Piše: Srećko Ignjatović
Priča o povijesti industrijsko-šumske željeznice „Kruščica“ donosi određenu zanimljivu epizodu koja je vrlo specifična, s obzirom na činjenicu da je područje kotara Kruščica u travničkom srezu bilo obilježeno početcima prve industrijalizacije u ovom dijelu Bosne. Početak organizirane proizvodnje drvnog ugljena, izgradnja željezničke pruge, gradnja pilana i tvornice za impregnaciju drveta predstavlja povijesni događaj, kako za mjesto Han Kompanija – Vitez, tako i za njegove stanovnike.
Sadržaj obuhvaća određene događaje i činjenice iz arhivske građe s brojnim dokumentima te iz manjeg broja objavljenih izvora koji pripovijeda o početku industrijalizacije u razdoblju austrougarske administracije, Kraljevine SHS/Jugoslavije i razdoblja socijalizma.
Polazišna literatura za ovaj rad su knjige:
- Branislav Begović, 1978. „Razvojni put šumske privrede u Bosni i Hercegovini u periodu austrougarske uprave (1878—1918) sa posebnim osvrtom na eksploataciju šuma i industrijsku preradu drveta“,
- Branislav Begović, 1985 „Šumska privreda Bosne i Hercegovine za vrijeme monarhističke Jugoslavije (1918.-1941.) s posebnim osvrtom na eksploataciju šuma i industrijsku preradu drveta. Sarajevo“,
- Dževad Juzbašić, 1974. „Izgradnja željeznica u Bosni i Hercegovini u svjetlu austrougarske politike od okupacije do kraja Kállayeve ere“,
- Državni arhiv BiH Sarajevo, skice, planovi, bibliotečka građa i
- Web portal vremeplov.ba, Lični arhivski fond.
Period austrougarske vladavine – kako je sve počelo
Na sjednici Ministarskog vijeća zajedničke monarhije, prosinca 1877. godine, ministar austrijskih željeznica Heinrich von Wittek (1884.-1930.), priložio je spis predsjedniku upravnog odbora Südbahna s kartama zapadnog dijela Balkanskog poluostrva s pravcima željezničkih pruga koje su već bile uglavnom projektirane kao moguće varijante. Još prije nego što je izvršena okupacija Bosne i Hercegovine, u austrijskom ministarstvu željeznica pridavao je značaj koncesiji za tehničke predradnje na pruzi od Siska do granice kod Novog, s obzirom na eventualno proširenje željeznice Dobrljin – Banja Luka kroz Bosnu prema Sarajevu i Mitrovici, odnosno kroz Bosnu (via Banja Luka) prema Dalmaciji.
Kako je već izgrađena pruga Dobrljin – Banja Luka (1872.) i time otvorena direktna linija za Beč, ministar Wittek priložio je već projektirane trase od Banja Luke do Sarajeva, a odatle preko Prače i Rudog na Priboj prema Mitrovici, odnosno preko Uskoplja (Gornji Vakuf) i Livna do Splita.
Najveću pažnju produženju trase odnosilo se na malo naselje u Bosni, Vitez. Naime, predloženo je više varijanti. Jedna od njih je produženje trase od Banja Luke prema Vitezu, preko Jajca i Travnika, dok bi u drugoj varijanti trasa prema Vitezu trebalo da ide Vrbanjom i Bilom. Postojala je podvarijanta linije od Jajca do Viteza tako da bi se umjesto preko Travnika išlo uz dolinu Vrbasa do Uskoplja pa onda u sjeveroistočnom pravcu na Vitez. Od Viteza generalno projektovana trasa išla bi preko Busovače, Kiseljaka i Ilidže do Sarajeva.
Na priloženoj karti ministar Wittek ucrtao je i liniju koja bi se odvajala od Viteza prema Pešti i Splitu, odnosno preko Zenice i Doboja vodila bi prema sjeveru do Broda i Pešte. Tako bi odvojcima od magistralnog pravca na sjever prema Brodu, na jug prema Splitu i jugoistoku prema Sarajevu Bosna bila presječena željezničkim prugama širokog kolosijeka od sjeveroistoka prema jugoistoku i od sjevera prema jugu. Ovim bi se Monarhija preko Bosne konačno povezala sa Dalmacijom (Split – Šibenik – Zadar). (Izvor: Dževad Juzbašić, 1974.)
Možemo zamisliti da je prihvaćen prijedlog opisane varijante Heinrich von Witteka, Vitez bi u to vrijeme (pa i danas) bio veliko željezničko čvorište. Od tada, proći će petnaest godina vremena kada će kroz Vitez proći pruga uzanog kolosijeka (1893.) i biti u rangu ukrsnice, odnosno ‘prolazne’ stanice.
Nakon 77 godina (1893.-1970.) od prolaska prvog voza od Lašve do Travnika, ponovno se aktualizira izgradnja pruge širokog (standardnog) kolosijeka na spomenutoj dionici. Izgradnja pruge trebala je započeti u rujnu 1971. godine na dionici (Lot 1.) Lašva – Kaonik. O ovome više u donjem dijelu teksta.
Okupacija BiH 1878. godine i izgradnja željezničkih linija u travničkom srezu
Nakon 22 dana krvavih borbi, barun Filipović (Joseph Freiherr Philippovich von Philippsberg, 1818-1889), će ući u Sarajevo 19. kolovoza 1878. godine. Odmah će uspostaviti civilnu i vojnu upravu nad Bosnom i Hercegovinom, temeljem odredbi Berlinskog kongresa iz 1878. godine, koja će ostati i dalje formalno pod sultanom, sve do aneksije 1908. godine. Već u rujnu iste godine započinju intenzivni radovi na izgradnji željeznog mosta između dva Broda i prvih kilometara željezničke pruge prema Zenici, koja će biti otvorena za promet sljedeće godine, tj. 08.06.1879. godine.
Produljenje trase od Zenice prema Sarajevu započinje 1881. godine te će biti otvorena za saobraćaj 04.10.1882. godine o trošku okupacionog kredita ispred Ministarstva rata dvostruke monarhije. Odvojak od glavne željezničke pruge od stanice Lašva prema Travniku i Bugojnu, odnosno prema Jajcu, bit će odgođen zbog prioritetne izgradnje pruge Metković – Sarajevo (1891.)
Nakon puštanja u javni promet pruge Metković – Sarajevo (01.08.1891.), započeli su radovi na trasi od Lašve do Travnika. Pruga je etapno dovršavana tako da je do 26. listopada 1893. godine bila izgrađena do Travnika, u duljini od 30+066 km. Dionica trase Travnik – Donji Vakuf – Bugojno u duljini od 40+708 km puštena je u promet 14. listopada 1894. godine, što je ukupna duljina trase Lašva – Bugojno od 70+774 km. Dio od Donjeg Vakufa do Jajca pušten je u promet 1. svibnja 1895. godine u duljini od trase od 33+629 km. Pruga je bila u vlasništvu zemlje, pod upravom k.k. Bosna Bahn (K.K. BB), a od 1895. godine pod upravom Direkcije bosanskohercegovačkih državnih željeznica (BHStB).
Ubrzo će na željezničkoj liniji Lašva – Travnik biti nadovezana nekoliko šumskih željeznica. To su u prvom redu bile erarne režijske pruge šumskih uprava u Busovači (9.980 m na parnu vuču i 26.360 m ostalih kolosijeka, gravitaciona pruga, koturača) i Han-Kompaniji (Aerar Waldbahn Han-Compagnie – Kruščica) kod Viteza (4+700 km na parnu vuču i 11+500 km gravitacione pruge, koturača).
Inače, šume kotara Kruščica u travničkom srezu zapremaju oko 32.000 hektara površine od kojih je za eksploataciju spremno oko 15.000 hektara. Vitez okružuju planine Kruščica, Vilenica, Radovan, planinski masiv Vranice na jugozapadu i Busovačka planina na istoku. Glavna vrsta drveta je bukva, a zatim u ‘smjesi’ nalazi se smreka i jela. Zahvaljujući ovom prirodnom bogatstvu, Šumska direkcija Han Kompanija – Vitez, za glavni proizvod bili su proizvodnja ćumura, a prolaskom ‘glavne’ pruge (Lašva – Travnik) eksploatacija šume za proizvodnju drvnih sortimenata i izradu željezničkih pragova.
Uvidom u arhivsku dokumentaciju (Izvještaj o šumskim industrijskim željeznicama na području Državnih željeznica Sarajevo, jun 1926. godine), erarna pruga Šumske uprave Vitez, na liniji Han Kompanija – Kruščica, bila je duga 6+900 km na parnu vuču i 14+500 km manipulativnih kolosijeka, gravitaciona pruga. Željeznička mreža na području šumskog područja u Kruščici (odvojak kod km 3+359) sagrađena je na 1450 m pruge, što ukupno iznosi 22+850 km. (Izvor: Arhiv BH – D.Ž.S. 1926. Br. 16027/I – 1926. godina).
Napomena:
Tijekom istraživanja pronađen je dokument koji govori o proširenju pruge na postojeću koturaču dužine 3056 m od mjesta Kurjevac do Lučevca, u svibnju 1928. godine. Sada možemo konstatirati da ukupna dužina pruge (parnih i manipulativnih kolosijeka) iznosi 25+906 km. (Izvor: DŽS 1928. Kut. 37, protokol 16560)
Ugovor s tvrtkom Giovanni Schucany i izgradnja šumske željeznice „Kruščica“
Početkom 1900. godine došlo je do sklapanja dugoročnog ugovora između Zemaljske vlade za BiH i talijanske tvrtke G. Schucany iz Napulja. Predmet ugovora bilo je oko 400.000 m3 četinarskih pilanskih trupaca, izrađivanih pod nadzorom Šumske uprave u Han-Kompaniji (Vitez) na području Kruščice planine. Posebnim ugovorom, klauzulom, tvrtka se obvezala da će za izgradnju transportnih komunikacija u području Kruščice staviti na raspolaganje zemaljskom eraru beskamatni zajam koji će joj se vratiti tijekom trajanja ugovora u dvadeset jednakih godišnjih rata.
Iste godine, prema tadašnjim standardima, sagrađena je pruga uzanog kolosijeka dužine 4,7 km na parnu vuču i 11,5 km gravitacijske pruge s odvojcima. Tvrtka je 1901. godine na izlaznom dijelu doline Kruščice podigla pilansko postrojenje na parni pogon u kojem je bilo instalirano 4 gatera s pomoćnim strojevima, da bi kasnije instalirali još 2 gatera.
Zbog toga je imala visok postotak iskorištenosti pilanske oblovine, što se odrazilo na kvalitet proizvedene robe koja je gotovo u potpunosti bila predmet izvoza u inozemstvo, prvenstveno u Italiju i zemlje oko Sredozemnog mora.
Firma je neometano radila sve do 1915. godine kada je Italija stupila u rat na strani Antante i kada je trebalo biti stavljena pod sekvestr. Ipak, firmi je uspjelo osloboditi se sekvestra, dokazivanjem da je njezin vlasnik švjetski državljanin. Njeno poslovanje do završetka rata (1918.) bilo je vrlo ograničeno i praćeno stalnim sporovima s zemaljskim erarom, da bi iste godine bila likvidirana. (Izvor: Branislav Begović, 1978.)
Tehničke karakteristike šumske željeznice „Kruščica“
U mjesecu maju 1900. godine, sastavljen je Protokol koji sadrži svu potrebnu tehničku dokumentaciju (situacijske planove i skice) za projektovanu trasu buduće šumsko-industrijske pruge „Kruščica“. Sjednica Komisije održana je u prostorijama upravitelja Šumarske direkcije Han Kompanije Vitez. Izrađeni Protokol sadržavao je plan za početak i trajanje gradnje, duljinu trase, gradnju mostova, mimolazi i stovarišta te druge radove. Potpisnici Protokola bili su upravitelj šumske direkcije ispred naručioca radova, vlasnik firme G. Schucany iz Napulja u ovom slučaju investitor te ovlašteni službenik (direktor Odjeljenja Travnik) ispred Građevinskog sektora građenja pruga bh željeznica (BHStB) kao izvođača radova.
Cijela trasa bit će položena preko državnog zemljišta osim u dvije slučaja eksproprijacije zemljišta, oko 100 m2, sa kućom i pomoćnim zgradama, neke Anđe Mišković i Jove Gučanina. Zemljište se nalazi na samom kraju prvog kilometra projektirane trase koja se ukršta s cestom Lašva – Travnik, a sve u blizini sagrađene zgrade upravitelja Šumarske direkcije Han Kompanija Vitez.
Polazna točka, odnosno prvi prostorni kilometar nalazi se uz pruge stanice Han Kompanija – Vitez, odnosno veza na prostornom kilometru 13+922 ‘glavne’ pruge Lašva – Bugojno. Duljina trase iznosi 4.680 m. Širina područnog trakta od donjeg dijela kolosijeka pruge iznosi 3,6 m. Najmanji radijus je 70 m. Najveći uspon (prema Kruščici) pruge je 25 ‰. Projektom se gradi osam mostova (duljine 3, 4, 10, 30 i 50 metara) od kojih su najduži preko rijeke Lašve i na prvom prostornom kilometru D=50 m, (u blizini drvenog mosta za drumski promet Lašva – Travnik) te potok Kruščicu na prostornom km 4+500 s D=30 m.
Mostovi su drvene konstrukcije, a tri su položeni na obale, dok se ostali naslanjaju na drvene pilote (Most D=10 m sa 2 pilota; D=30 m sa 3 pilota i otvorom od 5 m; i most D=50 m sa 5 pilota, otvora od 10 i 11 metara). Šine će se dopremiti iz željezare Zenica, tip ‘VI’, kvaliteta s 17,5 kg/cm2, duljine od 7 metara, s standardnim vezicama i klinovima. Drveni pragovi će biti dopremljeni od strane firme „Impregnacija drveta – Institut Guido Rütgers“, Han Kompanija – Vitez.
Na prostornom kilometru 3+540 – 3+660 bit će izgrađen mimolazni kolosijek (D=120 m) i ujedno odvojak željezničke pruge D=200 m za potrebe strugare (tvrtka Giovani Schucany, a poslije 1918. tvrtka Parne pilane A. Sonns & Dietinger iz Osijeka 1893) te mimolazni kolosijek na prostornom kilometru 4+500 do 4+620 (utovarni kolosijek za potrebe Centralne Ugljare) na kraju trase D=120 m plus produženje trase od 60 m za manevriranje kola i ‘okretanje’ lokomotiva.
Dovoz posjećene šumske oblovine do utovarnog kolosijeka („Zentral Kohlenhof“ Han Kompagnie Kruščica – Vitez) dopreman je spletom sagrađenih drvenih riža (Wasserreis) posebno za dovoz liščarske, odnosno četinarske oblovine, a ujedno i centralno mjesto prijema i utovara drvenog uglja. Mnogo kasnije će biti sagrađena pruga tipa ‘koturače‘ (gravitaciona pruga) u dužini od preko 11 kilometara u dubini planine Kruščica.
Na šumskoj trasi bit će postavljeno i signalnim oznakama obilježeno 11 prometnih prijelaza ‘u razini’ s prugom, s dvije ‘rampe’ radi osiguranja drumskog puta Lašva – Travnik. Jedini vodonapojnik za potrebe punjenja parnog kotla lokomotive nalazi se na stanici Vitez.
Protokolom je utvrđeno da je pruga projektirana za parnu vuču i odabran tip lokomotive serije ‘189’ (Fabrika lokomotiva Krauus/Linz, Austrija) s dozvoljenom brzinom od 16 km/h otvorene pruge i drvenog mosta, preko rijeke Lašve, brzinom do 6 km/h. Inače, lokomotive pomenute serije isključivo su vozile za potrebe rudnika u Zenici, Kaknju, Varešu i Elektrobosna Jajce. Prema dostupnim podacima, na šumskoj pruzi „Kruščica“, dugo vremena vozile su lokomotive serije 189-011; 189-019 i 189-025. Lokomotive su sastavni dio voznog parka ložionice Dolac na Lašvi.
Konstatirano je da na pruzi mogu saobraćati sve serije teretnih kola. Putnički promet (javna usluga prijevoza putnika) nije predviđen, osim uvrštavanja nekoliko kola IV klase u redovne inspekcijske preglede stanja pruge i mostova te, eventualno, vlasnika pilane i VIP gostiju. (Izvor: ZVS – 1901; K-107, Š.15-179)
Primopredaja građevine između investitora i izvođača radova – Kolaudacija
Početkom prosinca 1900. godine, Šumska uprava Han Kompanija – Vitez, od Direkcije bosanskohercegovačkih državnih željeznica, traži tehničku izvršivost novoizgrađene šumsko-industrijske pruge „Kruščica“ (Waldbahn im Kruščica – Thale) radi korištenja. Iz pregleda dostupnih dokumenata, tehnička isprava je izvršena sredinom 1901. godine. Naime, očekivao se ovlašteni službenik ispred talijanske tvrtke G. Schucany iz Napulja, u ulozi investitora, koji će svojim potpisom ovjeriti zapisnik „O primopredaji građevine između investitora i izvođača radova“.
Naime, pomenuta tvrtka obvezala se financirati izgradnju pruge u korist zemaljskog erara dajući joj beskamatni zajam s rokom otplate od 20 godina. Kako je ovlaštena osoba prihvatila konačni financijski obračun, članovi komisije u daljnjem postupku tehničkog prijema utvrdili su da su građevinski radovi izvedeni u skladu s ugovorom, projektom i tehničkim propisima te su svojim potpisima izdali uporabnu dozvolu za eksploataciju spomenute pruge. (Izvor: ZVS-1903 ; K-55, Š. 15-256)
Suglasnost o eksploataciji šuma u slivu Vranjačkog potoka s firmom G. Schucany
U 1906. godini zaključen je novi ugovor s italijanskom tvrtkom Giovani Schucany o iskorištavanju četinarskih šuma u slivu Vranjačkog potoka na području Kruščice planine, koja je bila izdvojena za režijsko poslovanje. Predmet ugovora bilo je oko 30.000 m3 korisnog četinarskog drvenog materijala koje je tvrtka trebalo posjeći, obraditi i izvesti iz šume u roku od 5 godina uz taksu od 4,00 krune po 1 m3 korisnog drva u šumi na panju, u korist Šumske uprave u Vitezu.
Firma je izgradila u donjem toku Vraničkog potoka pilansko postrojenje na vodeni pogon sa jednim punim gaterom. Proizvedena građa je najvećim dijelom bila predmet izvoza. (Izvor: Branislav Begović, 1978.)
Pilana A. Sonns i dr. u Krušćici
Još za vrijeme austrougarske uprave u BiH početkom XX vijeka, podigao je osječki trgovac A. Sonns (Parne pilane A. Sonns & Dietinger iz Osijeka 1893.) pilanu na vodeni pogon na rijeci Krušćici na području travničkog sreza. U pilanu je bio instaliran 1 gater venecijaner, koji je kasnije zamijenjen jednim punim gaterom čiji je kapacitet iznosio do 5.000 m3 pilanske oblovine, koju je vlasnik dobivao kupovinom četinarskih trupaca izrađenih u režijskom poslovanju Šumske uprave u Han-Kompaniji, koji se prilikom primopredaje firmi G. Schucany izdvajao kao neugovorno drvo (tzv. škart-trupci). Nakon likvidacije firme Schucany (1918.), preduzeće Sonns i dr. nastavilo je s radom u razdoblju između prvog i drugog svjetskog rata, kupujući povremeno četinarsku oblovinu izrađenu u vlastitoj režiji Šumske uprave u Vitezu, putem licitacija. (Izvor: Branislav Begović, 1978.)
U šumskom području Šumske uprave Vitez sagrađeno je nekoliko malih pilana u vlasništvu: Zaimović Rifat, Zukan Avdo, Livančić Ahmet i Mehmed, Mujanović Salko, Vjekoslav Franz, L. Šafradin, N. Grabovac, I. Marković, I. Matković i drugi. Navest ćemo samo neke značajnije male pilane.
Pilana L. Šafradina u Šafradinama kod Viteza, Vranjački potok
Još za vrijeme austrougarske uprave u Bosni i Hercegovini, Luka Šafradin iz Šafradina kod Han-Kompanije (Vitez) sagradio je pilanu na Vranjačkom potoku, u neposrednoj blizini sela Šafradin kod Han-Kompanije. Pilana je imala vodeni pogon i instaliran gater venecijaner ograničenog kapaciteta koji je godišnje iznosio maksimalno 280 m3 pilanske oblovine. Vlasnik, međutim, nije u cijelosti koristio kapacitet svog pilanskog postrojenja, koji je povremeno bilo u pogonu. Pilana je snabdijevala se kupovinom drveta iz područja planine Kruščice, a prvenstveno je uslužno rezala meramatnu oblovinu okolnim servitutnim ovlašćenicima.
Pilana Vjekoslava Franza u Vitezu
Ova pilana na vodeni pogon na rijeci Lašvi, u Vitezu, srez travnički, s jednim gaterom venecijanerom i jednim cirkularom te strojem za brušenje pila, sagradila je u početku Drugog svjetskog rata (1939.) Vjekoslav Franz iz Busovače. Kapacitet pilanskog postrojenja bio je oko 850 m3 pilanske oblovine. Pilana je imala rezervacijsko područje jer je bila izgrađena nakon 1.1.1929. godine. Povremeno je bila snabdijevana drvetom putem licitacija i pilanskim trupcima izrađivanima u režiji Šumske uprave u Vitezu.
Pilana N. Grabovca u Vitezu
Pri kraju monarhističke Jugoslavije, nalazila se i bila u pogonu pilana na rijeci Lašvi, u Han-Kompaniji (Vitez), vlasništvo N. Grabovca. U njoj je bio instaliran 1 gater venecijaner s jednim cirkularom, a godišnji kapacitet joj je iznosio oko 600 m3 pilanske oblovine.
Pilana I. Markovića u Vranjačkom potoku, Kruščica – Vitez
Pilana je bila na vodeni pogon u donjem toku Vranjačkog potoka, u slivu rijeke Kruščice. Podignuta je još za vrijeme austrougarske uprave u BiH (1906.) kao ispomoćno postrojenje parnoj pilani italijanske firme Giovani Schucany u Krušćici. Nakon iskorištenja šume u slivu Vranjačkog potoka, od strane spomenute firme, tu pilanu je otkupio I. Matković iz Viteza, 1911. godine, i nastavio u njoj rad sve do aprilskog rata 1941. Matković je u pilani, umjesto punog gatera koji je u njoj bio ugrađen dok je bila u suvlasništvu firme G. Schucany, instalirao 1 gater venecijaner, čiji je kapacitet bio ograničen i iznosio godišnje oko 580 m3 pilanske oblovine. Ni taj kapacitet nije bio u potpunosti iskorišten, jer je pilansko postrojenje korišteno povremeno. (Izvor: Branislav Begović, 1985.)
Ovim režijskim poslovanjem Šumske uprave Vitez, isporukom oblovine firmi G. Schucany i manjim pilanama u okruženju, te uslugom transporta oblovine i gotove građe erarnom željeznicom, u velikoj mjeri pridonijela je razvoju i unapređenju industrije drveta na ovom području.
Osim prijevoza šumske oblovine do sagrađenih pilana, odnosno prerađene drvene građe prema narudžbama van travničkog sreza, šumska željeznica „Kruščica“ obavljala je usluge prijevoza drvenog ugljena od sagrađenog pogona i stovarišta („Centralna Ugljenara“ – „Zentral Kohlenhof“ Han Kompagnie Kruščica – Vitez) u Krušici do krajnje stanice Vareš te usluge u prijevozu prerađenih bukovih željezničkih pragova za daljnju obradu firmama „Impregnacija drveta – Institut Guido Rütgers“.
Ugljenarstvo u Vitezu od 1890. do 1918. godine
Austrougarska uprava već u prvim godinama okupacije pristupila je sustavnom radu na pripremama za proizvodnju željeza na potpuno industrijskim osnovama. U okviru toga, već 1890. godine započeli su radovi na podizanju moderne visoke peći za topljenje željezne rude u Varešu. Za proizvodnju drvenog ugljena koji je služio u topioničarstvu umjesto koksa, bile su angažirane šumske uprave u Varešu i Sarajevu, koje su u tu svrhu organizirale posebne pogone za proizvodnju drvenog ugljena u vlastitoj režiji.
Proširenjem industrijskog postrojenja (podignuta druga visoka peć, 1896.) bile su potrebne znatno veće količine drvenog ugljena pa je odlučeno da se odmah krene u pripreme za otvaranje novih šumskih uprava u sastavu novih administrativnih oblasti s ugljenarskim pogonima na području regiona Busovače, Han-Kompanije (Vitez), Nemile i Vozuće.
Proizvedeni drveni ugalj prevozio se željeznicom izravno do Vareša. Šumski krajolik Busovače i Viteza ležao je uz željezničku prugu Travnik – Lašva (izgrađena 1893.) i prevozio se dalje prugom od Lašve do Podlugova (izgrađena 1882.) odnosno od Podlugova do Vareša (izgrađenom industrijskom prugom 1895. godine).
Sječu i izradu ugljenarskog drveta obavljali su gotovo isključivo domaći radnici – seljaci, dok je rad oko pougljavanja drveta ustupan družinama specijaliziranih radnika – ugljenara prvenstveno iz Italije, Tirol i Kranjske. Centralna Ugljenara (pogon i stovarište) nalazila se na samom kraju šumske pruge u Kruščici. Sav posao oko proizvodnje uglja i u vlastitoj režiji je pod Šumskom upravom Han Kompanija – Vitez.
Osim prisutnih stranih ugljenara, ovim se poslom bavilo i domaće stanovništvo. Svoju ugljenike (žernice, ćumurhane) gradili su bez pokrova i nije se razlikovao od postupka stranih ugljenara, pa čak ni u korištenju ‘alatom’. Domaći ćumurdžija morao je sam prikupiti drvo, dopremiti ga do ugljenika i zatim izpaliti. Gotov proizvod dopremao je na konju, na kojem su bile natovarene po dvije košare do stovarišta, odnosno do željeznice. Dopremljeni drveni ugljen se ‘klasificirao’, vagao i utovarao u specijalne drvene sanduke za daljnji transport. Otkup od domaćih ćumurdžija vršila je Šumska uprava Han Kompanije – Vitez.
Željezarska industrija od erarskih ugljenarskih poslova drveni ugalj, uz cijenu koje su bile osjetno niže od onih na tržištu, preuzimala je razdoblju od 1890. do 1918. godine.
Proizvodnjom željeza u vareškim visokim pećima, od 1905. godine, korišten je koks (transportovan iz Engleske brodom do Dubrovnika) te na temelju uporabe koksa proizvodnja je bila znatno brža i jeftinija nego pri uporabi drvenog ugljena. Tim prelazom isključiva uporaba koksa odrazila se negativno na poslovanje šumskih direkcija te zbog manje potražnje drvenog ugljena veliki broj domaćih radnika ostao je bez posla i zarade. To stanje odrazilo se i na poslovanje Šumske direkcije u Vitezu. (Izvor: Branislav Begović, 1978.)
Impregnacija željezničkih pragova u Vitezu
Uspjeh u razvoju i unapređenju industrije drva i proizvodnje drvenog ugljena na ovim prostorima potvrđen je osnivanjem pogona za impregnaciju pragova u Han Kompani od strane poznate bečke tvrtke „Impregnacija drveta – Institut Guido Rütgers“ (Holzimprägnierung – Anstalt Guido Rütgers, Han-Kompanie-Vitez). S dnevnim kapacitetom od 800 do 1.000 pragova, do sredine 1890-ih, ova je tvornica bila sposobna pokriti sve potrebe za obrađenim i impregniranim drvom za željezničke pragove, telegrafske stupove i za drvene ‘pilote’ u izgradnji mostova isključivo za potrebe željezničke infrastrukture.
Guido Rütgers (1832. Koblenz, Njemačka – 1892. Angern, Donja Austrija) je osnivač i vlasnik prve austrijske tvornice za impregnaciju drva koja je počela s radom 1868. godine pod nazivom „Holzimprägnierung Guido Rütgers“.
Impregnacija pragova u Han Kompaniji (Vitezu) bila je jedna od 22 nekadašnje stacionarne impregnacijske tvornice koje je vodio Institut Rütgers u bivšoj Austro-Ugarskoj monarhiji. Drveni željeznički pragovi ili telegrafski stupovi kemijski su impregnirani u kotlovima pod tlakom, uglavnom kreozotom.
Podizanjem tvrtke za impregnaciju drveta, a pri sječi bukovih stabala u šumi i obradi u zadane dimenzije željezničkog praga, mnogo se domaćeg stanovništva tu zaposlilo iako su radovi bili sezonski, od kasne jeseni do kraja zimskog razdoblja.
Naime, u Bosni su se izrađivali pragovi (stariji naziv – podvlaka, šveler, ‘Schwellen’) od bukovine (rijetko od hrasta i bora) za bh državne željeznice, koje isključivo koriste bukove pragove natopljene po sistemu „Rütgers“. Izrada pragova izdaje se radnicima koji rade u malim partijama, ne više od 8 radnika. Pri obaranju stabala radnici bi se služili jednostavnom pilom (žagom, testerom) sa ručkama, zatim ‘kranjskom’ ili bosanskom sjekirom te drvenim i gvozdenim kladivom.
Tesači za tesanje stabla koriste se ‘bradviljem’ (bradva sa dugom ručicom, plankač). Oboreno stablo rastavljaju u čutke ili čutuk (turcizam kütük: panj, klada) dužine 1,60 m, koliko je i duljina praga za uske željeznice. Nakon toga, tesač bradvom tesao je čutuk sve do zadatih dimenzija praga (duljine 1,60 m, visine do 13 cm i širine od 14,21 cm), te ga potom transportirao u stovarište na ‘vitlanje’ (prirodno sušenje) prije impregnacije. Tesači (tim od 8 radnika) za jedan dan otešu od 25 do 40 komada pragova (jedan radnik od 3 do 5 dnevno).
U blizini željezničke stanice, godine 1899., tvrtka je sagradila dvije prostorije u kojima je montirala specijalne kotlove (dva kotla) koji su mogli postići vakuum i proizvesti tlak tj. pneumatski način impregnacije. U te kotlove bi uvezli vagonete (od 5 do 9 vagoneta po jednom kotlu) natovarene pragovima (od 55 do 60 po vagonetu) i započeo bi proces ‘parenja’, odnosno ‘tlačenja’ zraka pod pritiskom od 3 do 4 atmosfere sa vrućim parama od 112,5°C. Zatim se tlak snizuje i u kotao se uvodi vruće kreozotno ulje (70°C), u razmjeri 1:25 pomiješano s 15% karbolne kiseline, pod pritiskom od 6 do 7 atmosfera. Na kraju, pragovi se premazuju s 4-postotnim katranovim uljem.
Cijeli postupak (parenje, priprema vakuuma i impregnacija) traje od tri i pol do četiri sata vremena. Za jednu godinu tvrtka je mogla impregnirati do 300.000 željezničkih pragova. Na impregnirane pragove ukucali bi čelični čavao sa spljoštenom glavom na kojem bi bio zabilježen datum impregnacije, (u početku, mjesec i godina, npr. 07/95 je oznaka sedmog mjeseca 1895. godine) odnosno kasnije oznaka godine od dva broja (npr. 07 je oznaka za 1907. godinu). Tvornica je prema tadašnjim načinima proizvodnje izdavala sedmogodišnju garanciju trajnosti bukovog željezničkog praga, kod borovih 8 i kod hrastovih 9 godina garancije. (Izvor: Fran Ž. Kesterčanek, Kroz Bosnu i Hercegovinu, Šumarski list br. 9. i 10. Zagreb, 1. rujna 1897. God. XXI)
Menadžeri tvrtke Instituta Guido Rütgers, u poslovnom smislu, imali su dobar osjećaj za izgradnju pogona za impregnaciju drveta u Han Kompaniji – Vitez. Naime, poslovnim vezama doznali su za gradnju projektirane željezničke trase „(Janjići) Lašva – Bugojno – Split“ za koju su radovi započeli 1891./92. godine. Ugovorom potpisanim s Direkcijom državnih željeznica bili su ekskluzivni dobavljači potrebnih impregniranim proizvodima za gradnju pruge i drvenih mostova na tom području Bosne.
Uspješno poslovanje nastavit će se tijekom izgradnje pruge Donji Vakuf – Jajce (1895.) i djelomično na izgradnji trase Jajce – Srnetica od 1914. do 1916. godine (puštena u promet 10.01.1916. godine), dok je zbog ratnih događaja (1914.-1918.) odustalo od izgradnje uskopružne željeznice Bugojno – Split. U sklopu poduzeća sagradit će pilanu na parni pogon za strojnu obradu željezničkih pragova, mostovnih konstrukcija i telegrafskih stupova. Za potrebe transporta oblovine do stovarišta pilane sagradit će industrijski kolosijek na parnu vuču duljine oko 600 metara.
Vitez – Prvi svjetski rat i poslijeratni period
Po završetku rata i poraza Austro-Ugarske monarhije, 1. prosinca 1918. godine, formirana je Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca (SHS) u koju je ušla i Bosna i Hercegovina. Promjenom državnog uređenja donesen je niz zakona usmjerenih na sveobuhvatnu transformaciju stranog kapitala u državno vlasništvo. U vrijeme provođenja pravnih propisa o sekvestraciji imovine bivše Austro-Ugarske monarhije (do lipnja 1919. godine) i nacionalizacijom (1922. godine), poduzeće za impregnaciju drveta u Han Kompaniji – Vitez, dano je na upravljanje Ministarstvu šuma i rudarstva.
Na čelo preduzeća bit će postavljen Upravni odbor sa upraviteljima pogona impregnacije i pilanskih postrojenja te će ubuduće poslovati kao državno poduzeće sve do kraja 1945. godine.
Industrijalizacija Viteza u poslijeratnom razdoblju (1945.)
Odmah po oslobođenju (1945), pogoni impregnacije i parna pilana s transportnom komunikacijom i voznim sredstvima preduzeće „Impregnacija“ za impregnaciju drveta u Vitezu, našlo se pod udarom ‘državne prinude’ tj. izvršena je konfiskacija imovine i pretvorena u državnu da bi kasnije (1948.) bila nacionalizirana i pretvorena u društvenu svojinu. Od tada posluje u sastavu državnih željeznica.
Polovinom 1950. godine, donesen je “Osnovni zakon o upravljanju državnim privrednim poduzećima i višim privrednim udruženjima od strane radnih kolektiva”, popularno nazvan Zakon o predaji tvornica na upravljanje radnicima. Ovim zakonom društvena svojina preduzeća „Impregnacija“ biće koncentrirana u rukama neposrednih proizvođača što će se smatrati svojevrsnim početkom „samoupravnog modela“ koji će biti centralni ideološki element jugoslovenskog socijalizma.
Od 1962. godine, preduzeće će poslovati u sastavu ŠIP „Sebešić“ iz Travnika kao jedan od pogona za preradu drveta. Modernizacijom preduzeća planirana je godišnja proizvodnja kapaciteta od 36.000m3 impregniranih proizvoda, odnosno 50.000 m3 pilanskih proizvoda. Jedan od uspješnih poslova, s kojim se preduzeće ponosi, jeste isporuka impregniranih pragova za izgradnju pruge normalnog kolosijeka Sarajevo – Ploče (puštena u saobraćaj 29.11.1966.). Poslije ratnih dešavanja u Bosni i Hercegovini (1992.-1995.) preduzeće je bilo predmet privatizacije i ubrzo zbog nerentabilnosti zatvoreno. Instalirani pogonski strojevi su demontirani, a od pogonskih zgrada ostala je samo ruina.
Snažan gospodarski razvoj Viteza povezan je s kemijskom industrijom. Naime, od općeg državnog značaja, od strane Vlade FNRJ i Ministarstva narodne obrane, osnovano je gospodarsko poduzeće „202“, odnosno „Slobodan Princip – Seljo“, dana 3. jula 1950. godine. Pogoni poduzeća sagrađeni su u naselju Večeriska i bili su povezani industrijskom prugom dužine 15 kilometara. Pruga je bila odvojak (na km 0+460) od davno izgrađene šumske pruge „Kruščica“.
Proizvodnja je bila isključivo namjenske prirode za potrebe Ministarstva narodne obrane, a početak proizvodnje ‘utemeljen’ je 1953. godine. Kasnije će se izgraditi još dva pogona za proizvodnju privrednog eksploziva i štapina, odnosno proizvoda prema programu „PVC“ (granulati, ekstruzija, ploče od termostata i sl.). Sva tri pogona (državna preduzeća) sjedinjuju se i registruju u Poslovni sistem „Vitezit“ d.d. Vitez, u studenom 1994. godine.
Perspektive građenja nove pruge Lašva – Vitez – Travnik 1970.-1975. god.
Odlukom Radničkog savjeta za željeznički saobraćaj, dana 15. oktobra 1972. godine, donesena je Odluka o trajnom ukidanju putničkog saobraćaja na pruzi od Lašve do Jajca. (Izvor: Glas željezničara, informativni list ŽTP-a Sarajevo. Godina VII, broj 161, 25. oktobar 1972.)
Dana 03.06.1973. godine konačno se ukida putnički, a 01.06.1975. godine teretni izvoz. Posljednji teretni vlak, broj 79077, kretao se iz Travnika prema Lašvi dana 2. jula 1975. godine, s polaskom u 11:52 sati. (Izvor: Ajdin Fevzija Braco, – podatak usmeno citirao autor iz osobne arhivske dokumentacije).
Nakon što su uske pruge odigrale svoju vrlo značajnu ulogu u nekadašnjim uvjetima i bile pokretač razvoja gospodarstva krajeva kroz koje su prolazile, sada su postale njihova kočnica. Stoga se ozbiljno pristupilo pronalaženju rješenja tog pitanja. Jedno od rješenja govori o izgradnji pruge normalnog kolosijeka umjesto uzanog. Program razvoja poduzeća (ŽTP-a Sarajevo) za razdoblje 1970.-1975., predviđa normalizaciju pruga i to:
Program razvoja poduzeća (ŽTP Sarajevo) za razdoblje 1970.-1975. godina, predviđa normalizaciju željezničke pruge Lašva – Travnik – Bugojno s ciljem zadovoljavanja potreba za prijevozom iz trgovačkog i bugojanskog privrednog regiona.
Poduzeće, kao nositelj investicija, postigla je dogovor sa skupštinom općine Zenica i s gospodarskim organizacijama tog područja koje će na određeni način sudjelovati u financiranju. Trasa pruge uglavnom bi išla starom trase uzane pruge, osim mjesta gdje to nije bilo bilo moguće postići s obzirom na konfiguraciju terena.
U provedbi usvojene razvojne politike poduzeća, konačno je odlučeno da će izgradnja ove pruge započeti u rujnu 1971. godine na dionici Lašva – Kaonik. (Izvor: Glas željezničara, informativni list ŽTP-a Sarajevo. Godina VI, broj 133, 18. kolovoza 1971.)
Maja 1971. godine, Komisija Zajednica JŽ-a, u prisustvu predstavnika skupštine opština Dubrovnik, Čapljina i Trebinje razmotrili su investicioni program za normalizaciju pruge Čapljina – Dubrovnik u sklopu Projekta Južni Jadran. Nakon dvodnevnog rada Komisija je usvojila zaključak da je normalizacija pruge ekonomski opravdana. (Izvor: Glas željezničara, informativni list ŽTP-a Sarajevo. Godina VI, broj 128, 31. maj 1971.)
Investicijskim programom, koji je usvojen 1973. godine, računom rentabiliteta dokazana je ekonomska opravdanost izgradnje normalne pruge od Prijedora do Sanskog Mosta u dužini od 28+850 km i vodila bi desnom obalom Sane koja se uglavnom poklapa sa uzanom prugom. (Izvor: Glas željezničara, informativni list ŽTP-a Sarajevo. Godina IX, broj 198, 5. april 1974.)
Od velikih privrednih planova odnosno investicijskih programa (1970.–1975.) Željezničko-transportska organizacija Sarajevo nije imala ništa. Njegove jasno definirane projekte koji su bili ‘rentabilni’ i ‘ekonomski opravdani’ nisu dobili podršku šire zajednice ili jednostavno nisu bili dovoljno jaki da osiguraju dovoljna sredstva za njihovu realizaciju. Naime, doneseni planovi bili su ‘republičkog’ karaktera, ali nisu imali ‘odlukujući’ značaj za privredu (SR) BiH.
Da se podsjetimo, a to je da se financiraju oni projekti koji su od odlučujućeg značaja za privredu čitave Jugoslavije. Tijekom 1970./71. godine na trasi pruge Sarajevo – Strizivojno Vrpolje vršen je remont i ujedno elektrifikacija pruge. Izvršenju radova može se promatrati kao jugoslavenski_savezni projekt iako je većim dijelom projekt financiran od strane privrede BiH. ŽTO Sarajevo je stranim kreditima kupovao nove električne lokomotive i građevinski podizao depoe za prihvat istih u Rajlovcu, Zenici i Doboju. U isto vrijeme, od saveznog karaktera, na trasi pruge Beograd – Bar vršeni su završni radovi kako bi bila puštena u javni promet. Inače, dugogodišnja gradnja ove pruge bila je jedan od najvećih i najskupljih savezných projekata.
Jesu li gore navedeni projekti “sklonjeni” za neka bolja vremena? To ne znamo, iako je od njihovog donošenja prošlo gotovo 53 godine (1970.-2023.).
Slični članci: „Uspomena na šumsku željeznicu „Jasenica“ u srezu travničkom“ https://vremeplov.ba/?p=19167
Ovaj skromni istraživački rad, kojeg smo prezentirali ovim člankom, završavamo s iskrenom zahvalom prema uposlenicima u Arhivu BiH u Sarajevu, bez čije pomoći u preporuci korištenja dostupne bibliotekarske i arhivske građe ne bi bila moguća.
Napomena:
Preuzimanje dijela (maksimalno trećine) ili cjelokupnog teksta moguće je u skladu s članom 14 Kodeksa za štampu i online medija Bosne i Hercegovine.
Ako neki drugi medij želi preuzeti dio/čitav autorski tekst, može to učiniti isključivo uz pismeno odobrenje portala vremeplov.ba.
Nakon odobrenja, dužan je kao izvor navesti portal vremeplov.ba i, na najmanje jednom mjestu, objaviti link pod kojim je objavljen naš tekst.
