Šumska i električna železnica preduzeća „Ugar“ u Turbetu, 1911–1941.

Piše: Srećko Ignjatović

Ovaj istraživački rad, pored ostalog, sadrži tehničke podatke o izgradnji i eksploataciji šumskih željeznica: Šumske (erarne) pruge, Busovačke planine, Busovača – Tisovac – Kozice – Kačuni – Zahorsko područje (70.210 m); Turbe – Suho Polje – Smet – Gostilj – Ilomska, 1912.-1938. (73.900 m); Električna industrijska željeznica Turbe – Pilana, 1913.-1941. (2.400 m); Šumsko-industrijska pruga „Sebešić“, Turbe – Sebešić, 1931. godina. (52.500 m); Šumska pruga „Semešnica“ – Donji Vakuf, 1927.-1939. (31.433 m); Šumske pruge „Janj“ i „Janj II“ u Donjem Vakufu 1952.-1954. (52.677 m).

Uvod u temu

Na osnovu odredbi Berlinskoga kongresa iz 1878. godine, Bosna i Hercegovina biće okupirana od strane Habsburške Monarhije, koja će ostati i dalje formalno pod sultanom, sve do aneksije 1908. godine. Odmah će uspostaviti civilnu i vojnu upravu nad Bosnom i Hercegovinom, a u septembru iste godine počinju intenzivni radovi na izgradnji željezničkog mosta između dva Broda i prvi kilometri željezničke pruge prema Zenici, koja će biti puštena u saobraćaj 8. juna 1879. godine. Nastavkom izgradnje pruge do Sarajeva (4. oktobra 1882.), trasa od Bosanskog Broda do Sarajeva zauzima posebno mjesto i u budućnosti će imati ogroman podsticaj za privredni razvoj Bosne i Hercegovine.

Na ovu glavnu prugu, dolinom rijeke Bosne, biće izgrađeni željeznički industrijski odvojci Doboj – Usora – Pribinić (1886), Doboj – Tuzla – Simin Han (1886), Zavidovići – Kamenica (1899), Zavidovići – Olovo – Kusače (1901), Begov Han – Bistričak (1911) i Ilijaš – Misoča (1913).

Odvojak ili glavni granak od magistralne pruge, u slivu rijeka Lašve i Vrbasa, godine 1891. počinje gradnja željezničke trase od stanice Lašva – Travnik (1893), Travnik – Donji Vakuf – Bugojno (1894) i Donji Vakuf – Jajce (1895). Krak do Jajca projektovan je sa željom spajanja Banja Luke sa Sarajevom, odnosno granak do Bugojna u namjeri povezivanja sa Splitom. Pruga je bila zemaljsko vlasništvo pod upravom carsko- i kraljevske Bosne Bahn (k.k.BB), a od 1895. Direkcije bosanskohercegovačkih državnih željeznica (BHStB).

Kako je srednja BiH posjedovala velika prirodna bogatstva, među kojima su se nalazile i šume, u cilju osiguranja potrebnih finansijskih prihoda zemaljskoj blagajni. Austrougarska uprava (bosanski biro sa Zajedničkim Ministarstvom finansija u Beču – ZMF) u Bosni i Hercegovini najprije se usmjerila na prodaju pojedinih šumskih područja putem direktnih pogodbi i zaključenja dugoročnih ugovora sa pojedinim preduzećima i poduzetnicima. Ovom namjerom stvoreni su uslovi za potpisivanje prvih ugovora između zemaljskog erara i privatnih firmi, kojima su se priznavala prava na izgradnju i iskorištavanje šumskih željeznica, koje su se gradile o trošak firme, unutar granica ugovorenog šumskog područja.

Na željezničkoj liniji Lašva – Travnik – Donji Vakuf (1894-1912) nadovezano je nekoliko šumskih željeznica, uključujući erarnu režijsku prugu šumske uprave u Busovači (9,98 km na parnu vuču i 26,36 km ostalih kolosijeka, koturače), Han Kompaniji (9 km, od toga 5 km na parnu vuču), te šumsku željeznicu firme „Ugar“ kod Turbeta (16,7 km, od toga 9 km na parnu vuču i 11 km žične željeznice u prvoj fazi izgradnje).

Prvi dugoročni ugovor o eksploataciji drveta šumskog područja Ugar zaključen je 1911. godine sa firmom „Ugar – šumska industrija a. d. Braća Hagenbucher“ i ugovor o šumskom području Dnoluka sa firmom „Dnoluka – šumska industrija a. d. H. Džinić i dr.“ Zbog lošeg poslovanja ove firme kasnije će menjati vlasnike, pa pre nego što pređemo na glavnu temu, dozvolite da ukratko navedemo njihovu poslovnu biografiju, integralno izvučenu iz više objavljenih knjiga i dostupne arhivske građe Arhiva BiH, fond ZMS (1911-1918), DŽS (1922-1938), JDŽ-JŽ, neobjavljeni fond (1952-1954)

Ugar – šumska industrija a. d. Braća Hagenbucher, Turbe (1911-1918)

Krajem maja 1911. godine izvršena je prodaja sječivih masa četinarskog drveta u susjednom šumskom području Ugar (4.900 ha), na teritoriji sreza travničkog i banjalučkog. Na licitaciji je prispjelo ukupno šest ponuda, od kojih je najpovoljnija bila inokosnog preduzeća Hagenbucher Georga, industrijalca iz Linza u Austriji, koji je inače bio njemački državljanin. George Hagenbucher posjedovao je firmu u Austriji pod nazivom „Veleprodaja drveta, parnih pila i tvornica drvene galanterije a. d. Linz“ („Holzgroßhandlung Linzer Dampfsäge und Holzwarenfabrik A. G. Linz“)

Sa njim je u julu 1911. godine zaključen dugoročni ugovor o eksploataciji šumskog područja Ugar na period od 20 godina (1912-1932). Predmet ugovora bila je sječa približno 842.000 m³ u šumi na panju sa prosječnim godišnjim etatom od oko 42.000 m³. Krajem 1912. godine inokosno preduzeće G. Hagenbucher pretvoreno je u akcionarsko društvo pod nazivom „Ugar – šumska industrija a. d. Braća Hagenbucher“ („Ugar – Forstindustrie Aktiengesellschaft, Gebrüder Hagenbucher“), čime je izvršen i prenos ugovora iz 1911. godine. Osnovni uloženi kapital većim dijelom bio je u vlasništvu braće Hagenbucher, dok je manji dio akcija bio u posjedu nekolicine austrijskih industrijalaca.

Ukupna investicija od 3.900.000 kruna uložena je u izgradnju pilanskog postrojenja sa instaliranim pogonskim mašinama, žične željeznice (11,2 km), šumske željezničke pruge na parni i električni pogon (16,7 km) i niz građevinskih objekata za potrebe šumske manipulacije. Žična željeznica kao i pilansko postrojenje stavljeno je u pogon početkom 1912. godine, dok su kasnije nastale poteškoće u realizaciji izgradnje šumskih transportnih komunikacija.

Ipak, sječne preliminare za 1912. i 1913. godinu je realizovano gotovo u potpunosti. Sva posečena drva iz šumskog područja su u potpunosti transportovana žičnom željeznicom do pilanskih pogona u Turbetu na daljnju obradu. Sječni preliminar za 1914. godinu firma realizuje oko 18%, dok je do kraja austrougarske uprave u BiH (1918) posjeklo i preuzelo oko 90.000 m³ četinarskog drveta prve i druge klase. Zbog prilika i događaja povodom tzv. balkanske krize i djelimične mobilizacije ljudstva (1913), kao i početka Prvog svjetskog rata (1914), bilo je spriječeno redovno poslovanje firme. Uzrok nastale situacije i lošeg poslovanja biće u rukama bečke firme „Die Vereinigte Holzindustrie A. G.“, iza koje je stajao austrijski industrijalac i finansijer Oskar Körner.

Preduzeće H. Džinić / Dnoluka – šumska industrija a. d. (1911-1914)

 Godine 1911. u šumskom području Ugar, područja Dnoluka (823 ha), travničkog i jajačkog sreza, na podjeli prodaje sječive mase, najbolju ponudu daje inokosno preduzeće Hamidbeg Džinić iz Banje Luke. Iste godine zaključen je dugoročni ugovor u trajanju od deset godina (1912–1921). Predmet ugovora bila je sječa oko 200.000 m³ četinarskog korisnog drveta prve i druge klase, te 30.000 m³ bukovog i ogrevnog drveta. Pomenuto preduzeće nije pristupilo realizaciji zaključenog ugovora u 1912. i 1913. godini, pravdajući se da ne može započeti sječu drveta prije izgradnje šumskih transportnih komunikacija i industrijskog pogona za preradu drveta. Istovremeno, to preduzeće je bilo u stalnom kontaktu sa susjednim preduzećem G. Hagenbucher iz Turbeta radi ustupanja i prenosa dugoročnog i ugovornog područja Dnoluka.

Da bi izbjegli otpor austrougarskih vlasti zbog ovakvih transakcija, koje su imale špekulativni karakter, u septembru 1913. godine, Inokosno preduzeće H. Džinić pristupa osnivanju akcionarskog društva pod nazivom „Dnoluka – šumska industrija a. d. H. Džinić i dr.“ sa osnovnim kapitalom od 600.000 kruna. Polovina kapitala bila je u posjedu Hamidbega Džinića, njegovog brata Hakibega Džinića, zeta Ibrahimbega Čengića i Šerifa Arnautovića dok je druga polovina bila u posjedu industrijalca Serelmann dr Eduarda i njegovog zeta Horvath dr Mora.

Kako novoosnovano preduzeće „Dnoluka – šumska industrija d. d.“ nije pristupilo realizaciji prenesenog dugoročnog ugovora iz 1911. godine, početkom Prvog svjetskog rata (1914), zatražilo je odlaganje do normalizacije prilika, što je praktično značilo do kraja sukoba, koristeći pri tome odredbe o moratorijumu dugovanja. U međuvremenu su gotovo sve akcije preduzeća dospele u posjed kreditnog zavoda iz Beča, tj. „Bečke kreditne udruge za poslovanje i trgovinu“ (Kreditverein für Handel und Gewerbe), a neposredno nakon toga u ruke bečke firme „Die Vereinigte Holzindustrie A. G.“ (isti slučaj sa akcijama preduzeća „Ugar – šumska industrija a. d. Braća Hagenbucher“ u Turbetu), iza koje je stajao austrijski industrijalac i finansijer Oskar Körner.

On je započeo pregovore sa Zemaljskom vladom Bosne i Hercegovine uz posredovanje Zajedničkog Ministarstva u Beču o integraciji oba preduzeća u jedno jedinstveno, uz istovremenu reviziju dugoročnih ugovora za eksploataciju ugovornih područja Ugar i Dnoluka (1911–1912).

Ugar i Dnoluka – šumska industrija d. d. Turbe, Oskar Körner (1914-1927)

Kao što je navedeno, kompletan paket akcija preduzeća „Ugar – šumska industrija a. d. Braća Hagenbucher“ i „Dnoluka – šumska industrija a. d. H. Džinić i dr.“ pripadao je bečkom industrijalcu Oskaru Körneru, kojeg je pribavio tokom Prvog svjetskog rata (1914-1918). Neposredno nakon rata, oba preduzeća stavljena su pod sekvestar koji je ubrzo skinut, jer se Oskar Körner legitimisao kao čehoslovački državljanin. Kao novi vlasnik, oba preduzeća ujedinjen je u jedno akcionarsko društvo pod nazivom „Ugar i Dnoluka – šumska industrija d. d. Turbe“. Ovim sporazumom, Zemaljska vlada bila je zadovoljna, jer je tokom transakcije dobila snažnijeg ugovornog „kontrahenta“ koji je pružao veće garancije u pogledu izvršenja ugovornih obaveza i obezbeđenja redovnih i kontinuiranih prihoda.

Godine 1920. sa Ministarstvom šuma i rudnika u Beogradu, Kraljevine SHS, zaključio je dugoročni ugovor o eksploataciji šumskog područja Ugar i Dnoluka, s tim što je trajanje ugovora za područje Ugar određeno na 20 godina, s godišnjim etatom od oko 42.000 m³  četinarica, a za područje Dnoluka na 10 godina, s godišnjim etatom od približno 20.000 m³ četinara i 3.000 m³ bukovine. Za prevoz drveta iz šume do pilane u Turbetu koristio je novokombinovani način transporta koji je naredio da se izgradi odmah nakon potpisivanja dugoročnog ugovora. Do 1927. godine, nasleđene parne pruge i koturače (gravitaciona pruga) proširio je na nove šumske revire, gradeći čekrk i žičare, tako da je do tog vremena ima oko 70 km izgrađenih šumskih pruga, 750 metara čekrk na Smetu i 800 metara duge žičare u Babanovcu.

Vozni park novoosnovane kompanije sačinjavalo je sedam parnih lokomotiva, 100 pari truck vagoneta za prevoz oblovine, osam plato vagona za transport prostornog drveta i deset ostalih tipova kola za prevoz razne robe i radnika. Na nasleđenu parnu pilanu u Turbetu (od braće Hagenbucher) sa instaliranim osam gatera i pogonskim mašinom od 850 KS proširila je sa još dva puna gatera tako da je njen godišnji proizvodni kapacitet iznosio oko 60.000 m³ pilanske oblovine, računajući u jednoj smeni. U periodu od 1921. do 1927. godine, firma je iskoristila u ugovornom području Ugar i Dnoluka oko 1.218.000 m³ četinarskog drveta i oko 95.000 m³ bukovine, što znači skoro trostruko veći kapacitet od onog koji je bio predviđen u ugovoru.

Većinu drvnih sortimenata izvozio je u Trst (južnom prugom do Dubrovnika i dalje brodom), prodajući robu firmi „Società Anonima Forestale Triestina“ u nastavku „Forestale“. U nedostatku novčanih sredstava za redovno finansiranje poslovanja svoje kompanije, Oskar Körner je od firme „Forestale“ primao novčane avanse za prodatu robu i proizvode, koristeći akcije firme „Ugar i Dnoluka – šumska industrija d. d. Turbe“ kao pokriće tih zajmova. Kako vremenom nije bio u mogućnosti da ispuni svoje obaveze, bio je prinuđen da sa firmom „Forestale“ izvrši transakciju, prepuštajući čitavo poslovanje o eksploataciji šuma u ugovornom području Ugar i Dnoluka sa industrijskim postrojenjem za preradu drveta u Turbetu i celokupnim voznim parkom.

„Ugar – šumska industrija d. d. u Turbetu“ – Firma „Forestale“ (1927-1942)

Preuzimajući svoje vlasništvo, firma „Ugar i Dnoluka – šumska industrija d. d. Turbe“, firma „Forestale“ formira i registruje novo preduzeće pod nazivom „Ugar – šumska industrija d. d. u Turbetu“ (u daljnjem tekstu „Ugar d. d. u Turbetu“) i time preuzima cijelu njegovu aktivu i pasivu. Inače, firma „Forestale“ bila je u vlasništvu jedne bogate porodice iz Trsta, a njihov zet, dr Glass, postao je direktor firme u Turbetu, gdje je živio i bio veliki humanista, pa je tako ostao u lijepom sjećanju Turbećana. Da bi novoosnovano preduzeće osiguralo što racionalniju amortizaciju uloženih investicija, ulaže napor da svojoj parnoj pilani u Turbetu osigura nove rezervoare sirovina.

Već u februaru 1927. godine došlo je do sporazuma između firme „Ugar d. d. u Turbetu“ (bolje rečeno „Forestale“ u Trstu) i preduzeća „Slavija – šumska industrija d. d. Zagreb“ koji je najveći dioničar bio neizbježni (kontroverzni) industrijalac Oskar Körner. Ugovor je sačinjavao transakciji vezano za eksploataciju šuma u području gornjeg toka Vrbasa (Sebešić, Semešnica, Škrta planina sa Stožerom i Crnim vrhom) uz otkup Šumsko-industrijskog preduzeća „Bistrica“ d. d. (vlasnik Prva hrvatska štedionica) te pilansko postrojenje u Trnovači ( „Ugar d. d. u Trnovači“) kod Gornjeg Vakufa sa tri gatera (Pilana izgorjela 1937.), zatim pilanu pod zakup, dvadesetih godina, od firme „Braća Pansini“ (uz rijeku Semešnicu kod Donjeg Vakufa) i izgrađenu parnu pilanu (1928) u Donjem Vakufu s pogonskim strojem snage od 100 KS sa tri gatera, s godišnjim kapacitetom od oko 16.800 m³ četinarske oblovine u jednoj smjeni.

Poslovno carstvo za firmu „Forestale“ nema granica. Naime, firma „Ugar“ sa sjedištem u Turbetu poslovnom ugovorom sa Državnom šumarijom Busovača (Forestvervaltung Busovača) dobavljala je šumsko drvo sa područja Busovačke planine i sliva rijeke Kozice koristeći šumsku erarnu prugu Busovača – Tisovac (8.300 m) i prugu koturaču (gravitacionu prugu) na trasi Tisovac – preko sedla Pridolci – sliv potoka Kozice (1924) u dužini od 16,040 m. Jedan krak je počinjao od mjesta Pridolci ka mjestu Izvor do vrha Modri Kamen u dužini od 3.000 m, što čini ukupan zbir duljine šumske pruge od 27,340 m.

 Na prostornom km 3+600 šumske (erarne) pruge Busovača – Tisovac, izgrađeno je šumsko krilo „Grad Busovača – Kačuni“ (1925) na parni pogon u dužini od 6.910 m i pruga koturača (animalni pogon, gravitacija) Kačuni – Duboki potok u dužini od 7.000 m što ukupno iznosi 13.910 m dužine. Isto tako građena je šumska pruga na parni pogon Busovača – Zahorsko područje – područje sliva rijeke Kozice (1926). Duljina pruge iznosila je 29.000 m.

Kada se sumiraju sve šumske pruge sa prugama koturačama, ukupna dužina na šumskom području Busovače iznosila je 70.210 m.

Šumska manipulacija organizovana je od strane firme „Ugar“ sa dva tanka na dizel motor (Raupenschleper) i najmom državnih parnih lokomotiva. Posječeno drvo (trupci za impregnaciju) transportovano je državnom prugom u pilanu „Nova Bila“ koja je ista bila u sastavu poslovanja „Ugar“. Poslovni ugovor trajao je od 1918. do 1941. godine.

Godine 1938. godine, na trasi pruge koturače kod mjesta Pridolci, dogodila se nesreća sa tragičnim ishodom u kojoj je smrtno stradao direktor Direkcije šuma u Sarajevu, inženjer Bogdan Babić, bivši direktor firme „Ugar“ u Turbetu (1919-1925). O ovom događaju više na kraju članka.

 Firma „Ugar d. d. u Turbetu“ je 1938. godine posjedovala tri pilanske postrojenja (Turbe, Donji Vakuf i Han-Kram) sa ukupnom snagom od 1.070 KS i 16 gatera. Na ovim postrojenjima prerađeno je oko 120.000 m³ trupaca, te je proizvedeno približno 75.000 m³ rezane građe četinara i lišćara. Pored naslijeđenih 73,9 km šumskih pruga u ugovornom području Ugar-Dnoluka, te područjima Semešnica i Sebešić, Kozica i Mrkalj, izgradila je (produženjem trase sa krilnim prugama) još 98 km šumskih pruga, 28,5 km koturača, jedan čekrk dužine 1000 metara i jednu žičaru dugačku 800 metara.

Što se tiče voznog parka, uvećan je za tri nove parne lokomotive (ukupno 10 lokomotiva), 75 pari truck vagoneta (ukupno 175 pari truck-ova) i 10 plato vagona (ukupno 20 kom). Na svim navedenim ugovornim područjima firma je zapošljavala od 2.500 do 3.000 radnika, uključujući rukovodioce i administrativno-tehničko osoblje u Centrali (Turbe, Donji Vakuf i Han-Kram). Nakon početka aprilski rata (1941), firma je obustavila proizvodnju, a pilanska postrojenja u Turbetu i Han Kramu su tokom NOB-a izgorjela.

Pored velike konkurencije firmi „Ugar“ iz Turbeta, na ovim prostorima, svoj interes su iskazali mnogi poduzetnici podižući male pilane na vodeni i parni pogon. Nabrojaćemo neke, a to su: Mrkonja Ramo, Heljdo Omer, Karalić Rasim, Kazas Džemil i Metakalo Mijo, svi u području Karaule u slivu rijeke Lašve. Budimirović Jure u Docu na Lašvi, na rijeci Opari (Trenica) i Putićevo (Travnik). Na kraju, pilana Uprave državnih monopola u Travniku u sastavu tvornice duvana u Travniku.

Sudbina pilane „Ugar“ u Turbetu poslije rata (1945)

Decembra meseca 1942. godine, pilana u Turbetu je do temelja izgorela. Ostatili su samo goli zidovi i željezna oprema sa mašinama. Uzrokom ratnih stradanja tokom obnove zemlje, jedna hala je osposobljena kao pogon (Mehanička radionica) za održavanje šumskih transportnih sredstava (vagoni, žičare i dr.), a usluge su pružane i drugim preduzećima.

Odlukom Radničkog savjeta preduzeća PDI „Sebešić“ u Travniku, na sjednici održanoj dana 23. decembra 1954. godine, donesena je odluka o osnivanju Zanatskog preduzeća „Metalorad“ u Turbetu. Pored ovog preduzeća, na platou bivše pilane „Ugar“, formirana su još dva preduzeća i to: Manipulacija drvetom „Sebešić“ u Turbetu i Ciglana i crepana „Lašva“ Turbe (1947). Sva pobrojana preduzeća koristila su industrijsku prugu izgrađenu davne 1911. godine, do stanice Turbe. Obustavljanjem putničkog 1973. i teretnog saobraćaja 1975. godine, pruga uzanog kolosijeka Lašva – Donji Vakuf se ukida, a sa njom i industrijski kolosijek od stanice Turbe do pilane.

Izgradnja pilanskog postrojenja „Ugar“ u Turbetu

Kao što je pomenuto, firma „Ugar“ – Šumska industrija a. d. Braća Hagenbucher sa eksploatacijom šumskog područja Ugar počela je sa radom 1912. godine. Posječeno stabla transportovana su prugom na parnu vuču do glavnog skladžišta u mjestu Gostilj i odatle vožena žičarom (Seilbahn) do glavnog skladžišta u krugu pilane u Turbetu. Dužina žičare bila je od oko 11 km, pogonjena električnom energijom iz centrale u Turbetu. Za ovu priliku izgrađena je transformatorska stanica koja je pored pokretanja žičare osvjetljavala željezničku stanicu i radničku koloniju.

Na visokoj ravni Gostilj, pored željezničke stanice sa pratećim objektima, izgrađena je ložionica za parne mašine, a u sklopu toga i radionica za remont. Izgrađeno je radničko naselje sa kompletnom infrastrukturom. Pored radničke kantine nalazila se prodavnica mješovitih proizvoda, mesnica, pekara i drugih uslužnih objekata.

Željeznička stanica Turbe nalazila se na prostornom km 36+392 glavne pruge Lašva – Donji Vakuf u blizini lijeve obale rijeke Lašve. Ukupna površina zgrade iznosila je 130,00 m² sa deset prostorija. Pored stanice izgrađen je magacin površine od 48,00 m² sa kancelarijom i tovarni plato-rampa. Uz magacin, sa zapadne strane, napravljena je jedna zgrada za stanovanje ukupne površine od 36,00 m² sa tri prostorije. Izgrađena je i vodostanica sa jednim vodonapojnikom za parne lokomotive površine od 38,50 m² sa kapacitetom dovoda vode od 64 m³ za 24 sata. Tehnički, voda se dopremala cijevima uz prirodnu gravitaciju iz kaptaže potoka Čulan.

Na stanici na platformi izgrađeni su mimolazni (ukrštački) kolosijeci ukupne duljine oko 425 m, dok je jedan (prolazni glavne pruge) dužine od oko 136 m. Od stanice Turbe do kruga pilane izgrađen je industrijski kolosijek (Schleppbahn) dužine 1.1000 metara, a zatim je nastavljao i razgranao se na platformi pilane u dužini od 1.300 m, tako da je ukupna duljina industrijskog kolosijeka (1912-1913) iznosila 2.400 metara. Ova pruga na parni pogon puštena je u saobraćaj u novembru 1911. godine. Kompleksne troškove izgradnje industrijskog kolosijeka, zakupnina državnog zemljišta i održavanje snosila je firma.

Faktički, trasu industrijskog kolosijeka išla je paralelno s glavnom prugom prema Donjem Vakufu i odvajala se na km 37+500. U blizini ovog prostornog kilometra (na km 37+520) ‘otvorene‘ pruge nalazio se željezni rešetkasti most (L=20,97 m) preko rijeke Lašve (u blizini ušća rijeke Komaršica u Lašvu). U blizini željeznog mosta, desno, nalazio se drumski most (državna cesta Travnik – Turbe – Donji Vakuf), a desno, razdaljinom metar-dva,  nalazio se drveni most industrijske pruge, L=14 m. U neposrednoj blizini ova dva mosta, na cestovnom prijelazu,  postavljen je branik koji je obezbjeđivao vožnju fabričkog voza. Desno od drvenog mosta, nalazila se radnička kantina i objekat ‘Blagajna’ (Kassung/Schatzmeister). Iz ovog razloga kod poslodavca da se radnička zarada dijeli van kruga firme. Mnogi su ostavljali zaradu u kantini, a do Kantine su se nalazili manji trgovački objekti i pijaca za kućno sljedovanje, ‘fasunga‘.

Transport prerađene građe iz kruga pilane (natovarena državnim kolima) vukla je firmina parna lokomotiva. Od marta 1913. godine pomenuta trasa je elektrificirana i puštena u saobraćaj u novembru iste godine. Od tada, bruto vukla je električna lokomotiva (Lokomobil u vlasništvu firme). Treba napomenuti da su na ovim prostorima već postojale električne željeznice, i to u Drvaru (Fabrika Celuloze, Steinbeisbahn) i Zavidovićima (Krivaja, “Eissler i Ortlieb”). 

Parna pilana u Turbetu (Dampfsägewerk), sa pratećim objektima, lagerom i kolosijecima zauzimala je oko 8 hektara zemljane površine. Jedan dio površine (od oko 500 m¹) graničio je tik uz desnu obalu rijeke Lašve. Ovo iz razloga zbog kontinuiranog snabdevanja parnih fabričkih kotlova vodom. Na lijevoj obali, naspram izgrađenih proizvodnih hala, nastala je kolonija (Arbieterkolonie) sa četiri zgrade za stanovanje rukovaoca mašinama (Meisterhäuser), zatim sa leve strane od ovih zgrada nalazila se zgrada za smeštaj rukovodećeg kadra, odnosno upravitelja pogona (Direktionsvilla), a desno, sedam prizemnih zgrada za smeštaj radnika (stranaca, doseljenika, sa porodicama).

Na ovoj površini isparcelisane su poljoprivredne bašte za potrebe stanovnika kolonije, a u nivou centralnog dela nalazila se njiva na kojoj se sejala zob za konje u vlasništvu firme. Ovi konji bili su angažovani na izvlačenju sječine u šumi preko izgrađenih šumskih vlaka (zemljani put) do utovarne stanice. Godine 1926. ovu njivu firma je poklonila Sportskom klubu „Ugar“ na kojoj je izgrađen teren za fudbal, tenis i atletiku.

U krugu fabrike izgrađena je željeznička radionica (za smeštaj i održavanje parne i jedne elektromotorne lokomotive) i zgrada za održavanje i oštrenje mašinskih reznih alata, tračnih i cirkularnih pila i dr., (Sägehalle). Žičara (Seilbahn) kao i instalirani gatevi i ostale mašine za obradu drveta bili su pogonjeni električnom energijom. Naime, vlasnik George Hagenbucher angažovao je švajcarsku firmu „Oesterrechische Brown Boveri – Werke“ A.G. Wien (švajcarska firma „Brown, Boveri & Cie“, fabriku za proizvodnju uređaja slabije i jače struje) gde putem ugrađenog parnog stroja (snage 850 KS) pogonila je dinamo-mašinu za proizvodnju električne energije, a zatim preko transformatora naizmeničnu struju 85 kW A/10000/220 V za pogon mašina, odnosno istosmernu 250 kW A/1000/55.000 V za električnu željeznicu.

U građevinskim radovima (1912) postavljeni su drveni stubovi i montirani nosači-konzole (Ausleger) i na njima nadzemni vodovi tj. sa okruglom bakarnom žicom (promjera 5,3 mm), razapeta na visini od oko 5 m. Pretvarač iz pilane kroz nadzemni vod dovodio je do lokomotive istosmjernu struju od 500 V. Lokomotivski pantograf (Bügel Stromabnehmer) prenosio je struju preko točkova u pogonski motor dok su tračnice služile kao povratni vod. Izolatori su bili porcelanski s utorima za radni napon od 5000 V. Lokomotiva je građena za širinu kolosijeka od 760 mm, težine u službi 4700 kg, međuosovinski razmak 1340 mm, kotače promjera 750 mm sa dva motora (2×11 KS) pri cca 530 obrtaja u minuti, tipa B3a.

Elektrovoz u Turbetu radio je sve do izbijanja Drugog svjetskog rata. Iako nije obavljao prijevoz putnika, povremeno, izuzimajući mještane za vrijeme svetkovina ili u prilikama saobraćaja, vraćao je ‘prazne‘ kola iz stanice u pogon tokom jutarnje ili popodnevne smjene.

Izgradnja transportnih komunikacija firme „Ugar“ (1912-1941)

1. Turbe – Suho Polje – Smet – Gostilj – Ilomska (1912./1938. L=62 km)

Šumska pruga na parni pogon, širine 760 mm, Suho Polje – Gostilj (Suho Polje – Smet vezan žičarom) – Ponir sa ograncima i dalje prema slilovima rijeka Ugar i Ilomska, građena je etapno sa ukupnom dužinom od 9.600 m u periodu od početka 1912. do kraja 1918. godine.

Za ovu prugu izgrađeni su pružni odvojci u dužini od 9.200 m, što je ukupna dužina glavne pruge i odvojaka iznosila od 18.800 m. Na osnovu potpisanog ugovora, 1920. godine, o dozvoli za daljnje građenje šumske pruge, između firme „Ugar“ i Ministarstva šuma i ruda, Kraljevine SHS, godine 1925. započinju radovi na izgradnji šumske pruge od pilanskog postrojenja u Turbetu, preko Karaule do stanice Šantići. Od stanice Šantići trasa je u konstrukciji ‘spuštalice’ (od 800 m) na čekrk do Smeta, što čini ukupno dužinu od 11.900 m.

[TRANSLATED SEKTOR] Izgradnja pruge od Gostilja i dalje se nastavlja od km 9.600 m i to: 14.100 m do 1923.; 8.800 m/1925. god.; 2.000 m/1926. god. (počinju radovi na  krilnoj pruzi-trasi, koturača, Gostilj – Dnoluka ukupne dužine od 29.500 m plus ogranci dužine od 16.000 m što čini ukupno 45.500 m) i jedan istovarni kolosijek od 1.500 m na platou stanice Ugar; 7.000 m/1927. god.; 16.000 m/1930. god. (sa krilnim prugama u slivu rijeke Ilomska 10.400 m i uspinjača-žičara L=900 m); 4.500 m/1932. god. Sumirano: Turbe (Pilana) do krajnje tačke, na parni pogon, ukupne dužine od  73.900 m, zatim 55.900 m krilnih pruga (koturače) što ukupan zbir iznosi 117.900 m sa jednom žičarom L=900 m. Na ovaj zbir mogu se računati mimolazni kolosijeci od oko 2.400 m, industrijski kolosijeci u krugu pilane 5.500 m tako da konačan zbir svih sagrađenih kolosijeka iznosi 138.600 m. [END TRANSLATED SEKTOR]

Treba napomenuti da je na ovoj trasi izgrađeno na desetine drvenih mostova sa zidanim upornjacima od kamena u cementnom malteru i potpornim drvenim jarmovima. Najteža dionica bila je između prostornog kilometra od 26+812 do 40+493. Kraći su bili dužine od 5,00 do 7,00 metara, a duži od 10,00 do 28,00 metara. Prema ugovoru sa Ministarstvom šuma i ruda Kraljevine SHS (1920), nije bilo dozvoljeno graditi glavne i sporedne objekte od čvrstog materijala, već isključivo od drveta. Ugovor o eksploataciji šumske pruge važio je do 1940. godine.

• Šumsko-industrijska pruga „Sebešić“, Turbe – Sebešić, 1931. god. (52.500 m)

Radovi na izgradnji industrijske parne pruge, širine 760 mm, Turbe – Sebešić (šumsko područje Sebešić) započeli su u aprilu 1931. godine. Prostorni km 0+00 (spojen sa industrijskim kolosijekom građevine 1912. godine, ukrštavajući se sa državnom prugom) nalazio se iza željezničke stanice Turbe. Trasa prolazi pored rijeke Lašve i razvija se tehnički desno od obale sa maksimalnim usponom do 16⁰/₀₀ više sela Bojne iznad Travnika do mimolaza „Travnik – Bojna“ i spušta se u dolinu rijeke Zagorske.

Trasa na km 25+600 stiže do mesta Rankovići, gde je izgrađen mimolazni (stanični) kolosijek, i vodi do vodorazdijela ili sedla Šikot, te ide lijevom obalom Zagorske rijeke do prelaza preko državnog druma Dolac – Rostovo – Donji Vakuf (na km 26+500). Zatim trasa prelazi na desnu obalu i penje se maksimalnim usponom od 30⁰/₀₀. U prostornim razmacima od km 25+600 do km 45+00, izgrađene su tri mimolaza, Bistro, Lisac i Šikot. Od km 45+00 pruga se spušta sa maksimalnim usponom od 10⁰/₀₀  u dolini Mutnice (područje Sebešić) do km 52+500 sa mimolaznim kolosijekom. Krajnja tačka bila je stanica Sebešić, koja je 9. septembra 1942. godine partizanskom diverzijom uništena.

Minimalni radijus pruge R=40 m, donji stub širine 3 m, pragovi (L=1,60 m, 13/15) na većim usponima hrastovi, dok su ostali od borovine. Šine, u tehničkoj zavisnosti, 9,3; 10 i 12 kg po metru, ¹. Objekti, mostovi i propusti izrađeni su od borovog drveta. Upori mostova, prema prilici, su od kamena u malteru ili od betona. Svi mimolazi (stanice) spojeni su telefonskom vezom. Saobraćaj se vršio po tačno utvrđenom voznom redu i grafikonu. Zanimljivo je da je gotovo cijelo stanovništvo, odnosno vlasnici parcela, dali svoj pristanak i zadovoljstvo povodom gradnje pruge, bez većih tenzija. Manjina koja se nije mogla nagoditi izvedena je exproprijacijom putem vlasti u Travniku.

Šumska pruga „Sebešić“ skoro se dodirivala sa šumskom prugom „Trenica“ u blizini istoimenog šumskog područja. Ova pruga izgrađena je i puštena u saobraćaj novembra 1947. godine u dužini od 7.700 m (Nova Bila – Trenica) i služila je kao šumska manipulacija (isto i pruga „Sebešić“) za preduzeće ŠIP „Sebešić“ iz Travnika. Celokupni transport drvnih sortimenata iz Turbeta (područja Ugra i Semešnica), kao i područja Trenica i sliva rijeke Bile, Jasenice i Zaseočkog potoka (šumska pruga „Jasenica“, etapno izgrađena od 1952. do 1956. u dužini od 16.000 m) bio je pod upravom ŠIP „Sebešić“. Od stanice Nova Bila granao se industrijski kolosijek prema pilani „Sebešić“ u dužini od 5.180 m, odnosno vojno-industrijski kolosijek dužine 6.900 metara. Godine 1962, preduzeće za impregnaciju drveta u Vitezu posluje u sastavu ŠIP „Sebešić“ iz Travnika.

Na kraju, može se konstatovati da je gornji stroj pruge (pragovi, šine i ostali kolosiječni pribor), za potrebe izgradnje šumske pruge „Trenica“ i „Jasenica“, odnosno industrijski kolosijeci do pilane u Travniku, mahom transportovan iz dijelova demontirane pruge „Turbe – Gostilj – Ilomska“ jer su šumske transportne komunikacije obavljali drumski kamioni. Time se potvrđuje podatak da je oko 70% parnih lokomotiva, 1946. godine, angažovano na radu u PDI „Janj“, PDI „Sana“ i „ŠIPAD“ u Drvaru (Grmeč).

• Šumska pruga „Semešnica“ – Donji Vakuf, 1927.-1939. (15.646 m)

 U mestu Donji Vakuf, godine 1927., gradi se nova pilana koja je tada bila u sastavu firme „Slavija“ d. d. (za industriju drveta uvoz robe sa sedištem u Zagrebu). Idejne projekte pilanskog postrojenja i industrijske pruge za eksploataciju šume u području gornjeg toka reke Vrbasa uradio je tehnički biro firme „Slavija“ u Zagrebu. Iste godine, industrijalac i finansijski stručnjak uz to i većinski akcionar firme „Slavija“ Oskar Körner, diplomatskim pregovorima sa firmom „Forestale“ iz Trsta, inače vlasnici firme (propale firme bivšeg vlasnika Oskara Körnera) „Ugar d. d. u Turbetu“, sklapaju ugovor o transakciji firme „Slavija“ sada u korist budućeg poslovanja u sastavu firme „Forestale“ iz Trsta, odnosno „Ugar d. d. u Turbetu“.

Kako su trajali radovi na novoj pilani, započeli su radovi na budućoj željezničkoj trasi industrijske pruge „Semešnica“. Nulti kilometar nalazio se unutar kruga pilane. Trasa vodi uz državnu prugu Donji Vakuf – Bugojno, da bi na dužini od oko 400 metara pravila radijus od 180⁰ i nastavila paralelno uz državnu prugu Donji Vakuf – Jajce. Na prostornom km 3+300 industrijske pruge, trasa se odvaja od državne pruge (blizu ušća rijeke Semešnica u Vrbas) i nastavlja uz desnu obalu sliva rijeke Semešnice. Na prostornom km 4+320, na lijevoj obali, nalazila se purna pilana tzv. „Ruska pilana“ u vlasništvu građana Italije ‘Braće Pansini’.

Ovo je bila prva pilana na vodeni pogon na rijeci Semešnici, izgrađena je krajem devetnaestog vijeka da bi početkom 1901. godine pilansko postrojenje radilo na parni pogon. Njen vlasnik bio je Samuel Hugo Feldbauer. U pilansko postrojenje instalirao je dva gatera i odgovarajući broj pomoćnih strojeva. Kapacitet pilane iznosio je 7.500 m³ obrađene oblovine. Snabdijevanje drvnom sirovinom dobijao je putem licitacije u šumskom području sliva rijeke Semešnice.

Vlasnik pilane, o svom trošku, izgradio je željeznički kolosijek ‘koturaču’ na animalni pogon. Dužina ‘glavne’ trase iznosila je 8.000 metara i jedan krak od 2.000 metara. Istraživanjem ove građevine nema dostupnih podataka da li je trasa završavala u blizini državne stanice Donji Vakuf. Neki izvori tvrde da je trasa vodila slivom rijeke Semešnice, te kod ušća u rijeku Vrbas sagradio drveni most (premostivši Vrbas), te u blizini državne pruge izgradio stovarišni prostor za daljnji transport.

Kako nije imao dovoljno sredstava da izgradi šumsku prugu na parnu vuču, a time je uskraćen prijevoz drveta državnim kolima, te ucjenjivačke politike šumskog erara putem licitacija, pred početak rata (1914) proglašava bankrot da bi od strane tadašnje vlasti bio likvidiran.

Posle rata (1918), pilana prelazi u vlasništvo firme „Braća Pansini“. Pilanu, dvadesetih godina, iznajmljuju putem zakupa u korist firme „Ugar d. d. u Turbetu“ i u njoj rezali surovinu iz svog rezervacionog područja šume u oblasti Semešnice. Godine 1934, firma „Ugar“ traži dozvolu za izgradnju priključnog koloseka, počevši od km 4+320, koji vodi i povezuje se sa industrijskom prugom parne pilane „Braće Pansini“ u dužini od 558 m. Nažalost, ne postoji dokument koji govori o kolaudaciji pomenutog koloseka.

Kada je firma podigla sopstvenu pilanu u Donjem Vakufu, krajem tridesetih godina, upravljanje pilanom nastavljaju stari vlasnici, „Braća Pansini“, sve do izbijanja rata (1941). Građenjem prvih kuća u blizini pilane i daljim širenjem naselja tadašnja vlast daje mu naziv „Ruska Pilana“ koje i danas nosi.

Nastavak trase „Semešnica“ vodi sve do prostornog km 7+200 (1928) da bi tek 1932. godine nastavila do km 15+646 kao krajnja tačka trase. Deonica trase od devetog kilometra pa do kraja bila je veoma zahtevna. Na prostornom km 9+320 do 9+523 izgrađen je jedan mimolazni kolosek (dug 203 m¹). Na ovom mestu zatečena je jedna šumska kuća koja je od tada pretvorena u službenu stanicu pod nazivom ‘Semešnica’. Uz ovaj objekat biće izgrađena ložionica (površine prijema jedne lokomotive) i bravarska radionica za održavanje parnih lokomotiva.

Samo na jedan kilometar dalje (km 10+140) izgrađen je drveni most D=66 m, a na km 10+260 tunel D=102 m. Na prostornom km 10+730 izgrađen je drveni most D=54 m, zatim na 11+720 drveni most D=36 m, do ovog mosta (km 11+790) nalazi se tunel D=90 m, dalje na km 11+900 drveni most D=36 m i na km 12+050 isto drveni most D=36 m. Godine 1932. biće izgrađen od krajnje tačke 15+646 ogranak (mimolaz, tovarni kolosijek) duljine od 1.030 metara.

Kako je pomenuto, od km 7+030 biće izgrađena krilna pruga koja mostom prelazi na levu obalu reke Semešnice, pod nazivom Šumska željeznica „Stolovaš“ (1928). Prvi kilometar je na parni pogon, a kao nastavak je izgrađen čekrk duljine od 1.000 metara. Trasa dalje nastavlja na parni pogon sve do km 6+700. Godine 1932, trasa šumske pruge „Stolovaš“ nastavlja do krajnje tačke, tj. do km 13+700, vršeći eksploataciju šume područja Stolovaš, Bijeli Dol i Perizovac.

Šumska pruga „Stolovaš“ bila je zahtjevna za građevinare. Naime, na ovoj trasi izgrađeno je četiri mosta. Prvi most (u km 3+900) bio je dugačak 33,00 metara sa dva otvora po 5 i tri otvora po 7 m. Drugi most (km 4+600) dug 26 m sa dva otvora po 6 m i dva po 7 metara. Treći most (km 5+100) od 19 m sa dva otvora po 6 m i jedan od 7 metara. Četvrti most dug 33,00 m (km 5+800) i to dva otvora od 6 m i tri otvora po 7 metara. Svi upori mostova bili su od kamena sa malterom, a nosivi jarmovi (piloti) od drveta. Na prostornom km 5+800 izgrađen je utovarni kolosijek (i mimolazni za lokomotive) duljine od 360 metara.

Ovom izgradnjom šumskih željeznica „Semešnica“ i „Stolovaš“, u vlasništvu firme „Ugar d. d. u Turbetu“ u Donjem Vakufu, završeno do 1941. godine iznosi: Glavna pruga 15.646 m, krilne pruge sa čekrkama 14.730 m, tovarni Kolosej 1.390 m i industrijski kolosej u krugu pilane 697 m, što ukupno iznosi 32.463 m.

U listu „Borba“, jun 1940. godine, obaveštava čitaoce o planiranom razvoju PDI „Janj“ u vezi sa izgradnjom novih železničkih pruga, kamionskih puteva i suvih ‘riža‘. Na primer, produženje pruge za 9 km i za sledeću godinu (1941) za još 8 km. U Dubokoj se radi na izgradnji ‘riže‘ i biće dugačka oko 16 km, a u mestu Smiljarnom oko 4 km. Kamionski put u Poričkoj Rijeci, koji se ubrzano gradi, spojitće glavni drum sa šumskom železnicom. U manipulaciji Stolovaš prepravljava se čekrk tako da će novi čekrk omogućiti lakši i brži rad i time povećati izvoz za 38%. Konstatuje se da zbog početka rata (1941) planovi ostaju po strani i sačekaće bolja vremena.

Izgradnja šumskih pruga „Janj“ i „Janj II“ poslije rata (1945) u Donjem Vakufu

Poslije završetka rata (1945) pilansko postrojenje u Donjem Vakufu registruje se i posluje pod nazivom Preduzeće drvne industrije (PDI) „Janj“ u Donjem Vakufu. Ovo preduzeće nastavlja graditi produžetak šumske pruge (bivša pruga „Stolovaš“) prema šumskom području Janj u duljini od oko 26.000 m (1952-1954) do u Kuprešku rijeku. Eksploataciono područje čine slivovi Kupreške rijeke, Rječice i Mrakodol (područje Obljac – Grbavica) površine od 8.160 ha sa planiranom sječivom masom cca 1.400.000 m³. Građenjem šumske pruge (produžetak) činit će osnovnu gospodarsku jedinicu područja Janj sa transportnim pravcem prema Donjem Vakufu.

Cela izgrađena trasa, od industrijske platforme PDI „Janj“ do kraja, dužine je od 45.000 m i naziva se šumska pruga „Janj“ (pre Semešnica do km 15.646 m). Na ovu ‘glavnu’ prugu prostornog km 41+000 biće izgrađena krilna pruga na parni pogon „Janj II“ (1954) u dužini od oko 8.000 m. Dalji produžetak čine pruga koturača „Velika Uvala“, donja od 5.700 m (rub Petrovačke livade – Jarak Krivodol) i gornja (levo i desno) sa ukupnom dužinom od 8.100 m. Ova donja pruga koturača biće povezana sa čekrkom „Mrakodol“ dužine od 1.000 m.

Ovijom izgradnjom šumskih željeznica u vlasništvu PDI „Janj“ u Donjem Vakufu, u konačnici do ukidanja pruge, ukupna dužina iznosi: Glavna pruga 45.000 m (prije 15.646 m + 28.354 m), krilnih pruga sa čekrkom 37.530 m (prije 14.730 m + 22.800 m), tovarnih u šumi i industrijskih kolosijeka u krugu pilane oko 1.580 m (prije oko 2.090 m + 520 m), što ukupno iznosi 85.140 m.

Cjelokupna trasa pruge „Janj“ i „Janj II“ prestaje sa radom ukidanjem užanog kolosijeka Gornji Vakuf – Donji Vakuf (putnički 28.05.1972.) sa ukidanjem teretnog saobraćaja, etapno, u godini 1974., a  Donji Vakuf – Travnik – Lašva 01.06.1975. godine.

Na osnovu gore iznesenih podataka može se slobodno izvršiti rekapitulacija svih izgrađenih šumskih pruga na parni pogon koje su eksploatisane, odnosno bile u sastavu firme „Ugar“, računajući i nasljeđene sa koturačama (animalni pogon i gravitacija), čekrci i žičare i kolosijeci u krugu pilanskih postrojenja. U ovu rekapitulaciju nisu uzete u obzir erarne pruge u Busovači, zatim pruge u mjestu i pilanskom postrojenju u Han Kramu i pruge izgrađene poslije rata (1945) u Donjem Vakufu.

Dužina željezničkih pruga na parni (lokomotivski) pogon iznosi 188.553 m; pruge koturače (animalni pogon, gravitacija) dužine od 45.500 m; čekrci dužine od 1.000 m; plus žičara 900 m (Ugar – Ilomska). Sve ukupno 235,953 m.

Lokomotivski vozni park firme „Ugar“ u Turbetu, 1911.-1941.

Kao što je pomenuto, firma „Ugar d. d. u Turbetu“ (u sastavu firme „Forestale“) od 1927. do 1941. godine, 1933. godine, posedovala je deset parnih lokomotiva. Ovaj podatak potvrđuje arhivski dokument „Popis industrijskih lokomotiva kod Direkcije željeznica u Sarajevu“ iz 1932. godine. U popisu za firmu „Ugar d. d. u Turbetu“ stoji:

1. „Beograd“ – broj ‘1’. Krauss Comp. Linz, Österreich, serija, broj kotla 1371/1924. Od 1946. u PDI „Sana“, 1961. Šumsko gazdinstvo Ključ, od 1965. „Borja“ Teslić
2. „Sarajevo“ – broj ‘2’. Maschinen-Gesellschaft Heilbronn, Deutschland, serija, broj kotla 602 ‘L’/1913. Iz fabrike isporučena iste godine u Turbe. Poslije rata(1914.-1918.) u radu ind. pruge „Vrbanja“-Banja Luka. Poslije rata (1945) u PDI „Sana“-1946. i svoj radni vijek završila u Rudniku „Kamengrad“- od 1962. do xxxx godine.
3. „Ugar“ – broj ‘3’. Krauss Comp. Linz, Österreich, serija, broj kotla 1250/1921. Godine 1949. radila u PDI „Maglić“, od 1961. Šumsko gazdinstvo „Sutjeska“ Foča.
4. „Ulomka“ – broj ‘4’. Machinenfabrik Otto Hoffman Zehdenick, Deutschland, serija, broj kotla 150/1920.
5. „Gostilj“ – broj ‘5’. Henschel und Sohn, Kassel, Deutschland, serija, broj kotla 4125/1894. Otkupljena od  F.A. Möller, Stützengrün (750 mm). Radila u PDI „Janj“ i u šumskom području Šipovo (kasirana 1964. godine).
6. „Turbe“ – broj ‘6’. J.A. Machinenfabrik Maffei & Co München, serija, broj kotla 3514/1913. Preimenovana u naziv „Mariška“ PDI Janj na pruzi „Janj“ 2.
7. „Travnik“ – broj ‘7’. Orenstein & Koppel, Berlin, serije, broj kotla 7913/1919. Otkupljena od Montana Bergbau GmbH Wien, širina kol. 750 mm.
8. „Dora“ – broj ‘8’. Krauss Comp. Linz, Österreich, serija, broj kotla 6258/1909. Naziv dobila po imenu supruge od Georgea Hagenbuchera.
9. „Hedica“ – broj ‘9’. Krauss Comp. Linz, Österreich, serija, broj kotla 5737/1907. Otkupljena od Una Holzindustrie „Una“. Od 1948. radila u PDI „Sebešić“.
10. „Mađarica“ – Od 1933. serija 181-003. Budapest MAV, serija, broj kotla 3273/1913. Ova lokomotiva otkupljena od Direkcije željeznica u Sarajevu 1933. godine. Godine 1949. radila u PDI „Maglić“, od 1961. ŠG „Sutjeska“ Foča.

Prema izvoru Reimar Holzinger Boswald,‘pospichal.net’, (verovatno su radile za „Ugar“ od 1936. godine) tako da u popisu stoje i lokomotive:

1. Lokomotiva, Serija, broj kotla 7082/1914. (750 mm), Orenstein & Koppel, Berlin, Završila svoj rad u ŠIP „Grmeč“ 1946.-1965.
2.  „Roga“, broj kotla 1259/1923. Krauss Comp. Linz, Österreich. Radila za firmu Đuzepe Feltrineli u Sjetlini i kasnije za „Ugar“ u Turbetu. Od 1946. ŠIP „Grmeč“.
3. „Travnik“, serija  od 1933. 181-004. Budapest MAV, broj kotla 3274/1914. Bila u vlasništvu „R&K für Bauleitung der Petrovaradiner kuk Gürtel-Straßenbahn“ da bi, vjerovatno krajem 30-tih u vlasništvu „Ugar“ u Turbetu. Od 1946. radi za PDI „Janj“ – Donji Vakuf i od 1961. u Šipovu.

Popis lokomotiva PDI „Sebešić“

Na industrijskoj pruzi Turbe – Sebešić, od 1931./32. do rata (1941), vozile su uglavnom lokomotive sa gornjeg popisa. Popis će biti izvršen nakon rata (1945).

1. Lokomotiva serije 11930/1953. Arnold Jung Locomotive Works. Od 1961 radi za ŠIP „Grmeč“ i Drvar“ i radni vijek (do 1974.) završava u PDI „Janj“ u Donjem Vakufu.
2. Lokomotiva serije 184-001/1916. Krauss Locomotive Works München. Isto opsluživala i industrijsku prugu Turbe – Preduzeće „Metalorad“ (plato bivše pilane).
3. Lokomotiva serije 189-005/1887. Krauss Comp. Linz, Österreich. Jedna od najstarijih parnih lokomotiva (preživjela dva svjetska rata). Vjerovatno je, pored pruge „Sebešić“  vozila i trasom Turbe – Preduzeće „Metalorad“.
4. Lokomotive serije: 5594/1947; 5597/1947; 5600/1947; 5669/1948. Proizvedene u fabrici Budapest MAV.  Ove lokomotive vozile su za Rudnik „Abid Lolić“- Bila i RMK „Zenica“.

Popis lokomotiva PDI „Janj“ Donji Vakuf

Od izbijanja rata (1941), za firmu „Ugar d. d. u Turbetu“ – Donji Vakuf, vozile su lokomotive „Dora“, „Mariška“ i „Travnik“. Spisak ćemo napraviti nakon rata (1945).

1. „Veseljka“, serije 176-002/1883. Krauss Comp. Linz, Österreich.  Broj kotla 1265/1883. Prvu vožnju obavljala na izgradnji uzane pruge Metković – Mostar (1884-1885). Vjerovatno, zbog starosti mašine, od 1949.-1962. godine vozila u službi manevre u krugu pilane u Donjem Vakufu.
2. Lokomotiva serije 189-021/1893. Krauss Comp. Linz, Österreich. Broj kotla 2843/93.
3. „Milka“, serije, broj kotla 4125/1894. Henschel & Sohn, Henschel-Werke.
4. Lokomotiva serije 490.003 – broj kotla 2078/1908. Budapest MAV.  Vozila na prugama Steinbeisbahnpod brojem ’49’.
5. „Duboščica“, broj kotla 4412/1900. Krauss Locomotive Works München. Bila u voznom parku „Krivaja“ – Zavidovići.
6. „Udarnik“, serije, broj kotla 2155/1909. Budapest MAV. Bila u vlasništvu Drvne industrije „Slavonija“, zatim u Pakracu i Našicama(Hrvatska) i Majdan – Bosanski Novi.
7. „Zvečevo“, serije, broj kotla 1336/1923. Krauss Comp. Linz, Österreich. Vozila u Pakracu i Samobor (Hrvatska).
8. „Mavag“, serije, broj kotla 5671/1948. Budapest MAV. Vozila u Šipovu, Bugojno i Koprivnicu.
9. „Esma“, serije, broj kotla 347/1952. „Đuro Đaković“ Industrija lokomotiva, strojeva i mostova Slavonski Brod.
10. „Julka“, serije, broj kotla 11929/1953. Arnold Jung Locomotive Works. Vozila u Šipovu i Jajcu.
11. Lokomotiva, serije, broj kotla 4924/1926. Vozila u Šipovu.

Železnička nesreća na šumskoj pruzi Busovačke planine kod mesta Pridolci

Od državne željezničke stanice Busovača do grada Busovača izgrađena je koturača (uspon-pad 2⁰/₀₀) na konjski pogon. Od grada Busovača do mjesta Zagrađe i dalje do većeg uspona vodi također koturača sa željeznim šinama. Na usponu od 6⁰/₀₀ i dalje prema mjestu Duboka izgrađena je pruga koturača sa drvenim šinama od bukovine širine kolosijeka 760 mm. Ova transportna ‘građevina’, u tadašnje vrijeme (1895), je bila jedinstvena u Bosni i Hercegovini.

Dužina pomenute šumske pruge sa krilnim odvojcima je oko 10 km. Spuštanje natovarenih kola izvodilo se pomoću sila gravitacije sve do Zagrađa, odnosno grada Busovače. Deonice sa drvenim šinama često su bile mesto čestih iskakanja natovarenih kola, a ponekad i tokom transporta šumskih radnika. Dalji transport do stanice Busovača obavljali su konji.

U godini 1901. šumska pruga je rekonstruisana kvalitetnijom izvedbom, na parnu vuču, od stanice Busovača do Grad Busovača, odnosno Tisovac (8.300 m). Od Tisovca ide trasa pruge koturača (gravitaciona pruga) preko sedla Pridolci – sliv potoka Kozice (1924) u dužini od 16,040 m. Od mjesta Pridolci sagrađeno je krilo koturače prema mjestu Izvor tj. do vrha Modri Kamen u dužini od 3.000 m. Dio trase od Pridolci – Grad Busovača biće koban za ing. Bogdana Babića (1885-1938), tadašnjeg direktora Direkcije šuma u Sarajevu, a bivšeg direktora firme „Ugar“ u Turbetu (1919-1925).

Dana 12. januara 1938. godine, inž. Bogdan Babić, sa šefom Šumarije Busovača, otišao je do mesta Pridolci kako bi utvrdili ‘plan’ za 1940. godinu, odnosno da šumsko područje Busovača preda na eksploataciju drveta firmi „ŠIPAD“ iz Sarajeva (Direkcija iz Drvara preselila se u Sarajevo). Saznajući za to, predstavnici firme „Ugar“ platili su dva radnika šumarije iz sela Ravan da namažu šine sa špekom i lojem, te na krivini sasjeku tanja stabla graba i lišće.

Kad su se njih dvojica (i sa ostalim gostima) vraćali vagonetima, zbog iznenadnog ubrzanja počeli su kočiti i na prvoj krivini (mjesta „atentata“) survali su se u provaliju. Danas se ova krivina zove „Babića kuk“. Teško povrijeđeni inženjer Bogdan Babić sa povrijeđenom kičmom iste večeri je vozom prebačen u bolnicu u Sarajevu. Nažalost, nakon sedam dana liječenja, preminuo je u istoj bolnici. Tadašnje vlasti su izvršile istragu i na mjestu nesreće pronašle dokaze koji su imali kobne posljedice za pokojnog inženjera Bogdana Babića. Tako je plan „ŠIPAD“-a propao, a firma „Ugar“ nastavila s eksploatacijom i za 1940. godinu.

Literatura, izvori:

1. Branislav Begović, 1978. „Razvojni put šumske privrede u Bosni i Hercegovini u periodu austrougarske uprave (1878—1918) sa posebnim osvrtom na eksploataciju šuma i industrijsku preradu drveta“,
2. Branislav Begović, 1985 „Šumska privreda Bosne i Hercegovine za vrijeme monarhističke Jugoslavije (1918.-1941.) s posebnim osvrtom na eksploataciju šuma i industrijsku preradu drveta. Sarajevo“,
3. Dževad Juzbašić, 1974. „Izgradnja željeznica u Bosni i Hercegovini u svjetlu austrougarske politike od okupacije do kraja Kállayeve ere“,
4. Fran Ž. Kesterčanek, Kroz Bosnu i Hercegovinu, Šumarski list Br. 9. i 10. Zagreb, 1. rujna 1897. God. XXI)
5. Časopis – Naše Šume, broj 38-39 avgust/kolovoz, Godina XIV Sarajevo, 2015. Šumarija Busovača str. 66-72 In memoriam – Bogdan Babić, 1885-1938.

6. Arhiv vremeplov.ba – Popis industrijskih lokomotiva pri Direkciji željeznica u Sarajevu iz 1932. godine,  
7. Arhiv BiH, Podaci o stanju državnih i privatnih šumsko industrijskih željeznica Direkcije Sarajevo 1926. godine, DŽS 1926. sig.16027/I

9. Arhiv BiH, fond DŽS 1924., 1925., 1926., 1927., 1928., 1929., 1930., 1932.
10. Državni arhiv BiH Sarajevo, neobjavljeni fond, JDŽ/JŽ 1952.-1954. Projektantski Biro Drvne industrije BiH „Šumoprojekt“, Sarajevo, skice, situacioni planovi, pruga „Turbe – Ugar“, „Semešnica“, „Stolovaš“, „Janj“, „Sebešić“ i dr.  
11. Web portal vremeplov.ba, foto-arhivski fond.
12. Facebook grupa; Bosna i Hercegovina – foto enciklopedija, saradnici: Amir Rujanac, Sead Luzić, Zoran Tarade, Damir Halilagić i drugi. Ustupljene fotografije sa komentarima.
13. Izjava svjedoka: Zolota Esad i dr.  

Prilog: Foto galerija

Ovaj skromni istraživački rad, koji smo predstavili ovim člankom, završavamo iskrenom zahvalnošću uposlenicima Arhiva Bosne i Hercegovine u Sarajevu, bez čije pomoći u preporuci korištenja dostupnih bibliotečkih i arhivskih materijala ova istraživanja ne bi bila moguća.

Napomena:

Preuzimanje dela (maksimalno trećine) ili celokupnog teksta moguće je u skladu sa članom 14 Kodeksa za štampu i online medija Bosne i Hercegovine.
Ako neki drugi medij želi da preuzme deo/ceo autorski tekst, može to učiniti isključivo uz pismeno odobrenje portala vremeplov.ba.
Nakon odobrenja, dužan je kao izvor navesti portal vremeplov.ba i, na najmanje jednom mestu, objaviti link pod kojim je objavljen naš tekst.