarajevo je gorjelo. U požaru su stradale gotovo sve džamije, a u 17 sarajevskih džamija ubijeni su imami i mujezini. Stara pravoslavna crkva ostala je pošteđena u požaru, dok je katolička crkva u mahali Latinluku u potpunosti izgorjela. Sutradan, 24. oktobra, vojska se postavi u logor da se odmori, dok su manja odjeljenja pljačkala, gonila bjegunce, ubijala ih i zarobljavala žene i djecu. Hrišćani su dolazili u logor i molili Princa Eugena da se s vojskom iseli iz Sarajeva, što im je i dozvolio te obećao da će ih naseliti s druge strane Save.

Nakon što je ostvario svoju namjeru, Princ Eugen bio je spreman za povratak. Pored njegovih namjera, silila ga je poodmakla jesenjska vrijeme i bojao se da kiša i snijeg učine još gora već zapuštene i kaldrmalom popločene puteve. Kako nije bilo razloga zadržavati sarajevske tvrđavice, koju su čuvale turske posade, 25. listopada izdana je naredba da se povuku natrag. Tog dana padala je snažna i hladna kiša, a vojska je s izbjeglicama, zarobljenim muslimanima i jevrejima, marširala po razmoklim cestama, a među njima su bili i pravoslavci sa svojim obiteljima. Ovo loše vrijeme nije sprječavalo vojnike da usput pale muslimanske ambare i kuće koje su bile nedaleko od puta. Usput su im se pridruživale nove izbjeglice i molile su vojsku da ih vode preko Save. Negdje oko Žepča stigla je vijest da se iz okolice Temišvara i Biograda (Beograda, op. a.) okupila turska vojska od 8000 ljudi, te da je 22. listopada krenula prema Bosni preko Zvornika. Osiguravajući svoj povlačenje, s manjim sukobima kod Žepča i Maglaja, princ Eugen je brzo marširao prema Brodu gdje je nakon dvanaest dana mučnog pješačenja s hiljadama izbjeglica stigao na obalu Save, to jest 5. studenog 1697. godine.

Tadašnji zapovjednik Brodske tvrđave, Mihael Kyba grof od Kinitzfelga, obavještava Savojskog da je provizorni most, koji je osigurao za prelazak njega i vojske pri povratku, razoren od strane Turaka. Za odmazdu, naredi da se to mjesto spali i sravni sa zemljom. Austrijska vojska, s više od 40.000 izbjeglica iz Bosne, kod mjesta Poloja, prebacit će se u mjesto Beberine na slavonskoj strani. Dio izbjeglica će se nastaniti u Brodu, a ostali u mnogim opustošenim selima Slavonije nakon protjerivanja Turaka u dosadašnjim sukobima u europskim pokrajinama Osmanskoga Carstva.

Sa stavom povijesti, vojne pobjede Eugena Savojskog kod Sente 1697., Petrovaradina 1716. i Beograda 1717. godine, obilježile su prekinut Turska osvajanja u Europi. Uzrok uzastopnih poraza u ratu s Austrijom, Karlovačkim (Sremski Karlovci 1699.) odnosno Požarevačkim mirom (Požarevac 1718.), označio je vrijeme konačnog povlačenja Turske iz Srednje Europe. S potpisanim mirom, velik dio teritorija Hrvatske, Slavonije i Banata, zatim Like i Banije te dio Bosne, ulaze u sastav Austrijskog Carstva. Rijeka Sava čini granicu između dvaju Carstava od ušća Bosuta pa sve do Une.

Nakon ovih događaja, na prostoru Broda, zajedno sa posavskim dijelom Slavonije, bit će proglašena Slavonska vojna krajina, ujedno i Hrvatska i Dunavska. Na području hrvatsko-slavonske Vojne granice svim poslovima, pa i sudskim, upravljat će vojska pod vlašću hrvatskog bana. U razdoblju od 1715. do 1780. godine, Austrija će izgraditi veliku Carsku i kraljevsku slavonsku pograničnu tvrđavu. Ova impresivna građevina pod imenom „Tvrđava Brod“ (Festung Brod) bila je pravilnog zvjezdolikog oblika, zidana opekom, drvetom i djelomično kamenom, te je bila opasana zemljanim nabojem u slučaju mogućih poplava od nabujale rijeke Save. U nju će biti stacionirana vojska II banske pukovnije.

U to vrijeme svaki stanovnik uz vojnu granicu bio je vojnik (u dobi od 16. do 60. godine života). U vrijeme mira svaki se vojnik hranu i odijeva o svom trošku, a za vrijeme rata na carsku-kraljevski račun. Uz tvrđavu su se gradila nova naselja čija je urbana osnova nastala još u tursko doba.

Godine 1807. Brod gubi status grada i proglašava se selom, odnosno graničnim mjestom. Administrativno će biti podređen gradu Podvinju. Kako rijeka Sava postaje stalna granica između Turske i Austrije, stanovnici oba Broda postaju graničari s brojnim i teškim vojnim i radnim obavezama. Godine 1820. donosi se proglas o uvođenju u dužnost Slobodne kraljevske općine Brod, a za prvog gradonačelnika Broda izabran je Mihael Polsater. Naime, prilikom boravka cara Franje II/I u Brodu 1817. godine, (prvi car Austrije od 1804-1835 i bivši car Svetog rimskog carstva od 1792-1806) od strane viđenijih stanovnika, predata mu je molbenica da im se status sela podređenog Podvinju ukine i vrati status grada. Molba im je uslišena te osnovom reskripta Dvorskog vojnog savjeta 31. studenoga 1819., odnosno donesenim nalogom Centralne komande iz Petrovaradina, siječnja 1820. godine, Brod je dobio status grada. Godine 1860. tvrđava se ukida, postaje vojnički beznačajna, da bi godine 1871. Franje Josipu I (Franc Jozef car Austrije i kralj Ugarske od 1848-1916) Brod proglašen gradom te je nazvan Brod na Savi. Godine 1881., nakon brojnih reformi i transformacija, Slavonska vojna krajina se ukida, a tijekom 1882. njezina se oblast stavlja pod upravu Kraljevine Hrvatske i Slavonije u okviru Zemalja krune Svetog Stefana (Ugarske, op. a.).

Još sedamdesetih godina devetnaestog stoljeća Brođani su dugo molili da im Krajiška uprava utvrdi savsku obalu i da na tako utvrđenoj obali sagradi cestu. Njihovoj se molbi odazvao barun Filipović, tada upravitelj Vojne granice i vojni zapovjednik sa sjedištem u Zagrebu. Već u lipnju 1878. godine, na osnovu raspisane javne jeftimbe i izdašnosti Krajiške investicione zaklade iz Zagreba, molba će im biti uslišena u nadi skorog početka radova. Povijesno gledano, potez baruna Filipovića baš i nije bio naivan, gledajući s vojno-strateškog, a ne s infrastrukturnog aspekta. Visoko obrazovan i čovjek od položaja pomno je pratio situaciju trogodišnjeg ustanka od 1875. do 1878. godine u Bosni i Hercegovini, Srbiji i Crnoj Gori, nagovještavajući kraj višestoljetne vladavine Osmanskog Carstva. Iz dostupne štampe, u vrijeme krize, bezvlašća i nasilja u Bosni i Hercegovini, saznao je na koji se način rješava „istočno pitanje“, tj. pravoslavni ustanici traže da se Hercegovina pripoji Crnoj Gori, a Bosna Srbiji, dok su ustanici iz reda katolika i druge pristaše željeli da se Bosna i Hercegovina pod habsburškom krunom sjedini s katoličkim hrvatskim zemljama. Također, doznao je diplomatska rješenja o podjeli pobunjenih područja između Austrije i Rusije. U skladu s sporazumom Austro-Ugarske Monarhije s Rusijom, ostvaren je cilj, tj. donesenim sporazumom dobili su pravo vojničkog ovladavanja i mandat za upravljanje cijelom Bosnom i Hercegovinom. Njegova namjera Brođanima će biti jasna kada će u roku od mjesec i više dana, u svojstvu vojnog razgovornika Austrijske vojske, 25. srpnja stići u Brod s zadatkom da izvrši okupaciju Bosne. Tada će izgovoriti onu svoju čuvenu rečenicu i tako Brođanima obećati izgradnju ceste, mosta i pruge do Vinkovaca i Sarajeva.

Period okupacije Bosne i Hercegovine 1878.–1879. godine

Prvi most preko Save – ako se prelaz na pontonskim čamcima može smatrati mostom – građen je u srpnju 1878. godine, kako bi preko njega prešle austro-ugarske trupe sastavljene od 20 bataljuna, 6 satnija, 8 eskadrona, 8 baterija i 8 zbornih mosnih „ekvipža“ (franc. Équipage, posada, kola s konjima s posadom za snabdijevanje, op. a.), odnosno 18 tisuća vojnika, 900 konja i 48 topova, s ciljem izvršenja okupacije Bosne i Hercegovine u skladu s odlukama Berlinskog kongresa.

Na čelu infanterije, šokoških graničara, husara i ulanera (ulaner, vojnik po osnovu mobilizacije u doba Austro-Ugarske monarhije, op. a.) raznih naroda, jezika, uniformi i gajtana, prešao je pontone pukovnik okupacionih snaga general Filipović (Joseph Freiherr Philippovich von Philippsberg, Gospić, 1819. – Prag, 1889.), čovjek hrvatskog porijekla i imena, germanskog odgoja i sadržaja. Naime, prije njega, u 5 sati ujutro, jedna jedinica na čelu sa izvjesnim Franz Müllerom iz 27. lovačkog bataljona prelazi na drugu stranu obale kako bi razoružala tursku posadu. Nakon toga je izvješena austrijska zastava, donesena iz Brodske tvrdave i potom spuštena osmanska zastava. Kako je najveći dio vojnika prebačen do 9 sati ujutro, general Filipović, zajedno s načelnikom generalštaba Popp-om, divizionarom Karlom von Tegetthoff-om, pukovnikom Carlom barunom Mecséryjem de Tsoorom i brigadirom Scotti-em, prvi su prešli u Bosnu na tlo Turskog Broda, te uz zvuke carevke „svečano“ su ih dočekali stanovnici svih triju dominantnih bosanskih etno-konfesionalnih skupina. General se zahvalio na srdačnom dočeku, a nakon dužeg govora rekao: …“za sve vjeroispovijesti i za muhamedance valja ravnopravnost pred zakonom i sudom, te da Njegovo Veličanstvo želi, da se zakon štuje i pravda i pravica vrše“. Nadahnutim govorom dao je do znanja prisutnima da on, komandant carske vojske, u ime Njegovog veličanstva dolazi u Bosnu po vojnoj zapovijedi da donose red, mir i civilizaciju napaćenoj pokrajini.

Prijelaz trupa između dva Broda na Savi nije bio jedini. Istodobno je prijeđena granica kod Šamca, Gradiške, Kostajnice i sa juga preko granice kod Imotskog i Vrgorca. Prvo vatreno krštenje između austrougarske infanterije i ustanika dogodit će se kod Doboja. Glavni okršaj trajao je vrlo kratko ispod zidina dvorca. Ovaj impozantni dvorac više je puta igrao značajnu ulogu u povijesti ratovanja. Godine 1697. od ruku osmanske vojske osvojio ga je princ Eugen Savojski, a 1717. general Petrach.

Ulaskom vojske u Maglaj ustanici pružaju žestok otpor. Naime, 3. avgusta, Husarska eskadrila osme Gusarske pukovnije, pod komandom kapetana Milinkovića, upast će u zasjedu i tom prilikom od kuršuma ispaljenih iz kubura i puški kremenjača izginuti 53 Husara i poručnik grof Chorinsky. Kasnije, nakon okupacije Bosne, u blizini novoizgrađenog željeznog mosta, dužine od 175 metara, bit će postavljen obelisk u spomen na pale Husare, a na brdu Preslici i grobni spomenik kao ratni spomen na sve poginule i grofa Chorinsky. Isto tako, kod Žepča, ustanici pružaju jak otpor i tom prilikom izgine 18 husarskih vojnika iz četrdesetesedme regimente i jedan poručnik, izvjesni Wihelm Bukin.

Nakon 22 dana krvavih borbi, general Filipović će ući u Sarajevo 19. kolovoza 1878. godine. Odmah po zauzimanju grada uspostavit će vojnu i civilnu upravu nad Bosnom i Hercegovinom, na temelju odredbi Berlinskoga kongresa iz 1878. godine, iako je de iure ostala pod sultanovom vlasti sve do aneksije 1908. godine.

Donošenjem i proglasom „privremenog“ gradskog statuta imenovat će se Vijeće za grad Sarajevo. Članovi Vijeća birani su u skladu sa svojom vjerskom pripadnošću. Za prvog gradonačelnika izabran je sarajlija Mustajbeg Fadilpašić (1830.-1892.), koji je obnašao tu dužnost od 1878. do 1892. godine, bio je jedan od najvećih zemljoposjednika u zemlji do tada. U prvim danima nakon osvajanja grada uspostavljen je prijeki sud. Zbog podizanja bune i pružanja otpora austrougarskim trupama, devet sarajevskih muslimana pogubljeno je prijekim sudom vješanjem, a na stotine Sarajlija svih vjera uhapšeno i zatvoreno u priručni logor na zapadnom kraju grada. Oko šest stotina zarobljenika primorano je na prisilni marš do Broda na Savi, odakle su vozom prebačeni u Beč. Iz Beča su prebačeni u zatvor u Olomucu (današnja Češka), da bi nakon proglašenja opće amnestije 15. studenog 1878. svim zarobljenicima bilo dopušteno da se vrate u Sarajevo, uz uvjet da se od Bosanskog Broda vrate pješice. Tijekom hladnih prosinačkih noći tijekom marša i bez prikladnog smještaja za odmor, mnogi su umrli od smrzavanja.

Barun Filipović napušta Sarajevo 2. prosinca 1878. godine. Njegov odlazak političke je naravi zbog optužbi mađarskih političkih krugova koji ga optužuju da, kao imenovani poglavar okupirane zemlje, političkim ustrojem namjerava povezati Bosnu i Hercegovinu s Hrvatskom, što bi za posljedicu imalo narušavanje temeljnih odnosa snaga u dualistički uređenoj Monarhiji. Naime, pripremajući glavne korake za civilnu upravu Bosne i Hercegovine, na čelu sa pravnikom Vladimirom Mažuranićem (Karlovac 1845. – Zagreb 1928.), inače sinom pjesnika i bana Ivana Mažuranića (1814. – 1890.), donosi Nacrt uprave za BiH i šalje ga u Beč u kojem stoji prijedlog trajnog osiguranja osvojenih pokrajina ukoliko se ustroj u pokrajinama tako uspostavi da bi se s vremenom mogle spojiti s ustrojom kraljevine Hrvatske, Slavonije i Dalmacije. To se Beču nije svidjelo, te mu ga vrate na ispravak, a Filipović ga netaknutog šalje u Beč. Iako je dobio novo upozorenje iz Beča, ostaje pri svojoj odluci, zbog čega je i opozvan. Prilikom napuštanja Sarajeva, od strane vojnih i gradskih vlasti, priređen mu je svečani ispraćaj. Igrom sudbine, neće se vratiti putem doline Bosne prema Bosanskom Brodu, odakle je prije četiri mjeseca krenuo u vojni pohod prema Sarajevu. Razlog je prirodne naravi, jer se rijeka Sava izlila iz svog korita i poplavila oba Broda, Sijekovac i sve do Dervente. Kako su tada pričali, od Sijekovca do Dervente moglo se putovati samo čamcem. Mogući je i razlog odustajanja zbog vijesti da se velika skupina oslobođenih zarobljenika kreće dolinom Bosne prema Sarajevu, pa se njegovo gospodstvo nije željelo kompromitirati u mogućem susretu s njima.

Višednevnim putovanjem, kako jahanjem, tako i pomoću zaprežnih vožnji, krenuo je preko Mostara prema Kotoru. Iz Kotora, odnosno Mornaričke baze u Boki, brodom ratne mornarice prešao je do Trsta te kasnije željeznicom do Beča. Za uspješno vojno osvajanje cijele Bosne i Hercegovine, kao najsjajniju epizodu svoje vojničke karijere, barun Filipović dobio je niz odlikovanja, među kojima su Zapovjednički križ vojnog reda Reda Marije Terezije i Veliki Križ Leopoldova reda, koje mu je dodijelio car Franjo Josip I. Generala Filipovića naslijedio je vojvoda Wilhelm Nikolaus od Württemberga (Wilhelm Herzog Nikolaus von Wurttemberg, 1828.-1891.). Vojvoda od Wurttemberga bio je na čelu Sedme pješadijske divizije, sa zadatkom da od Gradiške i Kostajnice napreduje preko Novog, Banja Luke, Jajca i Viteza te da se u području Zenice sastane sa snagama koje je predvodio general Filipović.

Dolaskom Józseфа Szlávyja (1818-1900) na čelo zajedničkog Ministarstva financija početkom 80-ih godina započela je mađarska politička dominacija u Bosni i Hercegovini, koja je kulminirala 1882. godine imenovanjem Benjamina Kállaya njezinim upraviteljem.

Most čiju je gradnju najavio Filipović izgradila je bečka građevinska tvrtka „Freiherr von Schwarz“, dobivši na licitaciji radove za svotu od dva i pol milijuna forinti. Također, ista tvrtka izgradit će prugu standardnim kolosijekom (1435 mm) od Broda na Savi do Bosanskog Broda („Brod – Bosnabroder Eisenbahn“) dugačku 3,444 km. Ova pruga bit će spojena sa standardnom glavnom prugom k.u.k. Mađarskih državnih željeznica Dalj – Vinkovci – Brod na Savi, koja je puštena u promet 22. studenoga 1878. godine. Troškovi izgradnje mosta i dijela pruge bili su pokriveni okupacionim kreditom. Datumom početka radova na izgradnji mosta i uzane pruge, u listopadu 1878. godine, umjesto naziva „Turski“ Brod, administrativno i službeno nosit će naziv Bosanski Brod. Građevina mosta trajala je devet mjeseci, a most zajedno sa spojnom prugom predan je u promet 5. srpnja, odnosno službeno otvoren za promet 10. kolovoza 1879. godine. Samo mjesec prije, 8. lipnja iste godine, u redovan promet puštena je pruga uzanog kolosijeka (760 mm) Bosanski Brod – Zenica. Međutim, most je stajao na drvenoj konstrukciji te je Mađarsko ministarstvo prometa formiralo stručnu komisiju koja je 15. lipnja 1879. godine zaključila da se most ostavi u dosadašnjem stanju i da se do izgradnje definitivnih (betonskih, op.a.) stupova prikupi još potrebnih podataka o visini nastupajuće visok vode i o stvarnoj potrebnoj visini za brodove koji plove Savom. Ovakvo stanje izgrađenog mosta nije predstavljalo problem u prvim razmjenama dobara: sa bosanske strane stizali su vlakovi natovareni ugljenom, soli, jelovim, hrastovim i bukovim trupcima, sitnom i krupnom stokom, dok su iz suprotnog smjera stizale kompozicije pune vojske, žandarma, financija, bankara, trgovaca i činovnika. Izgrađena pruga „Brod – Bosnabroder Eisenbahn“ bila je u vlasništvu austrijskih vojnih vlasti, a željeznički je operater bio pod upravom Mađarskih državnih željeznica.

Razdoblje izgradnje mosta preko Save, Brod – Bosanski Brod, 1878. – 1879.

U razdoblju okupacije u Bosni i Hercegovini praktično nisu postojali povoljni drumovi, a ono malo što ih je bilo bilo je teško prohodno. Jedina postojeća pruga, Dobrljin – Banja Luka, kao završena dionica ranije projektovane tzv. „Sandžak pruge“ (1872), nije pokrivalа dovoljnu teritorijу, a nije bila dovoljno sigurna, jer su na njoj često bili prekidi u prometu. Zbog brzog slanja trupa i zauzimanja teritorija, ubrzana gradnja pruga za austro-ugarsku vladu postala je strateška nužnost. Ta je nužnost zahtijevala izgradnju uske željezničke pruge od Bosanskog Broda prema Zenici i Sarajevu koja bi se spojila s budućom prugom normalnog kolosijeka Dalj – Vinkovci – Brodu na Savi (puštena u promet 22. studenog 1878. godine, nap. a.). Izgrađena pruga Vinkovci – Brodu na Savi prvu godinu koristila bi se isključivo u vojne svrhe, da bi se budućom izgradnjom mosta preko Save (polovinom 1879. godine, nap. a.) ona prepoznala kao javni promet. Pošto je rijeka Sava tekla pored oba Broda, bilo je neophodno izgraditi jedan stabilan most koji bi željezničkom i cestovnom komunikacijom spojio ta dva mjesta.

Na temelju završenog detaljnog projekta, prvi dan početka radova na mostu uzima se 18. rujna 1878. godine, jer je pristupilo obilježavanju osi mosta, a od 30. rujna do 3. listopada komisijski su fiksirane visina mosta, željeznički nasip i prilazne rampe. Već sljedeći dan, 4. listopada, na bosanskoj strani, započeli su radovi na izgradnji željezničke uske pruge od 760 mm na dionici Brod – Derventa, a 6. listopada započeli su radovi na mostu, odnosno prvo zabijanje pilota za nosače jarmova.

Projektiranje i pripremni radovi gradnje mosta

Kako su vojni interesi zahtijevali hitno uspostavljanje mostovne komunikacije koja će biti sposobna za korištenje u svim uvjetima, tj. cestovnom i željezničkom prometu, naređeno je žurno izvođenje radova kako bi se što prije izgradio.

U skladu s tim zahtjevima, podnesen je Ministarstvu rata opći projekt od strane ing. Vilhelma Presela (Wilhelm von Pressel, 1821-1902), njemačkog službenika i željezničkog inženjera, koji je djelovao u Otomanskom Carstvu, te bivšeg direktora za građu c. i k. privatnog društva Južnih željeznica. Most je bio projektiran tako da gvozdeni rešetkasti nosači u pet polja po 80 metara raspona počivaju na drvenim jarmovima, raspoređenim i s ostavljenim slobodnim prostorom za naknadne konačne (betonske) stubove. Za korištenje mosta kao zajedničkog za cestovni i željeznički promet postojala su dva alternativna prijedloga. Po prvom, pruga je ležala između rešetkastih nosača, dok su za cestovni promet predviđale se konzole za nošenje kolnika izvan rešetaka. Po drugom prijedlogu, kolosijek i kolovoz u širini od dvije trake vozila, predviđaju se jedan do drugoga, odvojeni zaštitnom pregradom, između rešetkastih nosača.

Lokacija mosta određena je u neposrednoj blizini Broda, zapadno, na mjestu gdje je rijeka ostrvom podijeljena u dva rukavca. S obzirom da je na temelju projekta, izvođenjem provizornih jarmova data mogućnost da se most izgradi u kratkom vremenu, ministarstvo rata prezidijalnim ukazom od 28. avgusta 1878. godine naredilo je predsjedniku tehničkog i vojnog komiteta feldmaršallajtnantu Danielu Freiher von Salis – Soglio (Daniel Freiherr von Salis-Soglio, 1826-1919), tadašnjem generalnom inspektoru austrougarske vojske, da izvrši pripreme u svrhu izdavanja radova na građenju mosta i da sklopi odgovarajuće ugovore. Kako bi se ovom naređenju moglo udovoljiti, bilo je potrebno prethodno izraditi detaljan projekat mosta.

U razdoblju od nekoliko dana organiziran je u okviru tehničkog i administrativnog odbora odgovarajući biro (Schnellpressen-Druck des k.k. militär Geographic Institutes), u kojem je bilo osam inženjera, većinom preuzetih iz željezara, na koje se računalo pri izradi rešetkastog mosta. Izrada ovog projekta, na prijedlog inženjera Vilhelma Presela, bila je pod vodstvom sekcijskog inženjera Franza Vabitša (Franz Vabitsch), kojemu je za tu svrhu izdvojen od privatnih južnih željeznica, dok je generalni inspektor Freiher von Salis uz pomoć sekcijskih inženjera lično rukovodio izdavanjem radova i sklapanjem ugovora.

Zahvaljujući okretnosti i marljivosti ovog projektantskog biroa u pogledu metode i organizacije umnožavanja spisa i crteža, veliku pomoć u tehničkim sredstvima dobit će od tehničkog i administrativnog vojnog komiteta (Autograph im k.k. t. & a. militär Comite). Predsjednik komiteta već je 4. rujna 1878. godine, dakle u roku od 8 dana, izvijestio nadležne da su radovi već izdani preduzećima, ugovori su zaključeni, a izrada detaljnih projekata bit će završena do 15. rujna. Da bi se stekao uvid u veličinu obavljenog posla u tako neuobičajeno kratkom vremenu, treba spomenuti da je projekt obuhvatio: 1 (jednu) promemoriju, 20 originalnih planova, dva grafička hidraulička prikaza rijeke Save kod Broda, jedan statistički proračun i jedan proračun težina. Sa umnožavanjem projekta za razne ustanove nastao je elaborat s 392 nacrta. Umnožavanja su vršena kvalitetno u litografsko-fotografskoj zavodi tehničkog i administrativnog vojnog komiteta.

Za izgradnju drvenih jarmova i svih sporednih postrojenja po jediničnim cijenama, zatim izrada montažnih skela za račun željezara, izdana je konzorciu Jochem, Dunz i Anderle (Konzorcij Jochem, Dunz & Anderle).

Izrada i montaža jednog polja mosta povjerena je sljedećim izvođačima:

• I. otvor: Nadvojvodska industrijska uprava u Tješinu. (Tješin – češki Těšín, op. a.)
• II. otvor: Direkcija željezare „Vitkovice“.
• III. otvor: Tvornica strojeva i ljevaonica željeza J. Körösi u Andritzu kod Graza.

Fabrika strojeva i lijevaonica željeza J. Körösi u Andritzu kod Graza

• IV. otvor: Praška industrijska tvrtka u Beču (Prager Eisenindustrie-Gesellschaft in Wien)
• V. otvor: Zöptauersko i Stefanauersko rudarsko i metalurško udruženje u Zöptauu.
  (Zöptau i Sobotín nalaze se na sjeveru češkog dijela Moravske, op. a.)

Prema izrađenom detaljnom projektu, raspored je bio sljedeći: pet gvozdenih mostovnih polja, dužine po 80,51 m, s rešetkastim nosačima visine 9,00 m i svjetlom širinom mosta od 6,30 m, koji počivaju na deset drvenih jarmova. Kao nastavak gvozdenog mosta, s obje strane projektirani su inundacioni otvori od drveta, na koje su se priključili željeznički nasipi s prispjorskim rampama za cestovni promet.

U sredini između rešetkastih nosača postavljen je kolosijek za normalnu prugu. Sa obje strane kolosijeka ostao je dovoljan prostor za cestovni promet. Korištenje mosta za željeznički promet i za prolaz cestovnih vozila moglo je uslijediti samo naizmjenično. Za ovakav raspored bilo je opravdano pojednostaviti konstrukciju, razmotriti troškove te smatrati da će, s obzirom na manju nosivost uske pruge, broj vozila na normalnoj spojnoj pruzi biti toliko malen da će time cestovni promet trpjeti znatne smetnje.

Pri izradi detaljnih konstrukcija čeličnih mostovskih polja odlučan utjecaj imala je okolnost da su vrlo kratkog roka (6 do 8 tjedana) određenog za njihovu nabavu, mogli doći u obzir samo oni tipovi čelika, za koje su se kod svih pet željezana, koje su došle u obzir, nalazile odgovarajuće valjaonice. Stoga je od svih ovih industrija delegiran po jedan inženjer, oni su sudjelovali u izradi detaljnog projekta. Za konstrukciju drvenih ramova nije izrađen definitivan projekt, već je ostavljeno da će ga naknadno napraviti prema situaciji na licu mjesta. Aproksimativno je predviđena njihova konstrukcija prema osnovi von Presselovih nacrta.

Prema ovom projektu, raspored pilota bio je sljedeći: 40 pilota predviđeno je za oblikovanje jarma i osiguranje njegove stabilnosti; teret čelične konstrukcije preuzela su 4 skupine po 12 vertikalnih pilota. Od ovih 48 nosivih pilota trebalo je polovicu rezati na visinu od 2,70 m iznad nule, odnosno na visinu od 72,96 (nulta točka nalazi se na visini od 70,26), dok je drugu polovicu trebalo rezati na visinu za dodatnih 3,50 m iznad toga. Bilo je predviđeno da se na tim prenizmijenjenim pilotima napravi nastavak jarma tako da se ti piloti prethodno povežu kliještima i spojnicama (poklapačama), te da na njih bude postavljeno 48 stupaca, koji bi na određenoj visini preuzeli roštilj za oslonac čelične konstrukcije. Kliješta i spojnice osigurali bi potrebnu vezu i bočnu stabilnost ovog nastavka jarma. Već prema mjestu jarmova, njihova visina kretala se od dna do donjeg ruba konstrukcije, između 7 i 16 metara.

Početak radova

Dana 15. rujna postavljena je uprava željezničkog mosta i povjerena sektorskom inženjeru Franzi Wabitschu, koji je sudjelovao pri izradi projekta. Dana 18. rujna započelo je obilježavanje osovina mosta, a 30. rujna i 3. listopada komisijski su učvršćeni visina mosta, željeznički nasip i prilazne rampe.

Vodeći računa o plovidbi, utvrđena je visinska kotа donje ivice čelične konstrukcije od 5,60 m iznad normalnog vodostaja visokih voda, koji je 7,74 m iznad nule, odnosno na koti 78,00. Kako bi se nakon izgradnje stalnih mostovskih stubova lakše obavilo postavljanje čeličnih polja na njihova konačna ležišta, čelična konstrukcija je sada podignuta za 13 cm.

Na bosanskoj obali eksproprijirano je nužno potrebno zemljište i kuće, dok je na slavonskoj strani uzeto zemljište bilo javno, odnosno pripadalo je vojnoj tvrđavi.

Nakon što je u drugoj polovici mjeseca rujna izvršena nabava opreme i materijala te provedene ostale organizatorne pripreme, 6. listopada započelo je s zabijanjem pilota za nosače jarbola. Početak radova zaostajao je za očekivanim, ali je do kraja.listopada zabilježen znatan napredak zahvaljujući nabavi potrebne količine drveta koje se nalazilo na gradilištu, a i oprema je bila u potpunosti usklađena s planiranim zadatkom.

Prekid radova

Već u drugoj polovini listopada nepidealne oborine izazvale su viši vodostaj rijeke Save koji se izuzetno nepovoljno odrazio na brzi napredak radova te je utjecao na to da se početkom studenoga radovi djelomično obustave.

Kada je voda počela naglo rasti, morao se kod vodostaja od 6,70 m iznad nule, odnosno na koti od 76,96 m, obustaviti svaki rad. Sva raspoloživa radna snaga bila je angažirana na spašavanju zaliha drvene građe koju je voda nosila. Do tada je zabijeno 355 komada pilota za ‘jarmove’ i dio pilota za montažne skele.

abnormalni vodostaj i njegovo dugo trajanje uzrokovali su velika oštećenja na nasipima Save, pa je 23. studenoga, među ostalim, došlo do velikog proboja nasipa kod Kobaša, zbog čega je cijelo područje iza nasipa sve do ‘glasija’ brodske tvrđave bilo poplavljeno. Vrhunac visoke vode uslijedio je tek 29. studenoga, kada je vodostaj Save iznosio 8,43 m iznad nulte razine na koti 78,59, dok je normalni visoki vodostaj 7,74 m iznad nulte razine na koti 78,00.

Sve radničke barake, magacini, spremište alata, velike zalihe drvene građe koje su bile deponirane sa unutarnje strane nasipa, gdje su s velikim naporima ranije dopremljene u svrhu osiguranja od rastuće vode, za kratko vrijeme bile su zahvaćene vodenom strujom. Žestoki vjetrovi prouzročili su u inundacijskom području snažne udare valova, uslijed kojih su naslagačke figure građe uništene, a sortirano drvo razbacano.

U području same rijeke, otok, obalno zemljište i bosanska strana bili su visoko poplavljeni. Sva oprema i ‘makare’ (velika mehanička sjekira koja lomi panjeve, o. a.) stajale su pod vodom, a velike zalihe građe koje su se ovdje nalazile bile su izložene propasti. Parne makare (mehanički čekić za obaranje pilota, o. a.) koje su se nalazile na opremljenim lađama, te već izvedeni radovi na pilotiranju, bili su uvelike ugroženi splavovima, plovećim vodenicama i stablima koja je rijeka nosila velikom brzinom. Tako je jedne noći jedan splav slomio pet pilota jednog jarma započetog u glavnom rukavcu rijeke, a parna makara je sačuvana od razaranja zahvaljujući izuzetnom naporu svih radnika. Dan i noć morali smo raditi na osiguranju zaliha i opreme.

Rukovodilac gradnje, izvještavajući o svim okolnostima, podnio je prijedlog da se potpuno napusti izvođenje privremenih drvenih stubova te da se čim se otvore povoljne prilike odmah započne s izgradnjom stubova kao konačnog objekta. Kako bi se time odgodilo dovršenje gradnje, a time i uspostavljanje stabilne veze, na koju se polagala toliko velika važnost, na nekoliko godina, ministarstvo rata nije smatralo prikladnim prihvatiti taj prijedlog, već je izdalo naredbu da se svim raspoloživim sredstvima forsira gradnja. Za novog upravnika gradnje određen je major inženjerskog štaba Otto Beck von Nordenau, nakon što je prihvaćena molba prethodnog upravnika da se razriješi te dužnosti.

Kako je bilo posve bezizgledno čekati na niski vodostaj potreban za izvođenje radova, jedino promjenom projekta moglo se postići naređeno ubrzanje gradnje. Ova promjena morala se temeljiti na već započetim i izvanrednim radovima te na zalihama drvene građe zatečenim na gradilištima. Promjena se sastojala u tome da se piloti, umjesto da se po ranijem projektu režu na raznim visinama, sada sve režu na istoj koti 76,06. Na ove pilote povezano kliještima dolazi dupli roštilj i na njega nastavak jarma. Time je bilo omogućeno da se pri vodostaju za 3 metra višem nego po prvom projektu radovi nesmetano mogu izvoditi. Temeljni jarmovi morali su, međutim, zbog svoje velike visine, dobiti na podužnim stranama kose pilote kako bi se postigla nužna stabilnost u pravcu osovine mosta. Niže namještena uzdužna i poprečna veza pilota predviđena je za kasnije, kada to dopusti vodostaj.

Obnova radova

Nakon laganog spuštanja vodostaja, ponovni radovi započeli su 16. prosinca 1878. godine pri razini vode od 7,00 m iznad nule na koti 77,26. Najprije su proradile parne makare ugrađene na lađama, a budući da se iz vode pojavila i ostala oprema, mogao je biti pokrenut cijeli radni aparat, te je početkom 1879. godine rad na pilotiranju bio u punom zamahu. Bez obzira na vremenske uvjete, svakodnevno se radilo do noćnih sati. Međutim, visok vodostaj načinio je taj rad vrlo zahtjevnim i dugotrajnim, jer se moralo raditi s najvećom preciznošću da bi se piloti dužine do 18 metara, koji su zabijani u dno rijeke pri dubini od 9 i pol metara, smjestili s lađe točno na predviđeno mjesto i zadržali u pravilnom položaju.

S obzirom na stanje radova kao i na predviđeno trajanje, sredinom januara započelo je s krojenjem gornjih nastavaka jarmova kako bi se kasnije, pri povoljnijem vodostaju, moglo iskoristiti vrijeme za njihovo postavljanje. U to vrijeme, međutim, najveći dio inundacionog područja i otok bio je pod vodom, a poplavna voda iza nasipa još se nije povukla. Zbog toga nije bilo mjesta za rad, pa je morala biti izgrađena platforma na šipovima na kojoj je uslijedilo krojenje jarmova.

Kako je koncem siječnja vodostaj stalno opadao, izgledni za brzo i nesmetano napredovanje radova bili su vrlo povoljni, tim više što su promatranja vodostaja u prethodnoj godini pokazala da se vodostaj nije osobito dizao.

Prvog veljače započelo je s rezanjem pilota i umetanje klešta kod pojedinih jarmova. No već 6. veljače ponovno je dosegnuta razina vode od 5,30 m iznad nule ili kota 75,56, što je dovelo do obustave radova na riječnim jarmovima i montažnim skelama. Voda je neprestano rasla i poplavila sve dijelove koji su bili na nižoj visini, te je opet bilo potrebno koristiti sav radni kadar za osiguranje zaliha drva. Radovi na šipovima za mosne stubove završeni su 15. veljače zabijanjem tisućitog šipa. Po završetku faze postavljanja pilota, na riječnim jarmovima izvedeni su ledolomi kao zaštita stubova od udara leda i plutajućih predmeta prilikom visokih vodostaja.

Izvođenje nastavaka jarmova i montažnih skela

Konačno, nakon dugog čekanja od do 5 tjedana, vodostaj je 19. ožujka pao na visinu od 5,40 m iznad nule, odnosno na kotu 65,66, te je ponovno započeo prekinuti rad na rezanju pilota i namještanju kliješta.

Ali baš kada je ovaj posao bio u punom jeku, voda koja je do 24. ožujka bila pala na 4,59 m iznad nule odnosno na kote 74,85, počela je ponovno rasti. Da bi se izbjegla ponovna prekid rada koji je prijetio, radilo se dan i noć, sa svom raspoloživom radnom snagom. Postojala je nada da će se forsiranim radom održati korak s vodom, ako se na vrijeme uspije završiti 4 reda kliješta, jedan iznad drugog poprečno namještenih sa drvenim roštiljem, jer svakim novim radom dobivala se visina od 30 cm. Ovi radovi morali su se izvesti unatoč velikom pritisku nadolazeće vode i to s najvećom pažnjom i točnošću, jer bi svaka aljkavost i nemarnost imala vrlo ozbiljne negativne posljedice po stabilnost objekta. Naročito kod jarma br. II, zbog velikog broja pilota, rad je bio najteži i zahtijevao najviše vremena.

Napori su konačno krunisani uspjehom, jer 31. ožujka voda se više nije dizala. Čeljusti na svim jarovima već su bile postavljene i učvršćene te se bez smetnji moglo nastaviti s podešavanjem nastavaka jarova i montažnih skela. Važnost ovog trenutka za napredak rada potvrđena je kasnijim vodostajima, jer da nije bilo moguće izvršiti ugrožene radove, cijeli posao bi stao na devet tjedana. Za postavljanje nosivih jarova i montažnih skela u prosjeku je bilo zaposlene 200 stolara. Dana 17. travnja završio je posljednji nosivi jaram, a 27. travnja posljednja montažna skela.

Montaža željeznih polja

Pet željezara izradilo je željezne konstrukcije prema obavezi za 6 do 8 tjedana. Transport željeznih dijelova na gradilište uslijedio je tek u siječnju. Uzrok kašnjenja transporta bio je visok vodostaj rijeke, zbog čega su sva povoljna mjesta za depo materijala bila poplavljena. Kako su oba otočka jarma zbog svog položaja ranije dovršena, isto kao i susjedne montažne skele, započelo se s montažom III i IV polja prije nego što su skele na cijelom mostu bile dovršene. Tek posljednjih dana travnja, na svim poljima, započela je montaža. U tu svrhu, montaža je izvedena na izgrađenim skelama, pa su za svako polje mosta izgrađena još tri skelna jarma između nosivih jarmova. Samo kod II polja ostavljen je veći otvor za plovidbu, zbog čega su na tom polju postavljena samo dva skelna jarma na udaljenosti od 30 metara. Premošenje tog otvora izvršeno je kombiniranom konstrukcijom od željeza i drva sa paraboličkim gornjim pojasom.

Dugotrajne jake kiše u drugoj polovini travnja izazvale su ponovni porast Save kada je montaža bila u punom zamahu. Novi plimni val ugrožavao je depoe gdje su bili smješteni dijelovi željezne konstrukcije. Unatoč energičnim pokušajima da se željezo prebaci na više položene lokacije, to nije bilo od koristi, jer je Sava 7. svibnja dostigla svoj najviši razinu. Poplavljeno je cijelo područje do nasipa s lijeve strane, koji je bio za nuždu ojačan, a poplavljeno je i zemljište iza nasipa.

Ali ne obazirući se na to, radovi su nastavljeni bez prekida. Na brodove, čamce i splavove tovareli su željezne dijelove konstrukcije, koji su se morali izvlačiti ispod vode. Dani su radnici, do pojasa u vodi po jakoj kiši i hladnom vjetru, teškom mukom pronalazili dijelove koji su metar i više bili pod vodom. Pronađene dijelove konstrukcije pričvršćivali bi pomoću lanaca i užadi kako bi ih dopremili do montažnih skela. Ovakve iznimno nepovoljne prilike izazvale su znatna kašnjenja, te je stoga montaža zahtijevala planirano vrijeme od 6 tjedana. U njoj je istovremeno sudjelovalo 5 različitih izvođača, iz Češke, Moravske, Šlezije i Štajerske, koji su zaposlili 350 specijalnih željeznih radnika, a 20 skupina zakivača dovelo je na gradilište 140.000 zakivaka.

Završetak radova

Tijekom montaže polja završeni su oba drvena inundacijska mosta, dijelovi željezničkih nasipa koji se spajaju na most s obje strane te prolazna rampa i manja sporedna postrojenja. Paralelno s dovršetkom željezničkih polja započelo se s polaganjem donjeg sloja, koji je završen 27. lipnja.

Tek u posljednjim danima lipnja nastupio je normalni vodostaj rijeke Save, koji je omogućio izradu donjih veza kliješta na nosivim jarmovima, čime je poboljšana njihova stabilnost i čvrstoća. U to je vrijeme most već bio predan u promet. U srpnju je uslijedilo prikivanje obloge na jarmovima, dovršetak ledoloma, osiguranje obala i manji sporedni radovi te su svi radovi završeni do kraja mjeseca.

Probno opterećenje

Kako je spojna pruga između željezničkih stanica Brod na Savi i Bosanski Brod istovremeno dovršena s mostom, 2. srpnja 1879. godine mogao je biti obavljen tehničko-politički pregled, pri čemu je izvršena i testna provjera opterećenja.

Za tu svrhu bile su opremljene tri lokomotive mađarskih državnih željeznica, od čega dvije od 36 tona i jedna od 34,5 tona težine. Postavljene su čelo na čelo s natovarenim Lowry-kolima, a putnička kola smještena su na polja mosta i tu su zadržavana od 1 do 3 sata. Kod IV polja mjeren je uzgib nivelmanom, a kod V polja direktno šiberom. Rezultat je bio sljedeći:

• Polje I – Elastično savijanje 9 mm / Trajno savijanje 3 ½ mm
• Polje II – Elastično savijanje 10 ½ mm / Trajno savijanje 4 mm
• Polje III – Elastično savijanje 10 mm / Trajno savijanje 4 ½ mm
• Polje IV – Elastično savijanje 12 ½ mm / Trajno savijanje 2 mm
• Polje V – Elastično savijanje 14 ½ mm / Trajno savijanje 1 mm

Nije bilo ulegnuća jarmova.

Nije vršena probna vožnja zbog radova na mostu koji su privremenog karaktera, pa je dozvoljeno voziti laganom vožnjom. Rezultati ispitivanja bili su potpuno zadovoljavajući, te je most zajedno sa spojnom prugom pušten u promet 5. jula 1879. godine.

Tijekom željezničkog prometa nisu utvrđene nikakve manjkavosti. Nosivi jarmovi pokazivali su besprijekornu stabilnost i rijetko je bilo osjetiti njihanje pri prolazu vlakova. Ako bi se pri regulaciji prometa pridržavali stroge rutine, velik broj željezničkih vlakova mogao bi prelaziti most, a da se cestovni promet ne bi značajno ometao.

Pregled gradnje

Iz prednjeg opisa može se steći dojam kakve su negativne okolnosti vladale i kočile brzo napredovanje gradnje mosta. Iako je gradnja mosta trajala 9 mjeseci, ovo vrijeme treba smatrati stvarnim vremenom građenja, isključivši prekide uzrokovane visokim vodostajima rijeke Save.

Prema podacima iz dnevnika rada, vrijeme provedeno na radovima po mjesecima je:

Listopad 1878. godine, 3 tjedna; studeni bez radova; prosinac 1 tjedan; siječanj 1879. godine, 4 tjedna; veljača 2 tjedna; ožujak 2 tjedna; travanj 4 tjedna; svibanj 4 tjedna i lipanj 4 tjedna, što ukupno iznosi 24 tjedna ili 6 mjeseci.

Vrijeme provedeno na vrsti radova je:

Pilotiranje 12 tjedana; postavljanje jarmova 5 tjedana, montaža čelične konstrukcije 6 tjedana i radovi na gornjem stroju 1 tjedan.

Prema navedenim podacima, polovica ukupnog vremena građevinskih radova odvijala se tijekom pilotiranja. Srazmjerno dugo trajanje ovih radova može se objasniti prilikama koje su prevladavale na terenu. Velik dio pilota zabijao se pri vrlo visokim vodostajima sa lađa. Izvođenje ovih radova bilo je vrlo dugotrajno jer su se piloti morali točno namještati po pravcu i razmaku. Udaranje pilota u kosom položaju, a takvih pilota bilo je znatno, s mašinama na parni pogon, također je zahtijevalo mnogo vremena i neke je bilo potrebno pregraditi i ponovno opremiti. I na kraju, ove teške sprave s maljevima težine od 800 i 1000 kg često su bile podložne oštećenjima zbog naglih pokreta i udaraca, što je zahtijevalo stalne reparacije i gubitak vremena.

Ako se uzme u obzir da je građenje najvećim dijelom izvršeno u najnepovoljnijem godišnjem dobu, djelotvorno vrijeme za izgradnju željezničkog mosta dužine pola kilometra, s manjim odstupanjima od uobičajenog, te uz pomoć sporednih objekata, vrijeme od šest mjeseci ne može se ni u kojem slučaju smatrati dugotrajnim.

Na temelju naređenja ministarstva rata, građevinskom je preduzeću bio dodijeljen radni detašman (odred vojnika za posebne zadatke, op. a.) u broju od 24 pionira, koji su u dvanaest sata smjena tijekom dana obavljali službu sigurnosti kod mosta. Kasnije je pridodana još i straža od 3. pješačke čete pionirskog regimenta, u broju od dva podoficira i 10 vojnika, koji su osiguravali plovni dio rijeke, otprilike 3000 metara u prečniku od oko mosta.

Unatoč relativnoj sigurnosti događali su se nepredviđeni nesretni slučajevi. Dana 16. siječnja, navečer, po mraku, prošao je parobrod (utovaren s vijcima) „Columbus“ u nizvodnoj vožnji i po propisu trebao je proći između zabijenih pilota jarma br. III i započetog jarma br. IV (razmak od 14 metara). Unatoč najavama o ograničenoj noćnoj plovidbi i prolazu koji je bio označen crvenim svjetlima, probio je dva pilota i tik prošao pored makare ne prouzročivši daljnju štetu.

Dana 29. travnja, velika lađa praćena stražom i natovarena kamenom, trebala je proći pored lijeve obale Save. Jedno sidro je popustilo, te se lađa okrenula i udarila bokom u dva montažna jarmu prvog mostovskog polja. Jarmovi su odoljeli udarcu, tako da je i ova nezgoda prošla bez oštećenja.

Tijekom montaže mosta, kada je nastupio visoki vodostaj koji je 7. svibnja dosegao visinu od 7,85 m iznad nule i time prešao normalnu kotu visoke vode za 11 cm, smanjena je visina prolaza za plovne objekte radi montaže skele, koje su bile za 1,70 m niže od donjeg pojasa željezne konstrukcije. To je izazvalo mnoge agitacije i time pokrenulo mnoge rasprave o stvarnoj potrebi visine. Mađarsko ministarstvo prometa osnovalo je stručne komisije koje su 15. lipnja 1879. godine zaključile da se most ostavi u dosadašnjem stanju te da se do izgradnje konačnih stubova prikupi još podataka o visini nadolazeće visokovode i o veličini stvarno potrebne visine za brodove koji plove Savom.

Na kraju treba napomenuti da je ovo prvi slučaj da je željezna konstrukcija tako velikih dimenzija postavljena na privremene drvene jarmove. Time je ostvaren prvotni cilj, da se omogući korištenje ove komunikacije u najkraćem roku, što izgradnjom stalnih stupova ne bi bilo moguće.

Posjeta nadvojvode Wilhelma Bosni 1879. godine

Austrijski nadvojvoda iz Habsburške kuće Wilhelm Franz Karl von Habsburg – Lothringen (1827.-1894.) bit će prva osoba koja će posjetiti Bosnu i Hercegovinu. Naime, 8. lipnja 1879. godine završena je dionica Žepče – Zenica, a 14. srpnja iste godine puštena u promet na cijeloj trasi Bos. Brod – Zenica. Promet preko izgrađene uske pruge bio je isključivo organiziran za vojne potrebe do svibnja sljedeće godine. Svečano puštanje pruge u javni promet održano je 9. svibnja 1880. godine. Nakon samo dva dana javnog prometa (11. svibnja 1880., op. a.), željezničkom prugom od Bosanskog Broda do Zenice putovat će nadvojvoda Vilim. Pod vojnim osiguranjem nastavlja putovanje drumskom „diližansom“, upregnuta carskim konjima, i stiže u Sarajevo isti dan. Bez posebnih ceremonija i protokola, posjet ovog visokog gosta Sarajevu bit će privatne naravi i trajat će do 14. svibnja iste godine. Druga posjeta Sarajevu nadvojvode Vilima dogodit će se 25. ožujka 1889. godine.

Prvi posjet cara Franje Josipa I Bosni 1885. godine

Dizanjem betoniranih stubova te sagradnjom nasipa na jednoj strani za usku prugu, a na drugoj širokog kolosijeka, 16. rujna 1884. godine željeznički i cestovni most službeno je pušten u punu uporabu. Radove na podizanju betonskih stubova i konačnoj montaži mostovne konstrukcije izvela je poznata firma iz Beča, Gebrüder Klein A. Schmol & E. Gärtner. Cár František Josip I, koristeći povratak s vojnih manevara u okolici Požege i Pakraca, odvojio je nekoliko sati da posjeti „novu koloniju“ (austro-ugarski „Corpus separatum“) Bosnu i Hercegovinu i svojim prisustvom uveliča svečanost povodom godišnjice dovršetka željezničkog mosta preko Save.

Protokolom je dovezen do stanice Brod na Savi i pješke je krenuo preko željeznih mosta, koji je za tu priliku bio ukrašen austrijskim, a kraj mosta bosanskim zastavama. Po prvi put kročio na bosansko tlo, dočekali su ga upravitelj Bosanskih željeznica Johann Tomaschek, austrijski guverner Bosne i Hercegovine barun Johann von Appel (guverner od 1882. do 1903.) i gradonačelnik Bosanskog Broda Mehmed Hafiz ef. Hodžić. Povodom ovog događaja, koji se desio 16. septembra 1885. godine, car je pomilovao i izdao amnestiju za sve osobe u Bosni i Hercegovini koje su bile osuđene ili prijavljene zbog zločina „uvrede njegovog veličanstva“ ili uvrede članova „previšnjeg doma“.

Također, u spomen na taj događaj, austrijski činovnici na čelu sa šefom, Mađarom, bosansko-brodskom stanicom, podigli su na bosanskoj strani uz prugu granitni obelisk i ukrasili mu vrh carskim orlovima i željezničkim simbolima: kotačem i krilcima. Malo je poznato da je zastupnik Kotarskog vijeća u Derventi, izvjesni Begović Miralembeg iz Bosanskog Broda, pokrenuo inicijativu s idejnom skicom i na njegovu sreću prihvaćena jednoglasno. Spomenik je štampan u raznim verzijama i kolao u obliku dopisne karte („Gruss aus Bosnien”) svim krajevima monarhije do kraja 1918. godine kada je i srušen.

Posjeta vojvode i prijestolonasljednika Karla Bosni 1888. godine

Uz zvuk carevke na tlu Bosne i Hercegovine u Bosanskom Brodu svečano su dočekani prijestolonasljednik vojvoda od Austrije Rudolf Fransis Karl Jozef (Rudolf Franz Karl Joseph, kronprinz Österreich, 1858–1889), sin cara Franje Jozefa I i njegova supruga princeza Stefania od Belgije (Stėphanie de Saxe-Cobourg et Gotha, 1864–1945). Posebnim dvorskim vozom Bosanskih željeznica, 10. lipnja 1888. godine, otpočeli su zajedničko putovanje prema Sarajevu. Sarajlije su (13. lipnja 1888., op. a.) svojom darežljivošću i ljubaznošću svečano dočekale visokog gosta i tako pridobile mnoge simpatije, naročito od princeze Stefanije. Boravak u „bajkovitoj“ Bosni i Hercegovini trajao je punih petnaest dana, odnosno sve do 25. lipnja iste godine. Tijekom boravka posjetili su tek otvoreni Zemaljski muzej u Sarajevu. Razgledavajući postavke iz zbirki od prapovijesti do rimskih starina pronađenih na ovim prostorima te jedan dio zbirke Srednjovjekovne Bosne i Turskog doba, nisu krili veliko uzbuđenje i zadovoljstvo onim što su vidjeli. Tom prilikom vojvoda Karl i princeza Stefanija odali su priznanje zaposlenima i mnogim suradnicima muzeja na čelu sa direktorom Kosticom Hermanom. Ova državna institucija osnovana je 1. veljače 1888. godine i bila je smještena u zgradi Penzionog fonda kraj Katedrale. Prema nacrtu arhitekta Karla Paržika izgrađena je moderna zgrada Zemaljskog muzeja BiH koji je svečano otvoren za javnost 4. listopada 1913. godine.

Benjamin Kalaj u vrijeme drugog vala okupacije BiH

Svečanim puštanjem mosta u punom kapacitetu, u rujnu 1884. godine, ostvaren je zacrtani plan vezano uz uspostavljanje strateškog željezničkog priključka monarhije sa dolinom Bosne do Sarajeva. Time bi bio dovršen „prvi val“ okupacije. Na temelju donesene tzv. Bosanske zakona (Zakon o upravljanju Bosnom i Hercegovinom 1880. godine, op. a.) utvrđeno je da se budući troškovi okupacijskog sustava moraju pokrivati iz vlastitih prihoda okupacijske zemlje. U praksi, za daljnja investicijska ulaganja u infrastrukturu morali su se osigurati izvori za izdržavanje okupacijskih vlasti.

Zajedničko ministarstvo financija u Beču osnovalo je Bosanski biro koji je de facto upravljao Bosnom i Hercegovinom. Na čelu ovog biroa, 4. lipnja 1882. godine, postavljen je Benjamin Kalaj (mađ. Kállay Béni, zemaljski poglavar BiH, 1839-1903). Kalajevo upravljanje bilo je pod motom da se podigne kupovna moć bosanskog tržišta za proizvode Monarhije i da se stvore uvjeti za eksploataciju prirodnih bogatstava okupirane zemlje. Mogućnost osiguravanja budžetskih prihoda vidio je u stjecanju financijskih prihoda koji se nalaze u bogatstvu bosanskih šuma, rudnika uglja i ostalih minerala. Za Benjaminina Kalaja, Bosna nije bila nepoznanica. Još dok je službovao kao austrougarski konzul u Beogradu (1868-1875), dosta je putovao po Bosni. Godine 1872., uživajući diplomatski imunitet, putovao je kroz veća mjesta, obilazio turističke znamenitosti, riječna i planinska odmorišta, pažljivo bilježeći lokalne običaje i prikupljajući korisne informacije o političkoj situaciji u zemlji domaćina. Najviše mu je pomoglo dobro poznavanje turskog, hrvatskog i srpskog jezika jer mu je majka poticala iz mađarizirane srpske obitelji Blašković.

Da bi se posječena šumaTransportovala do konačnog kupca, morala je biti izgrađena i odgovarajuća transportna infrastruktura. Kalaj je i tu pronašao rješenje. U većini slučajeva, na temelju anuiteta za otplatu bankarskih kredita za izgradnju željezničkih pruga, pronašao je zainteresirana poduzeća koja su organizacijski i financijski bila sposobna upustiti se u eksploataciju i preradu drveta te vađenje ruda u većim razmjerima. Zemaljska vlada obvezala se izgraditi odgovarajuću infrastrukturu, a glavni dio novca osiguran je predujmom, plaćanjem taksi i godišnjih naknada od strane tvrtki koje su pomoću dugoročnih ugovora u eksploataciji zemaljskog erara ostvarivale značajnu financijsku dobit.

Na eksploataciji šuma, rudnika i željeznice bilo je potrebno desetine hiljada radnika, od čega su stručnjaci dolazili iz Evrope, a domaći su radili kao nekvalificirana radna snaga. Od 1882. do 1910., pod vodstvom Kalaja na čelu Bosanskog biroa, budžetski prihodi povećali su se za deset i pol puta. Razvoj privrede u „drugom valu“ okupacije izazvao je socijalni preobražaj, podizao kulturni, obrazovni i zdravstveni nivo stanovništva, te ubrzavao razvoj urbanih sredina. Povećani prihodi omogućili su zaposlenost, izdržavanje okupacionih vlasti i ulaganja u infrastrukturu, što su ključni ciljevi tog perioda.

Veći i željeznički promet koji se preko njih odvijao omogućili su ekonomski napredak i jednog i drugog Broda. Zahvaljujući prometu preko mosta, pilane bečkih banaka podignute u Brodu na Savi dobivale su jeftin materijal za preradu. Osim drvne industrije kao okosnice ekonomije, razvijena je bila industrija građevinskog materijala (ciglane), mlinarska te industrija alkohola. Dolaskom sirotinje iz Bosne padale su i cijene radne snage. Osim toga, stočni sajmovi na slavonskoj strani postali su središte trgovaca iz Austrije i Mađarske, a kasnije i u Kraljevini SHS – Jugoslaviji.

Bosanski Brod dobio je rampu za pretovar s nekoliko stotina radnika, duge magacine i postrojenja za rafineriju nafte. Tvornica naftnih derivata u Bosanskom Brodu dioničko društvo za kemijsku industriju „Danica“ (Fabrika mineralnih ulja u Bosanskom Brodu „Danica“ dioničko društvo za kemijsku industriju) osnovana je 1893. godine. Fabrika godišnje preradi oko 1500 „vagona“ sirove nafte u proizvode za razne namjene kao što su: benzin, maziva, cilindrična ulja i parafin. Proizvodnju gotovih proizvoda ostvaruje pomoću instaliranih postrojenja: 6 parnih kotlova, 5 parnih motora s 120 KS, 17 parnih pumpi, 2 dinamo stroja s akumulatorima i dva dizelska motora s 200 KS. Sve proizvode izvozi u Njemačku, Englesku, Italiju, Švicarsku, Francusku, Bugarsku, Brazil, Perziju, Srbiju i Tursku. Fabrika je s dva cjevovoda, industrijskom prugom i telefonskom žicom povezana sa željezničkom stanicom. Sjedište uprave nalazi se u Budimpešti, na čelu s generalnim direktorom Adolfom Schwarzom, dok fabrikom u Bosanskom Brodu upravlja Adolf Grünberger.

Na par stotina metara južnije od Save, 1896. godine, podignuta je željeznička stanica u mavarskom stilu, čija je unutrašnjost bila ukrašena raskošnim duborezom s arabeskama i citatima iz Kur’ana. Izgrađena je po nacrtu češkog arhitekta Hansa Neimezceka. Sljedeće, 1897. godine, svečano je puštena u pogon uz veliku pompu i slavlje, a otvaranju su prisustvovali važni gosti iz Beča i Pešte, kao i predstavnici nove bosanske vlasti te predstavnici sve tri religije koji su sve to blagovoljno nazvali ‘božijom voljom’.

Dobivši nalog ispred Bečkog dvora i sredstva za izradu planova i nacrta, arhitekt je putovao daleko na istok tražeći inspiraciju za ovaj veliki i vrijedan projekt. U Afganistanu, u gradu Mazar-e Šarifu, ugledao je fascinantnu građevinu Plavu džamiju (svetište Hazrat Ali Mazar-e Šarif). Oduševljen umijećima svojih istočnjačkih kolega, Hans Neimezcek je odmah znao kako zadovoljiti njegovo veličanstvo i sve investitore s do tada neviđenim pristupom, tada vrlo popularnim, pseudomaurskim stilom. Dvije godine proveo je u Sarajevu, radeći na svom životnom djelu, spajajući te egzotične i grube svjetove kroz preciznu ljepotu buduće građevine.

Ta građevina, nazvana po austrijskom ministarstvu željeznica „Vratima Bosne“, postala je motiv za ilustriranje turističkih prospekata kao „dokumenat“ vjerske i nacionalne tolerancije u zemljama pod carskom krunom.

Turobljivi pohod u okupiranu „carsku“ bosansku pokrajinu posjetit će visoke ličnosti ispred carskog doma, stručne ekskurzije ispred nauke i kulture, zatim znameniti pisci i umjetnici u želji da upoznaju Sarajevo, „grad palača“, grad mješovitih arhitektonskih stilova, grad koji je gotovo orijentalniji od mnogih gradova u srcu samog Orijenta. U posjetu Sarajevu od 12. do 16. maja 1894. godine, doputovat će vozom od Bosanskog Broda nadvojvoda Karlo Albert Austrijsko-Tešinski. Razlog posjete je upoznavanje tijeka izgradnje crkve sv. Ćirila i Metoda u Sarajevu za koju je u više navrata novčano pomagao. Crkva je građena od 1891. godine i posvećena 8. jula 1896. godine.

Član Habsburško-lorenške dinastije, nadvojvoda Rajner (1827–1913), sin nadvojvode Rajnera (1783–1853), inače nećaka Franje II i majke Elizabete Savojske (1800–1856), posjetit će Sarajevo 8. listopada 1898. godine.

Bosanski Brod (p)ostat će, naime, jedna od glavnih vrata ove pokrajine prema ostatku Europe, a s obzirom na razvoj željezničkih i cestovnih linija tu će zadržati tu ulogu do kraja pedesetih godina prošlog stoljeća zbog izgradnje pruge normalnog kolosijeka Šamac – Sarajevo, odnosno nove pružne dionice Doboj – Banja Luka (1953.) koja vodi prema Zagrebu i Zapadnoj Europi. Naziv „Vrata Bosne“ definitivno će izgubiti svoj značaj krajem sedamdesetih godina, nakon ukidanja željezničkog prometa na liniji Bosanski Brod – Doboj.

Aneksija Bosne i Hercegovine i drugi posjet cara Franje Josipa I

6. listopada 1908. godine, Austro-Ugarska Monarhija izvršila je aneksiju Bosne i Hercegovine. Naime, u proteklih trideset godina u infrastrukturu su do tada uložena značajna novčana sredstva: izgradnja cesta i željezničkih pruga te izgradnja škola, bolnica i drugih socijalnih ustanova. Carskom domu se stvorio strah od gubitka svega u što je ulagana, zbog naglog previranja domaće političke scene u višestranačkim pokrajinama. Tom strahu pridonosi politički pokret „Mlada turska revolucija“ u Osmanskom carstvu, koji između ostalog traži revidiranje političkog stanja u Bosni i Hercegovini. Kako je aneksija prerastla u ozbiljnu političku krizu i dovela Europu do ruba rata, kriza je konačno riješena tako što je Austro-Ugarska platila Osmanskom Carstvu iznos od dva i pol milijuna turskih forinti, a također je morala napraviti neke ustupke. Time je i de facto okončana višestoljetna vlast Osmanskog carstva nad Bosnom i Hercegovinom. U proglasu narodu Bosne i Hercegovine cara Franje Josipa I, kako stoji, da je objavio: …“svoju odlučnost da im dodijeli autonomiju i ustavni režim, pod svojim suverenitetom“. U proklamaciji upućenoj stanovništvu, u kojoj je obećao ustav, ono će se vrlo brzo ostvariti. Naime, Zemaljski Ustav (statut) za Bosnu i Hercegovinu svečano je proglašen u velikoj dvorani Zemaljske vlade u Sarajevu dana 20. veljače 1910. godine.

Ujutro, 30. svibnja 1910. godine, car Franjo Josip I. po drugi je put stupio na tlo Bosne i Hercegovine. U Bosanskom Brodu, uz ostale visokopozicionirane osobe, nakon 25 godina, ponovno ga je dočekao isti gradonačelnik Mehmed Hafiz ef. Hodžić. Zasebnim dvorskim vozom austrijske željeznice iz Bosanskog Broda, car je započeo putovanje prema Sarajevu. U 15 sati car je stigao na željezničku stanicu „Tabak Fabrik“ u naselju Marijin dvor (Marien Hof) u Sarajevu, uz oglašavanje topova s obližnjeg brda. Sjajna pratnja u kočijama, zlatne uniforme mnogih visokih dostojanstvenika, impresivne figure gardista, elegantne uniforme dvorskih službenika te predivni konji iz carske štale – sve je to ostavilo na prisutne snažan dojam. Drugog dana boravka u Sarajevu, u prostorijama Gradske vijećnice, potpisao je reskript (carski nalog) o početku rada Bosanskohercegovačkog sabora koji je trebao zasjedati 15. lipnja 1910. godine. Također, ovim je činom car imenovao Alibega Firdusa za predsjednika bh. sabora, a Vojislava Šolu i dr. Nikolu Mandića za potpredsjednike.

Dva Broda na Savi u vrijeme Prvog svjetskog rata

Bosanski Brod i Brod na Savi svojim geostrateškim položajem na križanju kopnenih, vodnih i željezničkih prometnih pravaca bili su važna točka za očuvanje pozicije Monarhije u Bosni i Hercegovini u odnosu na mogući prodor na jugoistok, koji se i dogodio tijekom Prvog svjetskog rata. Povod za Prvi svjetski rat bio je Sarajevski atentat u kojem je Gavrilo Princip, pripadnik organizacije Mlada Bosna, 28. lipnja 1914. godine, ubio austrougarskog prijestolonasljednika nadvojvodu Franca Ferdinanda (Franz Ferdinand Karl Ludwig von Austria-Este, 1863–1914) i njegovu suprugu vojvotkinju od Hohenberga Sofiju Chotek (Sophie Maria Josephine Albina Chotek grofica von Chotkova und Wognin, 1868–1914). Ovim događajem započinje prvi globalni sukob u povijesti čovječanstva kojim će se odrediti sudbine milijuna ljudi. Za Brod na Savi doći će vremena nevolja i patnji, kako ljudskih tako i materijalnih.

Godina 1914. bila je strašna, bijeda i nevolja na obje strane. Radne snage za težačke poslove nije bilo jer su zdravi muškarci bili na ratištu. Ostalo je neobrađeno zemljište i neposijanih usjeva zbog pomanjkanja konja i ljudi. Urodi su bili prosječni zbog poplava, mrazova i sušnih dana. Uvedeno je racioniranje namirnica i drugih potrepština te određivanje maksimalnih cijena pojedinih proizvoda. I pored donesenih odredbi, u slučaju njihova kršenja, za koje su predviđene novčane i zatvorske kazne, pojavilo se ilegalno tržište izazvano nestašicom i poskupljenjem prehrambenih namirnica. Trgovci, Kavanari i Birtaši obogatili su se vrlo brzo, u kratkom vremenu, a sve na račun naroda koji je za potrebe rata dao konje, kola, krmu, volove, mule i magarce.

Osnovani su posebni odbori za zaštitu obitelji mobilizirani i u ratovima poginulih vojnika. I jedan i drugi Brod, koji su na vratima Bosne, pokazali su sposobnost dobre komunikacije. Mnogi vlakovi s golemom i iznemoglom djecom, ratnom siročadi iz Bosne i Hercegovine, prihvaćani su u Brodu na Savi bez obzira na vjeru i naciju, tu su se na kratko zadržavali, preobličavali, hranili i potom upućivali udomiteljima u druge dijelove Slavonije, Podravine, Srijema, Bačke i Banata.

Na tisuće vojnika i ranjenika te izbjeglica ugroženih ratom, glađu i neimaštinom stizalo je vlakovima iz Bosne i Hercegovine. Dolaskom vojnika i ranjenika s jugoistočnog ratišta oni su donijeli opasne zarazne bolesti, osobito zaraženi kolerom, tifusom i dizenterijom. Većina oboljelih liječila se u Gradskoj bolnici u Brodu na Savi, dok su drugi prebacivani i liječeni u nižim upravnim područjima Slavonske i Požeške županije. Kako bi se zaraženi što kraće zadržavali na platoima željezničkih stanica oba Broda i time imali što manji kontakt s osobljem i civilima u gradu, direktno su transportirani vlakom uzanog kolosijeka do sanatorija Gradske bolnice u Brodu na Savi. Na izdanu naredbu od strane baruna i austrougarskog feldmaršalajtnanta, komandanta vojnih snaga u Bosni i Hercegovini Stjepana Sarkotića (Stephan Freiherr Sarkotić von Lovćen, 1858-1939), početkom 1915. godine, izgrađen je uzani kolosijek od Bosanskog Broda do stanice Sibinj u dužini od 9 kilometara. Još tijekom vojne mobilizacije, pred izbijanje Balkanskih ratova 1912. godine, razrađen je strateški plan o budućoj izgradnji uzanog kolosijeka Bos. Brod – Brod na Savi – Sibinje. Inače, ova izgrađena pruga djelomično je tehnički izvedena spajanjem uzanog i širokog kolosijeka od Bosanskog Broda, preko željezničkog mosta, do kolodvora Brod na Savi. Ostali dio uzane pruge izgrađen je do stanice Sibinj s nekoliko sporednih kolosijeka. Širina platoa iznosila je do 2,5 m, tip šine 22 kg/m, opterećenja do 1200 kg po četvornom centimetru, najmanji prečnik krivine bio je 100 m, s dozvoljenom najvećom brzinom do 12 km/h. Cijela ta dionica prvenstveno je izgrađena u svrhu vojno-strateških interesa radi brzog izvlačenja lokomotiva i vagona bosanskohercegovačke zemaljske željeznice (BHLB) u slučaju napada Srbije ili Italije na Bosnu i Hercegovinu. Kakve li ironije? Ovom izgrađenom prugom uzanog kolosijeka na posljednje putovanje do stanice Brod na Savi te normalnim kolosijekom do Zagreba krenut će poglavar i vrhovni zapovjednik za Bosnu i Hercegovinu Stjepan barun Sarkotić u ulozi vojnog zarobljenika, 6./7. studenoga 1918. godine.

 

Dana 21. studenoga 1916. godine preminuo je car i kralj Austro-Ugarske Monarhije Franjo Josip I (Franz Joseph, 1830-1916). Dok je bio na prijestolu, nakon samoubojstva svoga sina, krunskog princa Rudolfa Francisca Karla Josipa 1889. godine, za svog nasljednika odredio je svog bratića Franjui Ferdinanda. Ubistvom nadvojvode Franje Ferdinanda 1914. godine, za pretendent na prijestolje odredio je svoga unuka Karla Franza Josepha Ludwiga (1887-1922). Nakon smrti cara i kralja Franje Josipa I., Karl je postao austrijski car (kao Karl I. od Austrije) i okrunjen za apostolskog kralja Mađarske (kao Karl IV. od Ugarske).

Kraj Prvog svjetskog rata i zarobljavanje generala Stjepana Sarkotića u Brodu

Kako se bližio kraj rata, bilo je vidljivo da Austro-Ugarska Monarhija neće opstati. Ugarski ministar predsjednik Stjepan grof Tisa (Stjepan Tisza) u rujnu 1918. godine, putujući po južnoslavenskim zemljama tadašnje monarhije u uniformi pukovnika, došao je i u Sarajevo. Tokom putovanja želio se informirati o političkim težnjama naroda na ovim prostorima i djelovati na vodstva raznih stranaka o budućem uređenju Austro-Ugarske monarhije. Sarajevski prvaci srpskih i hrvatskih stranaka, 20. rujna 1918. godine, predali su mu poznati Memorandum o ujedinjenju bosanskih Srba i Hrvata te o odbacivanju carskog manifesta po kojem Bosna i Hercegovina ne želi biti austrijski federalni dio Monarhije.

Početkom listopada 1918. godine, u Zagrebu je osnovano Narodno vijeće Slovenaca, Hrvata i Srba kao vrhovno političko predstavništvo ovih naroda u Monarhiji, s programom ujedinjenja i stvaranja nezavisne države na južnoslovenskim prostorima Monarhije. U ovom vijeću bili su prisutni predstavnici iz Bosne i Hercegovine. Odbačen je carski manifest o federalizaciji austrijskog dijela Monarhije i zahtijevalo se ujedinjenje na čitavom etnografskom teritoriju, bez obzira na koje pokrajinske ili državne granice u kojima žive ova tri naroda. U sarajevskoj Gradskoj vijećnici, 26. listopada, donesen je proglas Narodnog vijeća za Bosnu i Hercegovinu o ujedinjenju. Slijedom programa ujedinjenja 29. listopada 1918. godine, odigrao se odlučujući događaj za čitav hrvatski narod. Tog dana u gradu sa Sabornice na Markovom trgu proglašen je zaključak Hrvatskog Sabora: da se svi dosadašnji državno-pravni odnosi i veze između Kraljevine Hrvatske – Slavonije – Dalmacije, s jedne strane, i Kraljevine Ugarske te Carevine Austrije, s druge, prekidaju, i da Hrvatska, Slavonija, Dalmacija s Rijekom proglašavaju se nezavisnom državom i podjednako pristupaju zajedničkoj narodnoj suverenoj državi S.H.S. Nakon Sarajeva i Zagreba doneseni su proglasi u Ljubljani za Sloveniju i Zadru za Dalmaciju.

Ubrzo su u većim mjestima osnovani mjesni odbori Narodnog vijeća, pa i u oba Broda, s osnovnim zadatkom održavanje reda i mira te očuvanje privatnog i državnog vlasništva. U skladu s dogovorom s civilnim i vojnim vlastima, organizirane su Narodne straže s ciljem osiguranja grada. To je osobito bilo zbog bjegunaca iz austrougarskih jedinica, nazvanih „dezerteri“, „logoraši“ i „šatrovci“, poznatih pod imenom „Zeleni kadar“, koji su u velikoj mjeri pljačkali sela i približavali se Bosanskom Brodu i Brodu na Savi. Još je teže bilo zbog napuštanja bolnica od strane vojnih liječnika, a uznemirujuće vijesti stigle su iz epidemiološke bolnice u kojima nije bilo ni jednog liječnika.

Nakon raspuštanja bolnice i ostalih vojnih ambulanti u oba Broda nastao je opći metež. Vojnici bez vodstva i oružja, bolesnici, zarobljenici (talijanski, ruski i srpski, op. a.) i izbjeglice golih i bosih jadnika, jedni u Bosnu, drugi iz Bosne preko željezničkog mosta. Isto tako je vidljivo povlačenje austro-ugarske vojske s balkanskih ratišta bez potrebnih dozvola i rješenja (dezeterstvo), a s njima opće povlačenje austrijskog činovništva s okupiranih područja. Svi jednako žure ne pitajući za red vožnje vlakova. Pješke preko mosta do Slavonske obale i dalje put pod noge do Austrije.

Početkom studenog mjeseca 1918. godine stigla je vijest da bivši vojni guverner Bosne i Hercegovine, general Stjepan Sarkotić, s četiri vagona tereta i 500 naoružanih vojnika, dolazi vlakom iz Sarajeva u Bosanski Brod. Naime, prvog studenog, general Sarkotić predao je vlast Narodnom vijeću za Bosnu i Hercegovinu, da bi 6. studenog napustio Sarajevo i uputio se istim putem kojim je prije četrdeset godina stigao ovamo, general Josip barun Filipović. Iz Narodnog vijeća SHS iz Zagreba izdano je naređenje da se general i vojna snaga razoružu te da se general sprovede u Zagreb. Kako je postojala bojazan da će se general oduprijeti razoružanju, uz pomoć narodne straže, hitno je sakupila sve što ima oružanih snaga u Brodu. Bilo je planirano, ukoliko propadnu pregovori oko razoružanja, postaviti mine na mostu i tako spriječiti ulazak na slavonsku stranu. U restoranu bosanske željezničke stanice pregovori su dugo trajali. Kasnije, general je pristao na postavljene uvjete te se sa svojim časnicima vlakom prebacio preko mosta do brodskog kolodvora. Vožnja salonskim kolima uskog kolosijeka BH zemaljskih željeznica, u kojima su putovali časnici na čelu s generalom i bivšim poglavarom za BiH – događaj koji je označio kraj vladavine Austro-Ugarske Monarhije u Bosni i Hercegovini. Kasnije, uz pratnju jednog kapetana i tridesetorice srpskih vojnika, iz stanice Brod na Savi, otpremljen je posebnim vlakom u Zagreb.

Ubrzo nakon tog događaja, u Brod na Savi stigla je jedna srpska četa pod vodstvom jednoga pukovnika. Ovome dočeku srpske vojske na tlu hrvatske zemlje, s tri okićena bajraka na čelu vojske te uz vojnu glazbu koja je svirala „Bože pravde“ pa zatim „Lijepa naša domovino“, građani su s oduševljenjem i zahvalnošću iz svih grla klicali, veličajući ovaj događaj.

Prvog prosinca 1918. godine proglašeno je ujedinjenje samostalne Države Slovenca, Hrvata i Srba s Kraljevinom Srbijom u jedinstveno Kraljevstvo / Kraljevinu Srba, Hrvata i Slovenaca u novim granicama.

Nakon proglašenja, život u oba Broda na Savi postupno se normalizirao. Povratkom dijela muške radne snage s ratišta, tvrtke i mali obrti s trgovinama, koji su djelovali do početka rata, započinju novu fazu poslovanja i razvoja. Uz ekonomski, revitalizirao se i prosvjetni, kulturni i društveni život u oba grada.

Privredni razvoj i posjeta regenta/kralja Dva Broda na Savi te Bosni i Hercegovini

Nakon Prvog svjetskog rata, kao posljedica potrebe da se ublaže teška stanja voznog i vučnog parka državnih željeznica, 1921. godine osniva se prva tvornica vagona, strojeva i mostova u Brodu na Savi. Mjesto Brod na Savi (kasnije Slavonski Brod, op. a.) odabrano je zbog svog idealnog smještaja na rijeci Savi, koja je plovna, te je željezničkom prugom povezano s Beogradom na istoku, Zagrebom na zapadu, Sarajevom i Dubrovnikom na jugu. Nakon Drugog svjetskog rata, 1947. godine, tvornica će dobiti ime po narodnom heroju Jugoslavije, Đuri Đakoviću.

Također, Rafinerija nafte Bosanski Brod je ušla u državno vlasništvo, obnovljena i izgrađena nova postrojenja većeg kapaciteta prerade da bi 1927. godine iz državnog vlasništva prešla u vlasništvo tvrtke „Standard Oil Company“, koja je uz rafineriju nafte ugradila i destilaciju. Zasigurno, razvojem industrije u oba Broda na rijeci Savi postaju glavni pokretači gospodarskog razvoja cijele regije pa i šire.

Još jedan događaj i vrlo važan iz povijesti Broda na Savi dogodio se 16. ožujka 1934. godine. Naime, tog dana održana je Skupština gradskog zastupstva na kojoj su gradski zastupnici donijeli odluku da se službeno ime grada, umjesto Brod na Savi, nazove „Slavonski Brod“.

Prva posjeta Bosni i Hercegovini, od strane dinastije Karađorđevića, dogodit će se 21. rujna 1920. godine, od strane regenta prijestolonasljednika Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca Aleksandra I Karađorđevića (1888-1934). Iz Beograda, vožnjom cestom, preko Zvornika stigao je u Doboj. Nakon kraćeg zadržavanja uz sviranje državne himne, izvršio je prijelaz u dvorsku kompoziciju uz uski kolosijek i započeo putovanje prema Sarajevu. Na cijelom putu prema Sarajevu, počevši od Doboja, Maglaja, Zavidovića, Žepča i Zenice, dočekivao ga je mnoštvo oduševljenog naroda koji je izražavao zahvalnost i ljubav prema svom „novom“ gospodaru. Dolaskom u Sarajevo, dvorska kompozicija zaustavila se na istom mjestu, pred tvornicom duhana na Marijin Dvoru, gdje je prije 10 godina doputovao carski Franjo Josip. Nakon što je vojna glazba odsvirala narodnu himnu, rukovao se s predsjednikom bosanske vlade dr. Milankom Srškićem (1880-1937) i potom ušao u raskošno ukrašeni paviljon, u onaj isti paviljon u koji je stupio i car Franjo, u kojem su bili okupljeni najugledniji građani Sarajeva.

Druga posjeta Bosni i Hercegovini i Sarajevu od strane, sada kralja SHS/Jugoslavije, Aleksandra I Karađorđevića održat će se 18. travnja 1925. godine. Slobodno vrijeme i doček Uskrsa upriličili su u kraljevskoj rezidenciji na Ilidži zajedno sa suprugom, kraljicom Marijom Rumunjskom (1900–1961).

Drugi svjetski rat – Rušenje mosta i bombardiranje dva Broda na Savi

Željezna veza između dva Broda doživjela je nekoliko teških razaranja i brzih obnova. Tijekom Drugog svjetskog rata tri puta je potpuno srušena, a više puta oštećena. Dana 12. travnja 1941. godine, grupa jugoslavenskih vojnika digla je željezni dio mosta u zrak, ne obazirući se na kapitulaciju svojih generala. U istom razdoblju uništena su još dva mosta, i to most preko rijeke Vrbasa kod Donjeg Vakufa (na km 59+670) i most preko Plive kod Jajca na km 33+450. Situacija s porušenim mostom na Savi utvrđena je tako da je stub na Adi (br. 4.) srušen do temelja, a susjedni stub djelomično. Druga, treća i četvrta konstrukcija mosta srušene su, savijene te djelomično leže u Savi. Ministarstvo domobranstva NDH izdalo je najhitniji nalog kako bi ovaj most što prije bio osposobljen za promet.

Radovi su započeli 25. svibnja iste godine i trajali su neprekidno oko tri mjeseca, pod zajedničkim vodstvom Ravnateljstva Hrvatskih i Njemačkih državnih željeznica – Deutsche Reichsbahn, Reichsbahndirektion Wien (Sonderdezernat für brücken-sitz Marburg) i organizacije „TOT“ (Organisation Todt, OT), njemačke vojno-civilne građevinske organizacije. Nakon okupacije, tjerali su uhapšene željezničare, brodske radnike, seljake iz Poloja i Vinske, te čitave kolone ratnih zarobljenika na prisilan rad. Dok su se radovi odvijali, hrana i žitarice su se dopremali normalnim kolosijekom do tvrtke „Ditad“ na Savskoj obali, odakle su se odmah pretovarali u šlepove i prevozili prema Bosanskom Brodu. Nakon brze obnove, tim je putem danju i noću prolazilo oklopnjake, transporti topova, granata, te vojnih snaga Njemačke i NDH s čoporima koljača i palikuća svih mogućih uniformi i oznaka.

Iz Bosne i Hercegovine teretnim je vlakovima prevezena razna roba, među kojima je osobitu stratešku važnost imala ruda boksit. Boksit je bio glavna sirovina u proizvodnji aluminijuma, neophodan za ratnu proizvodnju njemačkih aviona.

U svojoj kratkoj povijesti ovaj željeznički most doživio je jedan od najtužnijih trenutaka svog postojanja. Preko njega su vozili vlakovi koji su prevozili tisuće prognanih Jevreja i drugih naroda u logore smrti, na put bez povratka. Mnogi su transportirani u zatvorenim vagonima koji su se koristili za prijevoz životinja, bez vode i hrane, u logore NDH i radne logore diljem Trećeg Reicha.

Oba Broda, tijekom Drugog svjetskog rata, bombardirana su preko pedeset puta i most nikada nije mimoiđen. Bombe najvećih dimenzija i težina ‘zarivale’ su se u vodu i kidale konstrukciju. Saveznička bombardiranja trajala su od travnja 1944. do ožujka 1945. godine. Za saveznike su Bosanski i Slavonski Brod bili samo „Brod“, dok su u svojim izvještajima za neke napade koristili oznake „Brod/North“ ili „Brod/South“. Ciljevi na teritoriju oba Broda bila je rafinerija nafte, ranžirne i putničke željezničke stanice, tvornica lokomotiva i vagona, te sam željeznički most preko Save.

Najopasnije bombadiranje oba Broda bilo je 19.01.1945. godine. Nakon preleta bombardera „Letećih tvrđava“, koji su izbacivali smrtonosni teret iz svojih utroba, ostale su za njima strašne slike straha, pustošenja i tragedije, kako u ljudskim žrtvama tako i u velikoj materijalnoj šteti. Neki dijelovi grada nakon bombardiranja potpuno su nestali. Početkom travnja 1945. godine, njemačka feldkomandatura u Bosanskom Brodu izdala je naredbu o rušenju mosta. Nalog je bio dan ambicioznom, kratkovidom unteroficiru (potporučniku, op. a.) rezervisti, da pređe na slavonsku stranu i digne most u zrak čim posljednje njemačke i ustaške jedinice napuste Bosnu. Kako se ubrzo pročula vijest da su mjesta Vrpolje, Andrijevci, Garčin i druga mjesta istočne Slavonije pala u ruke Narodnooslobodilačke vojske Jugoslavije, unteroficir je odmah mislio da dolaze partizani i da jurišaju na grad. S obzirom na to da su u strahu velike oči, dinamo za paljenje mina pokrenuo je strahovitu eksploziju, nakon koje su pucali prozori na nekoliko kilometara udaljenosti, a većina njemačkih vojnika je zapomagala i jaukala, sahranivši ih u vodi zajedno s komadima šina i pokidanim traverzama. Oko stotinu gestapovaca, 17. travnja 1945. godine, dočekalo je partizane na bosanskoj strani i tamo se predalo. Kako se nisu željeli dokopati slavonske obale, željezničari iz Bosanskog Broda spriječili su im korištenje čamaca. Nakon tri dana borbi, 20./21. travnja, oslobođen je i Slavonski Brod.

Obnova zemlje i izgradnja novog mosta između dva Broda

Nakon prvih poratnih izbora i zasjedanja Ustavotvorne skupštine 29.11.1945. godine, svrgnuta je dinastija Karađorđevića i proglašena Federativna Narodna Republika Jugoslavija. Cjelokupnu vlast u državi imala je Komunistička partija Jugoslavije na čelu sa Maršalom Jugoslavije Josipom Brozom Titom. Pošto je Jugoslavija geopolitički i organizacijski podijeljena na šest republika i dvije pokrajine, Bosanski Brod je pripao Republici Bosni i Hercegovini, a Slavonski Brod Republici Hrvatskoj. Na cijelom prostoru države pokrenuta je obnova zemlje, dok će najveći doprinos u toj obnovi biti organiziran kroz Omladinske radne akcije. Već krajem 1945. obnovljeni su mnogi porušeni mostovi, a željezničke pruge i drumovi osposobljeni za promet. Nakon ispunjenja osnovnih uvjeta poslijeratne obnove, započelo je provođenje Prvog petogodišnjeg plana, a kao temelj realizacije tog cilja postavljene su industrijalizacija i elektrifikacija zemlje. Tijekom plana završeni su mnogi veliki privredni objekti, a među njima, uz obnovu, osposobljena i modernizirana postrojenja tvornice „Đuro Đaković“ i Rafinerije nafte Bosanski Brod.

Kako je željeznički most između dva Broda bio srušen, odmah se krenulo u njegovu obnovu. Naime, gradio se uzvodno novi privremeni most od rešetkaste konstrukcije sa potporama od drvenih jarmova. Most je kako-tako služio svojoj svrsi u željezničkom prometu uz organiziranu opreznu vožnju vlakova i smanjenu brzinu. Pošto je postojala velika opasnost za sigurnost prometa, odlučeno je da se gradi novi most. Godine 1957. započinju radovi koji su obilježeni napornim akcijama uklanjanja zaostalih, neeksplodiranih bombi te izvlačenja savijenih, zahrđalih nosača i tračnica. Nekoliko domaćih proizvođača, među njima i industrija „Đuro Đaković“ iz Slavonskog Broda, podižu na mjestu gdje su ranije bili mostovi impresivnu konstrukciju od betona i željeza. Armirano-betonske dijelove i donji stroj izvela je „Mostogradnja“ iz Beograda. Ovaj treći most, dužine od 525,21 m, u kojem je ugrađeno više od 1260 tona čelične konstrukcije, protezat će se nad rijekom Savom, spojiti dva Broda i svečano biti pušten u pogon 1961. godine.

Izgradnjom mosta postat će veza između dva Broda, Bosne s Hrvatskom i drugih krajeva zemlje u izmjeni dobara koja će biti obimnija i učinkovitija. Na tisuće Bosanaca zaposlenih u Slavonskom Brodu prelazit će most drumom s autobusima dok će drugi putovati po širokom kolosijeku novog mosta. Mnogi Slavonci srednjoškolci koji se školuju u Bosanskom Brodu, tzv. vlakaši ili vozari, prevozit će se novim mostom sa svojim zadaćama, učenjem i ljubavnim pismima, ne znajući za bure i nevremena koja su drmala temelje ranijih mostova. Fizionomija dva Broda koja se tih godina mijenjala brže nego ikada prije, nadopunjavala se vitkom linijom nove građevine, jednako dragom i potrebnom Bosancima i Slavoncima tog područja. Uskotračne kompozicije koje se sporo miču provizornim mostom, ostat će samo u sjećanju željezničara jednoga i drugoga Broda. Kako se uski kolosijek u njegovoj eksploataciji pokazao neisplativim, ukinut je 1. svibnja 1968. od Doboja do Dervente, odnosno od Dervente do Bosanskog Broda 1. lipnja 1969. godine. Na novom mostu između dva Broda ostaje pruga normalnog kolosijeka i bit će u službi kao industrijska pruga za potrebe brodske rafinerije. Ulogu glavne željezničke “magistralne” pruge normalnog kolosijeka, između Bosne i Hercegovine i Hrvatske, već 1947. godine preuzeli su Slavonski, odnosno Bosanski Šamac, mjesta spojena željezničkim i cestovnim mostom preko rijeke Save.

Posjeta u dva Broda na Savi maršala Jugoslavije Josipa Broza Tita

Godine koje slijede za oba Broda započinju brza modernizacija temeljem kojeg ga je činilo radničko samoupravljanje. Tijekom nekoliko desetljeća u razvoju radničkog samoupravljanja postigli su ogromne rezultate kako u ekonomskoj sferi tako i u podizanju životnog standarda. Taj rast omogućio je brže zapošljavanje, bolju zdravstvenu zaštitu, obrazovanje i dostupnost kulture širom slojeva stanovništva. U oba grada podignuta je građevinska operativa te izvedena masovna urbanizacija, što je imalo za posljedicu izgradnju nekoliko tisuća društvenih stanova.

Predsjednik Josip Broz Tito će više puta posjetiti oba Broda na Savi. Slavonski Brod domaćin predsjednika bit će 17. svibnja 1953., 12. veljače 1955., 17. travnja 1964., 26. svibnja 1967. i 2. kolovoza 1970., dok će Bosanski Brod ugostiti 4. studenoga 1968. godine. Prema protokolu i organizaciji programa dočeka visokog gosta, osim domaćina kao organizatora, bili su prisutni i gradski te politički čelnici susjedne „bratske“ općine. Za predsjednika Tita oba Broda predstavljala su jednu gradsko-industrijsku cjelinu, podijeljenu rijekom Savom, ali spojenu željezotom mostom, mostom prosperiteta i ugodnog življenja svih Brođana, kao i svih naroda i narodnosti ovog područja, pa i šire.

Politička kriza i proglašenje neovisnosti Hrvatske i Bosne i Hercegovine

Godine nakon Titove smrti, 4. svibnja 1980. godine, Jugoslavija je bila na raskrižju političkih sukoba i zbunjenosti. Radničko samoupravljanje bilo je pod lupom ozbiljnih kritika jer nije „ostvarilo zacrtana obećanja“. Ekonomska politika vlasti pojedinačnih republika donosila je odluke u vlastitom interesu bez veće pažnje prema gospodarstvu zemlje kao cjelini. Partija (Savez komunista Jugoslavije), koja je kontrolirala instrumente vlasti i imala moć upravljanja, bila je podijeljena među regionalnim lojalnostima te sukobima između reformista i konzervativaca, što će zbog decentralizacije i ekonomske stagnacije zemlje dovesti do buđenja starih nacionalnih ljubomore. U tim previranjima na političku scenu iz sjene pridružile su se tri velike religije koje su usko povezane s etničkom tradicijom, a nacionalizam je često bio izmiješan s religijom.

Činom rušenja Berlinskog zida, krajem 1989. godine, označen je i kraj blokovske podjele u Europi te istovremeno početak demokratizacije zemalja istočnog bloka. Ovi događaji nisu mimoišli socijalističku Jugoslaviju. Postupnim porastom nacionalizma došlo je do opće krize u Jugoslaviji i pada komunističkog sustava. Savez komunista po federalnim linijama počinje se raspadati. Tijekom 1990. godine, u većini federalnih republika, komunisti gube na prvim višestranačkim izborima. Nakon usvojenih deklaracija, tijekom 1991./92. godine, četiri republike proglašavaju neovisnost, ostavljajući Srbiju i Crnu Goru u federaciji, što je praktično i kraj postojanja SFR Jugoslavije. Srbija i Crna Gora bile su protiv neovisnosti ovih republika i tražile su konačno rješenje statusa srpskih manjina u novonastalim državama. Kako je težnja Srba u Hrvatskoj i Bosni i Hercegovini da ostanu u Jugoslaviji, teritorijalno gdje su većinski živjeli, samo dovela do proglašenja Republike Srpske Krajine u Hrvatskoj i Republike Srpske na teritoriji Bosne i Hercegovine. Nakon niza međuetničkih incidenata, uslijedili su ratni sukobi od 1991. do 1995. godine, odnosno najveći oružani sukob na tlu Europe nakon završetka Drugog svjetskog rata.

Gubitak Bosanske Posavine i rušenje mosta između ova dva Broda

Prije izbijanja rata, za vrijeme Jugoslavije, most je spajao dvije Posavine, onu hrvatsku i onu bosansku, u jedinstvenu cjelinu. Kako su ekonomski bile povezane, mnoge su obitelji imale članove s obje strane, pa će sticajem okolnosti Slavonski Brod biti uvučen u sva ratna zbivanja u Bosanskoj Posavini. U ožujku 1992. godine, na ovim prostorima, počeli su prvi oružani sukobi, koji su se brzo širili Bosnom i Hercegovinom te su ubrzo prerastali u četverogodišnji rat.

Bosanska Posavina, u kojoj se teritorijalno nalazio Bosanski Brod, bila je za pripadnike Vojske RS-a vrlo važan cilj jer bi ovladavanjem tim područjem uz Savu imali izravan koridor koji bi povezivao Srbiju sa svim okupiranim područjima od Bosne do Hrvatske. Na Bosanski Brod počinju višednevni napadi zrakoplova JNA bacajući bombe na cijeli grad i pri tom raketirajući željeznički most. Razaranja oba Broda bila su velika, potpomognuta artiljerijskom vatrom. Poginulih Brođana bilo je na desetine, a ranjenih na stotine. Na tisuće izbjeglica prelaze most, jedni u Bosnu, drugi iz Bosne. Najveću žrtvu podnosi Slavonski Brod, prihvaćajući tisuće hrvatskih izbjeglica iz brojnih mjesta i sela Bosanske Posavine koja su etnički očišćena. Bosanski Brod je branjen s dvije brigade Hrvatske vojske iz Slavonskog Broda, brigadom iz Osijeka te jednom brigadom HVO-a iz Bosanskog Broda.

Željezni most između dva Broda bio je ključna vojno-strateška točka Bosansko posavskog bojišta. U razdoblju zauzimanja i zatvaranja mosta uglavnom je bio zatvoren za prometovanje vozila, dok je za pješake bio prohodan uz prethodnu provjeru. Promet vozilima i željeznicom odvijao se između Slavonskog i Bosanskog Šamca. Nakon njegovog miniranja, 22. travnja 1992. godine, koje je u potpunosti uništilo most, on je ostao jedini upotrebljivi most na rijeci Savi. Prije vojnog pada Bosanskog Broda, most će odigrati važnu ulogu humanitarnog karaktera, omogućivši spašavanje tisuća ratom ugroženih ljudi. Uoči pada Bosanskog Broda, rano ujutro 7. listopada 1992. godine, inženjeri Hrvatske vojske aktiviranjem eksploziva srušili su most. Tog jutra građane je probudila strašna eksplozija izazvana miniranjem mosta, koja je bila toliko snažna da su prozori i vrata letjeli iz zidova, lomili krovove i pucali stakla u širem gradskom području. Ovim rušenjem mosta, bojišnična crta do Daytona, uglavnom je bila mirna i bez većih sukoba.

Obnova mosta 1999.–2000. godine

Tijekom rata u Hrvatskoj i Bosni i Hercegovini teško su stradali svi mostovi preko rijeke Save. Preko tih mostova tekao je gotovo cjelokupni promet Bosne i Hercegovine s ostalim zemljama Europe. Zbog poremećenih prometnih tokova, razumljivo je da je obnova mostova preko rijeke Save osnovni uvjet nadolazećeg gospodarskog oporavka kako za Hrvatsku tako i za Bosnu i Hercegovinu.

Odmah nakon rata, započela je obnova mosta između dva Broda tako da je djelomično popravljen čelični rasponski sklop i time privremeno otvoren za promet. Ove radove na privremenoj konstrukciji osposobili su mađarski vojnici u sastavu UNPROFOR-a. Tek će, tijekom 1998. godine, posebnom naredbom Ministarstva pomorstva i veza biti utvrđen prijenos svih investitorskih i drugih nadležnosti s Hrvatske strane i iz donacije USAID-a (United States Agency for International Development), čime će započeti konačna obnova. Kod izvođenja radova povjereno je američkoj tvrtki Parsons, koja je radove ustupila konzorciju domaćih građevinara, među kojima su tvrtke Đuro Đaković-Montaža d.d. iz Slavonskog Broda, Industrogradnja d.d. iz Zagreba i Tvornica transportnih uređaja (TTU) iz Tuzle.

Radovi su započeli u ožujku 1999. godine i most je obnovljen u svom prethodnom izgledu, ali samo za promet motornim vozilima, odnosno dvije trake od po 3,25 m i dvije pješačke staze od po 1,00 m. Obnova mosta definitivno je isključila svaku mogućnost željezničkog prometa, te je nakon 120 godina (1879.-1999.) trajno ukinut željeznički promet. Inače, željeznička pruga preko mosta, neposredno prije izbijanja rata, služila je isključivo kao industrijski kolosijek za rafineriju u Bosanskom Brodu. Obnovljeni most stavljen je u upotrebu u ožujku 2000. godine.

Danas ova dva grada dijele državnu granicu i sve ono što je protekli rat ostavio za sobom. Život u oba Broda je mnogo drukčiji nego prije rata jer to više nisu ‘bratski’ gradovi kakvi su nekad bili. U Bosanskom je brodu više nema ni prijeratnih stanovnika. Stanovništvo se raselilo, promijenilo, i po broju i po nacionalnosti. Lokalne vlasti oba Broda ističu da su susjedski odnosi dobri i da imaju korektnu suradnju. Od srpnja 2013. godine, Hrvatska postaje punopravna članica Europske unije, tako da se može reći da Bosna i Hercegovina sada graniči s ‘novom carevinom’. Gledano s društveno-ekonomskog stajališta, Bosna i Hercegovina danas je siromašna zemlja, politički složena, razjedinjena i nestabilna. Za nove generacije pruža se idealna prilika koja bi se mogla koristiti kao referenca, kakvu danas posjeduje susjedna Hrvatska.

Na kraju, hronološki, možemo zaključiti da je pojas uz granicu oba Broda nekada pripadao jednom carstvu (Carigrad), zatim pojas lijevo, uz obale Save, carstvu sa sjedištem u Beču, a desno Carigradu. Nakon dužeg razdoblja, isti pojas uz granicu pripadao je Austro-Ugarskom carstvu (1878.), da bi nakon četrdeset godina (1918.) pripao Kraljevini SHS/Jugoslaviji, odnosno NDH (1941.-1945.), a od 1945. do 1991. godine, socijalističkoj Jugoslaviji. Danas, (od 1991. pa nadalje) isti pojas lijevo pripada samostalnoj Republici Hrvatskoj, a desno Bosni i Hercegovini. Kako je Republika Hrvatska postala članicom ‘novog carstva’ (Europske unije), pitanje je koliko će godina proći da isti pojas uz granicu postane dio ‘zajedničkog carstva’, a most između dva Broda ostati i dalje nijemi svjedok prosperiteta i stradanja kroz turbulentno vrijeme uzburkane i bajkovite Bosne i Hercegovine.

IZVORI

Popis korištene literature i dokumenata:

• Beck Edler von Nordenau, Otto Juda,
•   „Der Bau der Eisenbahn-Brücke über die Save bei Brood 1878-1879“, date 1880. Pristup: Novembar 2021. godine, link: https://repozytorium.biblos.pk.edu.pl/
• Helga Berdan, Diplomarbeit „Die Machtpolitik Österreich-Ungarns und der Eisenbahnbau in Bosnien-Herzegowina 1872 – 1914“ PDF Bau einer Eisenbahnverbindung von Slavonski Brod nach Bosnisch (Bosanski) Brod in Normalspur (1435 mm): „Brod – Bosnabroder Eisenbahn“
• Fišer Tajana, Marija Terezija – život i djelo, diplomski rad. Nacionalna i sveučilišna knjižnica u Zagrebu, pristup decembar 2022. godine, link: https://urn.nsk.hr/urn:nbn:hr:137:554631
• Dragan Damjanović, Austrougarska okupacija Bosne i Hercegovine gledana očima hrvatskog slikara: Prijelaz Save kod Broda Ferdinanda Quiquereza (Austro-Hungarian Occupation of Bosnia and Herzegovina Seen through the Eyes of a Croatian Painter: Ferdinand Quiquerez’s Crossing the Sava River at Brod), 2017. Radovi instituta za povijest umjetnosti 41 (2017), 1; 199-214, link: https://www.academia.edu
• Hamdija Kreševljaković, Sarajevo za vrijeme Austro-Ugarske uprave (1878-1918), Sarajevo 1969. Izdanje Arhiva grada Sarajeva.
• Arhiv BiH Sarajevo, Fond ZVS 1915. Kut. 431., Spis 140224/VI-6 1915. signatura 282/33-2, „Zapisnik sastavljen u Bosanskom Brodu dana 1. srpnja 1915. godine“ (Dozvola za izgradnju uskotračne pruge Bosanski Brod – Sibinje.)
• Arhiv BiH Sarajevo, Fond JDŽ/HDŽ 1941. „Porušeni mostovi uslijed ratnih operacija na teritoriji ravnateljstva Državnih željeznica Sarajevo“, Telegrafsko pismo i komisijski zapisnik, Spis-Protokol br. 18700/41.
• Glasnik Zajednica željezničkih preduzeća Sarajevo, br. 5-6, 1965. „Građenje željezničkog mosta preko Save 1878.-1879., str. 21-23.
• Muharem Kreso, Iskustva odbrane Bosne i Hercegovine, Sarajevo, 2013. Izdavač: Institut za istraživanje zločina protiv čovječnosti i međunarodnog prava Univerziteta u Sarajevu, str. 294-311. Pristup decembar 2022. godine, link: http://www.institut-genocid.unsa.ba/pdf/Iskustva%20odbrane%20BiH.pdf
• Branko Nadilo. Časopis „Građevinar“ 52 (2000) 3. „Obnova graničnih mostova na Savi“, str. 181.-185. Pristup 15.01.2023. godine, link: http://www.casopis-gradjevinar.hr/assets/Uploads/JCE-52-2000-03-06.pdf         
• Internet: Wikipedia The Free Encyclopedia

Ovaj skromni istraživački rad, koji smo predstavili ovim člankom, završavamo iskrenom zahvalnošću uposlenicima Arhiva BiH u Sarajevu, bez čije bi pomoći u preporuci korištenja dostupnih bibliotečkih i arhivskih izvora ova studija bila nemoguća.

Napomena:

Preuzimanje djela (maksimalno trećine) ili cijelog teksta moguće je u skladu s članom 14. Kodeksa za tisak i online medije Bosne i Hercegovine.
Ako neki drugi medij želi preuzeti dio/cijeli autorski tekst, to može učiniti isključivo uz pisano odobrenje portala vrijemeplov.ba.
Nakon odobrenja, dužan je kao izvor navesti portal vrijemeplov.ba i, na najmanje jednom mjestu, objaviti poveznicu pod kojom je objavljen naš tekst.