Piše: Srećko Ignjatović
U ovom kratkom istraživanju pružamo sažeti prikaz projektiranja i izvođenja radova na izgradnji rudničko-željezničke komunikacije Bila Stara – Rudnik „Vrbica“, zatim šumske željeznice Bila Nova – Trenica, odnosno šumske željeznice „Jasenica“ čija se trasa proteže od Bile do šumskih područja sliva rijeke Jasenice.
Ovim objavljivanjem činimo pokušaj da se istrgnu iz zaborava svi oni najznačajniji događaji koji su proizašli u vremenu obnove i izgradnje zemlje u srezu travničkom.
Za dostupne informacije i činjenične dokaze koristili smo povijesne materijale putem zabilježenih kronika tadašnjih časopisa i listova, zatim fotografija, mapa i tehničkih skica, odnosno usmenom predajom živih sudionika koji su preživjeli poslijeratno povijesno razdoblje u srezu travničkom.
Što je odmah po završetku Drugog svjetskog rata, pokrenuto je mnogo aktivnosti usmjerenih na uklanjanje posljedica ratnih razaranja. Trebalo je podići zemlju iz privredne zaostalosti i otvoriti putove savremenoj privredi.
U isto vrijeme kada je započela obnova, pristupilo se i razvoju određenih privrednih grana za koje postoje bogati izvori sirovina. Prve godine nakon oslobođenja u travničkom srezu zabilježen je veliki entuzijazam koji se iskazivao obnavljanjem i izgradnjom zemlje. Osnovnu političku snagu u izgradnji zemlje (FNRJ; 1945.-1963.) predvodio je Narodni front Jugoslavije u najširem smislu kao specifična politička organizacija koja se formirala na principu dobrovoljnosti.
Izgradnja industrijske pruge Bila – Rudnik „Vrbica“, 1947. godine
Izgradnja industrijske pruge uzanog kolosijeka Bila – Rudnik „Vrbica“ (oko 6,7 km duljine) započela je u rujnu 1947. godine, od strane članova Narodnog fronta travničkog sreza. Shvaćajući važnost izgradnje ove pruge, članovi Narodnog fronta travničkog sreza na svojoj velikoj konferenciji zaključili su da će, putem plana i još tijekom te godine, s dobrovoljnom radnom snagom izgraditi spomenutu prugu. U to vrijeme, grad Travnik formirao je dvije frontovske brigade koje su na pruzi radile po deset dana, i jednu omladinsku radnu brigadu koja je radila 30 dana. Također, formirane su frontovske brigade po mjesnim područjima, a svaka bi u smjenama radila po pet dana. Jednom tjedno, sudjelovali su sindikalno organizirani radnici grada Travnika i okolice u izgradnji pruge. Dobrovoljne radne dane pružili su mjesni odbori Narodnog fronta iz Han Bile i Mehurića.
Na velikoj konferenciji, članovi Narodnog fronta travničkog sreza, osim radova na spomenutom industrijskom kolosijeku, donijeli su zaključak da sa dobrovoljnom radnom snagom izgrade novu željezničku stanicu „Bila Nova“ (na profilnom kilometru 21+928, Lašva – Travnik) s kapacitetom od dva stanična kolosijeka i odvojnim kolosijekom za potrebe šumske pruge „Bila Nova – Trenica“. Svi radovi na izgradnji željezničke infrastrukture (kolosijeci i zgrada stanice) i šumske željeznice završeni su 11. studenoga 1947. godine i predani su u javni promet.
Građenje industrijske pruge Bila – Rudnik „Vrbica“ počinje od željezničke stanice Bila (Bila Stara), koja se nalazi na trasi uzane pruge Lašva – Travnik (na profilnom kilometru 20+243), koja je puštena u promet 26. avgusta 1893. godine. Od željezničke stanice, sada kao pruga-odvojak, vodi dalje pored rijeke Bile, često puta kroz nepristupačan teren proplanka Vlašić planine, odnosno kroz selo Zabilje, zatim pored sela Pokrajčići, Peštovljani, Karahodže, Alihodže, Kljaci, Dolac, Brajići i ostalim zaseocima kojih, zbog svoje nepristupačnosti, nisu imali ni kolskog puta. Na nekim mjestima trasa se penjala usponom i do 25 ‰ te je na kraju završavala u zaseoku Vrbica, sela Baja. Na lokalitetu sela Baja nalaze se neiskorištene bogate naslage mrkog uglja vrlo dobrog kvaliteta, koje su seljaci od davnina pa do sada ručno kopali za domaće potrebe i na konjima unosili u grad u svrhu trgovine.
Članovi Narodnog fronta, na izgradnji industrijske pruge Bila – Rudnik „Vrbica“, nailazili su na velike poteškoće radeći po kiši i snijegu. U ispunjavanju preuzetih obaveza, međusobno su se takmičile organizacije mjesnih odbora Han Bile i Mehurića, i ne samo da su se takmičili mjesni odbori, nego su se takmičili i pojedinci. Tako je na izgradnju rudničke pruge Husejnagić Ragib (60 godina) dao 10 dobrovoljnih radnih dana, Halid Junuzović 17, a Čajo Šemsa 20 radnih dana, Kozlina Marko sa svojom porodicom dao je 50, dok je Hamza Arnautović (65 godina) sa svojom porodicom dao 75 ličnih i 7 kolskih dobrovoljnih radnih dana.
Među frontovcima Jankovačke brigade bio je i 75-godišnji starac Stipo Marić, dobrovoljac, invalid iz Prvog svjetskog rata, koji na rukama nije imao nijednog prsta. Mujo Sefer, član uprave gradilišta, vidjevši starca kako čvrsto drži lopatu sa svojim “batrljcima”, zamolio ga je da on ovako star ne bi trebao raditi. Starac Stipo odgovara da ga ne treba žaliti jer, kako reče, ovu ‘našu’ narodnu prugu treba izgraditi u određenom roku.
Na izgradnji ove pruge dano je oko 53.000 dobrovoljnih radnih dana, iskopano je (prebačeno ili nabijeno u nasip) oko 36.000 m³ zemlje i kamena, suhog potpornog zida od kamena ugrađeno je 49 m³, zatim iskopano oko 2000 metara drenažnih jarkova i izbetonirano 20 cjevastih propusta ukupne dužine od oko 150 metara. Tako isto izbetonirana su dva obalna i jedan riječni stub za most u dužini od 30 metara za koji je obezbjeđena i željezna konstrukcija. Nakon zemljanih radova položeni su pragovi i pripremljen materijal za polaganje kolosijeka u dužini od 3.600 metara. (Izvor: List „Oslobođenje“, broj 340, novembar 1947.)
Željeznička stanica Bila Stara pored prolaznog, imala je ugrađena dva sporedna i jedan slijepi kolosijek. Veza industrijske (rudničke) pruge tehnički je izvedena na trećem stovarišnom kolosijeku sa dnevnim kapacitetom od 40 tona mrkog uglja.
Ovaj kolosijek služio je i za potrebe krečane u vlasništvu G.P. „Hum“ s dnevnim kapacitetom od 10 tona. Dovoz kopanog materijala iz krečane transportiran je drumom kamionima. Stanična zgrada imala je šest prostorija od otprilike 160 m² korisnog prostora.
Rudnik “Abid Lolić“ d.o.o. Travnik – Bila – hronologija
Historički razvoj ovog rudnika započinje tijekom razdoblja 1942.-1943. godine, kada je rudnik Kakanj provodio istraživanja na području Bile u potrazi za mrkim ugljenom u sektoru Karahodže – Pokrajčići. Nakon kratkog prekida istraživanja, ona su nastavljenja sve do kraja 1946. godine. Počeci eksploatacije na ovom području obuhvaćali su zonu izdanika uz skromna sredstva, što je ograničavalo obim eksploatacije. Izgradnjom i puštanjem u pogon industrijske pruge, krajem studenog 1947. godine, stekli su se uvjeti za intenzivniju proizvodnju ugljena, prvenstveno putem otkopavanja na površini.
Odlukom Narodnog odbora Sresa Travnik od 19.10.1947. godine, registrira se privredna organizacija pod nazivom Rudnik „Abid Lolić“ Bila. Odlukom Vlade Federacije Bosne i Hercegovine na 85. sjednici održanoj dana 14.01.2009. godine, o prijenosu udjela Federacije Bosne i Hercegovine u rudnicima uglja na Javno poduzeće Elektroprivreda Bosne i Hercegovine d.d. Sarajevo, rudnik „Abid Lolić“ d.o.o. Travnik Bila upisan je nadležnom sudu u Travniku dana 3.12.2009. godine pod nazivom JP Elektroprivreda Bosne i Hercegovine d.d. Sarajevo, Zajedno društvo RMU „Abid Lolić“ d.o.o. Travnik Bila. Osnovna djelatnost Društva jest proizvodnja, prerada i prodaja uglja, uz povremeno korištenje ostalih djelatnosti, koje su upisane u sudski registar. (Izvor: https://rmuabidlolic.com/o-nama/, pristup stranici 02.11.2022. godine)
Izgradnja šumske željeznice „Bila Nova – Trenica“ – hronologija
U skladu s izgradnjom nove željezničke stanice „Bila Nova“, u ljeto 1947. godine, započeli su radovi na izgradnji šumske željeznice „Bila Nova – Trenica“ u dužini od 7.700 metara. Radove na izgradnji željezničke infrastrukture, za novoformiranu stanicu pod nazivom Bila Nova i šumske željeznice do mjesta Trenica, izvršavale su Prva i Druga banjalučka sreska brigada, Prva Jasenička, Sedma moravska, Prva zagrebačka, Treća travnička, Šesta sarajevska, Petnaesta slavonsko-brodska omladinska radna brigada sa ukupno 1297 omladinaca i omladinki. Izgrađeno je ukupno 24 objekta, odnosno 18 propusta i 5 mostova, od kojih su mostovi preko rijeka Lašve i Grovnice u dužini od 100 metara.
Na dan 11. studenoga 1947. godine, Upravna zgrada gradilišta Omladinske pruge i Glavni stožer izdali su priopćenje o završetku radova na podizanju šumske željeznice „Nova Bila – Trenica“ i predali je u promet.
Izgrađena stanična zgrada (Bila Nova) sadržavala je tri prostorije s približno 40 m² korisnog prostora. U stanici su, osim prolaznog, ugrađena i dva sporedna kolosijeka. Drugi sporedni kolosijek bio je direktno vezan za šumsku željeznicu prema Trenici, kao i veza za industrijski kolosijek prema pilani (Bila Nova – P.D.I. „Sebešić“ Travnik) u dužini od 5.180 metara.
Inače, željeznička zgrada stanice Bila Nova i željeznička zgrada Bila Stara čine razmak udaljenosti od oko 750 metara. Izgradnjom nove stanice donesena je tehnička odluka za rasterećenje kapaciteta stanice Bila Stara koja je regulirala prijevoz dovoza uglja, zatim pijeska za potrebe krečane i dovoza te otpreme kompozicija posječenog drveta iz sliva rijeke Jasenice. Stanica Bila Nova, u prometnom smislu, bi regulirala teretni saobraćaj za šumsku željeznicu „Trenica“, odnosno za potrebe kombinata „Bratstvo“ i transport drvne mase prema pilani preduzeća „Sebešić“.
Od stanice Bila Nova, prema Trenici, izgrađena je ukrsnica-stanica Bučići, na profilnom kilometru 4+222, sa jednim mimolaznim kolosijekom dužine od 228 metara. Za potrebe željezničkog osoblja (otpremnik vozova i skretničar) izgrađena je manja zgrada i pomoćni objekat za smještaj ogrijeva i materijala za održavanje skretnica.
Krajnja točka ove šumske željeznice nalazi se na km 7+700 u mjestu Trenica. Pored izgrađene zgrade za željezničko osoblje, korisne površine od 42 m², postavljena su tri stanična kolosijeka dužine oko 140 metara. Sa trećeg kolosijeka izgrađen je odvojak, odnosno vojno-industrijski kolosijek, dužine 6.900 metara.
Naime, godine 1949.. počela je gradnja tvornice naoružanja i vojne opreme MMK „Bratstvo“. Izgradnjom tvornice s smještajnim jedinicama za radnike nastao je grad Novi Travnik.
Naseljavali su ga radnici iz cijele bivše Jugoslavije, različitih nacionalnosti i narodnosti, zbog čega je Novi Travnik prozvan gradom bratstva i jedinstva te je postao jedan od najrazvijenijih gradova u bivšoj Jugoslaviji. Do kraja osamdesetih, “Bratstvo” je zapošljavalo više od 10.000 radnika, a najmanje 33.000 stanovnika Novog Travnika direktno je zavisilo od tog kombinata.
Po završetku posljednjeg rata na ovim prostorima (1992.-1995.) od nekadašnjeg industrijskog giganta ostale su uglavnom napuštene i opljačkane hale. Nakon početka privatizacije bivši direktori postaju vlasnici nekretnina i pogona “Bratstva”, dok manji dio ostao je u državnom vlasništvu koji zapošljava oko 300 radnika.
(Izvor: https://balkans.aljazeera.net/news/culture/2019/9/25/raspad-industrije-u-bih-bratstvo-dokumentarac-na-ajb ; Ažurirano 27. septembra 2019; Pristup izvoru 03.11.2022. godine)
Dobro je napomenuti da na području Općine Trnica, tadašnjem travničkom kotaru, Jure Budimirović iz Travnika, godine 1899., podiže pilanu potočaru na rijeci Opare u mjestu Duboka. Isti vlasnik, godine 1929., podiže i drugu pilanu na parni pogon u Putićevu, nedaleko od Travnika, uz željezničku prugu Lašva – Travnik. Potrebnom oblovinom snabdijevao se iz državne šume Sebešić. Obe pilane radile su do izbijanja aprilsko-ratnih sukoba 1941. godine.
Izgradnja šumske željeznice „Jasenica“ – hronologija
U protekle 1948. godine, članovi Narodnog fronta travničkog sreza planiraju produžiti prugu za oko 4 km, i to od sela Baja do bogatih šumskih područja „Kozice“ i „Jasenice“. Na ovim područjima nalazi se velika količina ogrijevnog i prvoklasnog građevinskog materijala, čije drvne mase, zbog svoje nepristupačnosti, do sada nisu mogle biti iskorištene. Ovom izgradnjom šumske željeznice, sva sela koja su okolo nje bi se poveza sa željezničkim i kolskim saobraćajem, s kojima su do sada bila povezana isključivo uskim stazama.
Projektiranje i građenje šumske željeznice služit će u svrhu eksploatacije drvnih masa iz područja sliva rijeke Bile, Jasenice i Zaseočkog potoka u dužini od 16 kilometara i građena je u tri etape:
- Prva etapa: Odvojak – početna tačka, 0+000 do km 4+010, u toku 1952. godine,
- Druga etapa: Od prof. km 4+010 do km 10+160, tokom 1953. godine i
- Treća etapa: Od prof. km 10+160 do km 16+000 kao krajnja tačka, tokom 1953./56. godine.
Prva faza izgradnje izvršena je tijekom 1952. godine. Početna točka, odnosno odvojak (nulti km) šumske željeznice nalazio se na profilnom kilometru 5+500 već izgrađene rudničke pruge koja vodi od željezničke stanice Bila Stara do Rudnika „Vrbica“, odnosno Rudnika „Abid Lolić“ (dužine oko 6,7 km). Prvih 4 km ove šumske pruge izgrađeno je djelomično u 1952. godini.
Iz opisa kontinuiteta izgradnje šumske željeznice vidljivo je da se odustalo od plana izgradnje u 1948. godini. Naime, postoji više razloga, a jedan od njih je i nedostatak sredstava glavnog investitora preduzeća „Sebešić“ iz Travnika. Isto tako razlog u nedostatku radne snage koja je angažirana na izgradnji industrijskog kolosijeka Trenica – MMK „Bratstvo“ (6.900 m), zatim u izgradnji fabričkih zgrada i radničko-stambenog naselja (Novi Travnik), svi u toku 1948./51. godine.
Druga etapa u izgradnji šumske željeznice obuhvaća projekt za daljnjih 6,15 km i to od profila 4+010 kod sela Podovi do profila 10+160 uzvodno od Vrbovac grada u slivu rijeke Jasenice.
Prvi kilometar trase od Podova ima nagib rijeke Bile, uspon od 14 ‰. Nakon ovog dijela (L=1,2 km), trasa se postupno odvaja od rijeke penjući se za 33 – 35 ‰, prelazi lijevom stranom Jasenice kod Mehurića na visini od cca 30 m iznad razine vode i konačno izlazi s jednakim padom na njive pod selom Miletići. Dužina tog dijela iznosi 3,1 km. Odavde do Vrbovca grada potok Jasenica ima srednji pad od 28 ‰. Kod Vrbovca trasa prelazi na desnu obalu Jasenice mostom dužine 21 m te se probija tunelom od oko 90 m kroz stjenoviti masiv.
Inače, povijesno gledano, u kanjonu Jasenice nalaze se ostaci srednjovjekovnog grada Vrbenca (Vrbovac), koji je kao obrambena točka smještena na sjeveroistočnom području srednjovjekovne župe Lašve. Ovaj kraj usko je povezan s okolnim naseljima sa južnog ruba sjevernog toka Bile, koja su smještena u udubljenjima iznad kanjona. To su naselja od Gluhe Bukovice na sjeveru do Suhog Dola, kao i obližnja naselja uz srednji tok rijeke, sve do Han Bile i Brajkovića. Kao svjedoci naseljenosti, pored starog grada Vrbenca nalaze se srednjovjekovna groblja i nazivi naselja, čija imena nisu mijenjana ni u osmanskom razdoblju.
U Defteru iz 1468/69. godine spominju se naselja Bukovica, Suhi Dol, Dub, Orahovo, Višnjevo, Miletići, Jezerca, Orlice, Zaselje i Čukle. Ova mjesta su u to doba bila hasovi Isa-bega, mirilive Bosne, a to znači da su u srednjem vijeku bili posjedi bosanskih banova i kraljeva. Jedan od dokaza je i povelja bana Tvrtka iz 1370. godine kojom Stjepanu Rajkoviću i bratu mu Vukcu, između ostalih posjeda, poklanja i selo Čukle.
Prilikom probijanja trase, graditelji su nailazili na srednjovjekovna groblja u kojima su sahranjivani stanovnici pomenutih naselja. Na primjer, na lokalitetu Mašeta u Fazlićima, na oko 1250 m udaljeno od skretanja u Mehurićima, nalazi se srednjovjekovno groblje, odnosno stećci koji su neki grupisani, dok se uz drugu stranu puta nalazi manji broj usamljenih stećaka. Isto tako, uz sela Brajkovići, Grahovčići i Čukle ima znatan broj većih i manjih hrišćanskih nišana sa neobičnom dekoracijom i bili su izmješani sa stećcima. Temeljni oblik s istočne strane isklesan je krst, a sa zapadne vidi se usječen polumjesec.
Naselje Fazlići je planinsko i župno selo u blizini lijeve obale rijeke Jasenice, a prema prvom popisu nakon dolaska austrougarske vlasti, 1886. godine, Fazlići su pripadali seoskoj općini Jezerce. (Izvor: Lidija Fekeža-Martinović, Sarajevo. Dijelovi iz teksta: „Istraživanje srednjovjekovnog groblja na lokalitetu Mašeti u Fazlićima, općina Travnik“, Godišnjak/Jahrbuch 2016,45:247-265)
Napuštajući stjenoviti masiv, trasa ide usponom od 33 ‰, a nakon ovog uspona postavljena je ‘nult-linija’ pridržavajući se uglavnom padu potoka i ne prelazi 30 ‰, s izuzetkom na posljednjem dijelu od Skakavca nizvodno u dužini od 800 m gdje iznosi 35 ‰. Najmanji radijus projektirane trase je 40 m, pri čemu na početnom dijelu trase treba imati minimalni radijus do 60 m radi prometovanja državnih vagona. To je zbog predviđene gradnje glavnog stovarišta ispod sela Mehurića. Pruga će biti položena šinama od 12,5 kg/m s jelovim neimpregniranim pragovima. Materijal od gvožđa (šine, vezice, pločice i slično) bit će transportiran kamionom iz Travnika, a drveni pragovi iz Busovače. Šinjski ekseri bit će izrađeni u Kreševu i dopremljeni na gradilište.
Radi ispresjecanosti terena sa stjenovitim gredama (okomite grede krečnjačkih stijena visine 20-25 m) potrebno je izgraditi tri tunela (u čvrstoj stijeni širine grede 15-40 m) u ukupnoj dužini od 135 m i projektirati most dužine od 21 m preko rijeke Jasenice. Tunel br. 1 nalazi se na profilnom kilometru pruge, km 7+255 do 7+270, dužine L=15 m; tunel br. 2 na km 7+314 do 7+348, dužine L=34 m; te tunel br. 3 na km 9+850 do 9+936, u dužini L=86 m.
Poseban izazov za graditelje bio je probijanje brda za tunel u dužini od 86 metara. Naime, problem je predstavljalo probijanje zapadne litice koja se nalazila u strmim stijenama koje često prelazi 45ᵒ. Na vrhu zapadne litice nalazila se utvrda Vrbenca (Vrbenac, danas Vrbovac grad), u građevinskom smislu kao četvrtasta kula sa malim oborom koja je danas u ruševnom stanju. Na probijanju brda angažirana je jedna minerska brigada iz Dalmacije. Među njima bilo je izvrsnih majstora klesara koji su svodove tunela isklesali do savršenstva.
Otkad pamtiš, s koljena na koljeno prenosi se priča da u utrobi Vrbenca postoji tajni prolaz i da se tamo nalazi zlato, naneseno podzemnim vodama rijeke Jasenice. Priča se da su fratri iz Travnika poznavali tajni prolaz u unutrašnjost grada i da su viđani kako ulaze u utrobu Vrbenca i odozdo iznose zlato. No do danas nitko nije uspio pronaći tajni prolaz. Kakva god bila situacija, brdo je probijeno u zadanom roku, ali od zlatne rude ni traga. (Izvor: Husref Redžić, Dijelovi teksta iz knjige „Srednjovjekovni gradovi u Bosni i Hercegovini“, Sarajevo, 2018)
Treća faza projekta predstavlja produženje trase od profila km 10+160 do km 16+000, odnosno do krajnje točke ove šumske željeznice. Na drugom kilometru trase (12+160) ulazi se u eksploatacijsko područje u slivu rijeke Jasenice s predviđenom sječom drvne mase od otprilike 200.000 m³, uglavnom bukovine i manjim dijelom četinara.
Trasa je položena desnom stranom rijeke Jasenice do profilnog km 10+939 odakle prelazi mostom dužine L= 14,00 m na lijevu obalu. U odnosu na rijeku, visinski položaj trase iznosi od 1,5 do 3,00 m čime se zadovoljava uvjet za korištenje za utovar oblovine s obje strane. Padovi trase uglavnom su prilagođeni padu rijeke osim pada od 37,92 ‰ na kraju trase, koji je upotrijebljen zbog savladavanja visinske razlike vodopada visokog oko 14 metara.
Trasa je položena na veoma teškom terenu ispresjecanom po dužini i sa strmim stranama koje često prelazi 45ᴼ. Na profilnom km 10+338 do km 10.406, a zbog velikog usjeka, izvršena je korekcija trase na taj način što je trasa pomaknut u korito rijeke s tim da je izvršen prokop korita u stijeni na drugoj obali rijeke. Na ovoj trasi, zbog mnogobrojnih izvora, predviđena je izgradnja 30 otvorenih propusta zidani sa kamenom u cementnom malteru i 6 cijevnih betonskih propusta. [END TRANSLATION]
Veliki nagib terena, u poprečnom smislu, uvjetovao je za izgradnju potpornih zidova. Pojedini zidovi sagrađeni su od kamena lomljenika s brizganjem u suho, dok su ostali s kamenom u cementnom malteru, odnosno na mjestima gdje trasa zahvaća korito rijeke. Zbog teške prohodnosti terena, vanjski transport materijala vršio se s tovarenim konjima. Kako na ovom dijelu nije dopremljena drobilica kamena, vršila se ručna izrada tucanika. Prema istraživanjima, neki podaci govore da je zadnja dionica završena 1954., dok drugi izvor navodi tijekom 1956. godine. (Izvor: Arhiv BiH – neobjavljeni fond; Projektantski biro drvne industrije NRBiH, Spis Pov. Br. 76/53, P.D.I. „Sebešić“ Travnik – Željeznička pruga „Jasenica“)
Ukidanjem uskog kolosijeka Lašva – Jajce, putnički saobraćaj 03.06.1973., a teretni saobraćaj 01.06.1975. godine, prestaju potrebe za eksploatacijom šumske željeznice „Jasenica“. Gornji stroj pruge ubrzo će se demontirati i zajedno sa teretnim kolima i lokomotivama poslati na posljednju vožnju gdje će svoj radni vijek završiti topljenjem u visokim pećima Željezare Zenica.
Posljednji teretni voz, broj 79077, polazio je iz Travnika prema Lašvi dana 2. jula 1975. godine u 11:52 sati. Voz iz Travnika otpremio je otpravnik vozova Soldo (???), a u Lašvi je primio i otpremio voz prema Zenici otpravnik Vajić (???). U službi poslova vozovođe, na posljednjoj vožnji ovog voza, obavljao ga je Selimović Ređep. (Izvor: Ajdin Fevzija Braco – podatak usmeno citirao autor iz lične arhivske dokumentacije).
Ostaci donjeg stroja bivše šumske željeznice bit će spojeni s starom cestom. Ovom proširenjem i kasnije asfaltiranjem dobivena je suvremena cestovna komunikacija za sva okolna mjesta u pravcu Bile i Travnika, odnosno prema Kotor Varoši.
Uspomene i sjećanja na šumsku željeznicu Akifa Derviševića
Postoje brojna usmena predanja i svjedočenja generacija koje su rođene 50-ih godina prošlog stoljeća, a koja su povezana s užim zavičajem i porodičnim životom seljaka i radnika sela Mehurića i okolnih zaseoka. Priču koju donosimo obuhvaća vremensko razdoblje tijekom izgradnje šumske željeznice na ovom relativno malom prostoru travničkog sreza. Zapisi o prošlim događajima vezani su uz uspomene gosp. Akifa Derviševića, rođenog u selu Suhi Dol kod Mehurića, gdje iznosi svoje vlastite doživljaje i svjedočenja nastala direktno iz života svakodnevnih doživljaja starijih kazivača. Razgovor je tekao u prostorijama poslovnice Energopetrolove pumpe u Semizovcu u kojoj gospodin Akif obavlja poslove šefa poslovnice.
Njegovo kazivanje ručno su bilježeni u notes autora teksta i u cijelosti ih prenosimo.
Junaštvo Sulje Đambasa
„Sjećam se priče, kazuje Akif, o izvjesnom Sulji Đambasu koji je u to vrijeme radio na trasi kao kopač. Po fizičkom izgledu i konstituciji tijela, Suljo je bio visoke građe, preko dva metra, širokih ramena i ogromne tjelesne težine. Tada se radilo na dionici ispod sela Guča Gora. Sa obližnjeg brda Kraban čula se pjesma djevojaka koja se uzdizala i nošena naletima vjetra sve do Sulje i njegovih susjeda brigadira. Suljo, vozeći primitivna kolica sa drvenom točkom, natovarena vlažnom zemljom, zastade kao ukopan osluškujući glasove nošene sa djevojačkih usana.“
„Po ionako kišnom i hladnom danu, nastavlja kazivanje Akif, u Suljinom tijelu uzavre mladalačka krv, a ona kolica koja je držao u rukama, sad’ da li od obijesti ili požude?, Bog će ga znati, podiže ih sa zemlje i prebaci preko glave, njemu iza leđa. Dok su kolica još bila u zraku ispusti Suljo snažan urlik koji se prolamao uzduž trase.
Kako se u blizini nalazio nadzornik gradilišta, vidjevši da će biti problema, priđe Sulji, te uz čestitke za pokazano junaštvo reče mu: Suljo, za danas si ispunio normu, slobodan si, možeš ići kući.“ Suljo ti nakrivi kapu na pola dvanaest i širokim koracima po blatom prolazi prema svom selu.
Željeznička nesreća
„Meni su kazivali, nastavlja svoju priču Akif, o velikoj željezničkoj nesreći sa tragičnim posljedicama koja se desila u blizini ulaza u tunel kod sela Fazlići. Taj događaj svjedočio mi je Lutvo Bajramović koji se tog nesretnog dana nalazio na vozu kao kočničar. Naime, kompozicija natovarena balvanima kretala se niz sliv rijeke Jasenice prema stovarištu u Mehurićima. U jednom trenutku, pred sam ulaz u tunel, kompozicija se raskine i skoro svi natovareni vagoni se strovale u kanjon rijeke Jasenice. U toj situaciji mnogi željezničari kočničari poskakaše sa vagona spašavajući živu glavu. Oni koji su skakali desno, uz kanjon, izgubili su živote jer su ih oni balvani, nošeni inercijom, pritisli kotrljajući se u ambis rijeke Jasenice. Oni iskusniji željezničari iskočivši lijevo, uz prugu i brdo, ostali su živi i među njima uz sretne okolnosti i Lutvo Bajramović. Nisam zapamtio podatak u kojoj se godini desio ovaj događaj ali mi je rekao da su se danima izvlačili oni survani vagoni i balvani. Zbog izrazito nepristupačnoga terena vagone i balvane izvlačili su pomoću čeličnih sajli uz pomoć konja i volova za koje su nesebično angažirali mještani iz okolnih sela.“
Probijanje brda
„Vezano za proboj brda za tunel ispod Vrbovca, nastavlja priču Akif, to mi je kazivao moj tetak Derviš Keško iz Suhog Dola. On je i sam bio sudionik dobrovoljac. Na tom tunelu, kako mi je tetak ispričao, radila je jedna manja brigada sastavljena od iskusnih radnika iz Dalmacije. Oni bi ručno, uz pomoć macole i čeličnog ‘štampa’ ili špice, bušili rupe u stijeni i kasnije pomoću rudarskog eksploziva i štapina probijali brdo. Lomljeni kamen bi ručno tovarili u kolica i istovarali na jedno mjesto, a kad je tunel probijen, taj isti kamen vozili bi na mjesta gdje se pravio potporni suhozid. Na gradnji ovih zidova isključivo su radili Dalmatinci, majstori svog zanata, a ostali su usitnjavali kamen za tucanik preko kojeg bi se kasnije polagali pragovi i šine. Većina mlađih brigadira iz Dalmacije, opčinjena šumovitom planinom i nepreglednim zelenim livadama, ovdje su se ženili, useljavaali i udomaćili.“
Lager kod Pašinog mlina
„Posječeno drvo iz sliva rijeke Jasenice istovarivalo se na jednom ogromnom placu zvanom Lager, uz lijevu obalu rijeke Bile, odmah ispod Mehurića. Od davnina se tako izgovaralo, pa je taj naziv ostao i do danas, nastavlja svoje kazivanje Akif. Tu bi se istovareni balvani utovarivali u državne vagone i vozili za pilanu. Preko puta ovog lagera nalazio se jedan mlin za žito, uz desnu obalu rijeke Bile. Bio je u vlasništvu izvjesnog Pašana kojeg se prezimena ne sjećam. Tog mlina već odavno nema, ali se i danas može čuti kroz razgovor, kod ‘Pašinog mlina’.
Inače, prilikom trasiranja pruge, ovaj Lager služio je za smještaj drveta za buduće željezničke pragove. Naime, seoski odbornik obilazio bi kuće i glasom pozivao domaćina uz obavezu da su dužni, bez naknade, posjeći drvo za ukupno deset pragova. Meni je ovo pričala moja majka i svi bi bez pogovora dali svoj doprinos u izvršenju naredbe koja je izdata od strane narodnih vlasti.
Posječeno drvo, u gabaritu željezničkog praga, vozilo bi se do Lagera, odnosno do obližnje pilane i obrađivalo na zadane dimenzije praga za uskotračni kolosijek.
Vožnja vozom od Mehurića do Mostara
„Uzgred, hoću da napomenem i ovo, nastavlja priču Akif. U ono doba za nas stanovnike koji smo boravili uz šumsku prugu bilo je nešto posebno, interesantno i neprocjenjivo blagodet. Naime, sjećanje o prvoj vožnji vozom, od Mehurića do Mostara, ispričala mi je moja majka. Ona je tada bila djevojčica i školarac. Putovala je sa svojim ocem, odnosno mojim djedom. Njegovi su bili porijeklom iz Hercegovine, a njegov otac, moj pradjed, davno se doselio u Suhi Dol, gdje se i rodio moj djed 1888. godine. Inače, moj djed, Hajdar Spahić, školovao se u Elči Ibrahim-pašinoj medresi u Travniku. Završivši osnovno i srednje obrazovanje medrese dobije zvanje imama. Kako mi je majka pripovjedala, godine 1914. komanda mjesta Austrougarske vojske u Travniku mobilišu ga u sastav Druge bošnjačke regimente i šalju na front u službi pješadinca i vojnog imama. Njoj je dedo pričao da je jedno vrijeme ratovao u Mađarskoj na padinama Karpata, a najviše vremena proveo u teškim borbama na Soškom frontu na slovenačko-italijanskoj granici u blizini Gorice. Iz tog rata vratio se živ i zdrav, bez ijednog ranjavanja.
E, da se vratim na ono putovanje za Mostar, nastavlja priču Akif. Najvažniji prtljag kojeg su nosili sa sobom bila je pletena korpa ispunjena hranom i vodom. Znao je dedo da će to biti dugo putovanje. On bi kad god daleko putuje i treba zanoćiti, priča mi majka, zamolio bi nanu da mu spremi par bijelih i uštirkanih košulja i smjesti u poseban kofer. Tako je i ovog puta bilo. Jer dedo je, kao vjerski službenik, uvijek držao do sebe i svog izgleda. Od Mehurića do Bile putovali su šumskom željeznicom. Naime, putovali su u jednom malenom vagonu koji je kolski sanduk bio drveni s malim prozorima. Okolo su bile drvene klupe, a u sredini se odlagao veći prtljag. Taj vagon korišten je za prijevoz radnika i pomoćnog materijala na teren.
Kako su mi rekli, ova šumska željeznica nije bila uključena u javni promet, ali je uprava šumarije povremeno činila izuzetak i prevozila mještane do Bile bez naknade. U stanici Biloj, kako mi je majka kazivala, sačekali su putnički vlak iz Jajca i prevezli ih do Lašve. U Lašvi bi se ukrcali u putničku kompoziciju čiji su vagoni bili veći i udobniji jer su se vozili po širem kolosijeku, te su brzo stigli u Sarajevo. Nakon dužeg čekanja u Sarajevu, nastavili su putovanje prema Mostaru po uskotračnom kolosijeku, iste širine kao i onaj od Jajca do Lašve.
Zbog velikog pada pruge, od stanice Bradina do Konjica, na čelo voza zakačili bi specijalnu lokomotivu. Pomoću dodatno ugrađene zupčaste šine, voz bi se polako spuštao do Konjica. Kako je njoj dedo objasnio, ista spora vožnja će se desiti i pri povratku pri usponu i da su po istom principu vozovi savladavali veliki uspon na Komaru na uskotračnoj pruzi od Donjeg Vakufa do Travnika.
Na Konjicu bi se ponovno mijenjala lokomotiva i vlak bi nastavio putovanje dolinom rijeke Neretve sve do Mostara. Negdje pred dolazak u Mostar, dedo bi se u kolskom umivaoniku umio i zaprljanu košulju od dima i gareži zamijenio čistom i uštirkanom koju mu je nana sa ljubavlju spremila.
Vezano za povratak i doživljaj tijekom vožnje na usponu od Konjica do Bradine, njezina priča zvučala je čudesno, koja me i danas izazove osmijeh na licu. Naime, objašnjavala mi je da se voz penje poput nekih serpentina i kako joj se činilo da je nedavno vidjela isti krajolik ili naselje sa istom džamijom i to više puta. Naravno, meni kao dječaku nije bilo ništa jasno, ali tek kasnije, tijekom odrastanja, shvatila sam o čemu je govorila.
Koliko sam zapamtio iz njezine priče, njihovo putovanje trajalo je dva dana i jednu noć. Svo ovo njezino kazivanje, mene kao malog slušatelja, ostavilo je tako duboki dojam kojeg i danas rado prepričavam i ostaje vječno u mojim uspomenama.
Na ovom dragocjenom pripovijedanju iskreno se zahvaljujemo gosp. Akifu Derviševiću.
U nastojanju da sadržaj bude što vjerodostojniji, bez većih lektorskih intervencija, čitatelji trebaju prihvatiti činjenicu da pripovijedanje može sadržavati pravopisne i gramatičke pogreške i iste mogu tretirati kao tehničko pitanje.
Ovaj skromni istraživački rad, kojeg smo prezentirali ovim člankom, završavamo s iskrenom zahvalom prema zaposlenicima u Arhivu BiH u Sarajevu, bez čije pomoći u preporuci korištenja dostupne bibliotečke građe i dopuštenja u prezentaciji gore navedenih skica i planova ne bi bila moguća.
Napomena:
Preuzimanje dijela (maksimalno trećine) ili kompletnog teksta moguće je u skladu sa članom 14 Kodeksa za štampu i online medija Bosne i Hercegovine.
Ako neki drugi medij želi preuzeti dio/čitav autorski tekst, može to uraditi isključivo uz pismeno odobrenje portala vremeplov.ba.
Nakon dozvole, dužan je kao izvor navesti portal vremeplov.ba i, na najmanje jednom mjestu, objaviti link pod kojim je objavljen naš tekst.