Šumska i električna željeznica tvrtke „Ugar“ u Turbetu, 1911.-1941.

Piše: Srećko Ignjatović

Ovaj istraživački rad, pored ostalog, sadrži tehničke podatke o izgradnji i eksploataciji šumskih željeznica: Šumske (erarne) pruge, Busovačke planine, Busovača – Tisovac – Kozice – Kačuni – Zahorsko područje (70.210 m); Turbe – Suho Polje – Smet – Gostilj – Ilomska, 1912.-1938. (73.900 m); Električna industrijska željeznica Turbe – Pilana, 1913.-1941. (2.400 m); Šumsko-industrijska pruga „Sebešić“, Turbe – Sebešić, 1931. god. (52.500 m); Šumska pruga „Semešnica“ – Donji Vakuf, 1927.-1939. (31.433 m); Šumskih pruga „Janj“ i „Janj II“ u Donjem Vakufu 1952.-1954. (52.677 m).

Uvod u temu

Na temelju odredbi Berlinskog kongresa iz 1878. godine, Bosna i Hercegovina bit će okupirana od strane Habsburške Monarhije, koja će ostati i nadalje formalno pod sultanom, sve do aneksije 1908. godine. Odmah će uspostaviti civilnu i vojnu upravu nad Bosnom i Hercegovinom, a u rujnu iste godine započinju intenzivni radovi na izgradnji željeznog mosta između dva Broda te prvi kilometri željeznice prema Zenici, koja će biti puštena u promet 8. lipnja 1879. godine. Nastavkom izgradnje pruge do Sarajeva (4. listopada 1882.), ruta Bosanski Brod – Sarajevo zauzima posebno mjesto i u budućnosti će imati velik poticaj za gospodarski razvoj Bosne i Hercegovine.

Na ovu glavnu prugu, dolinom rijeke Bosne, odredit će se željeznički industrijski odvojci Doboja – Usore – Pribinića (1886), Doboja – Tuzle – Simin Hana (1886), Zavidovića – Kamenice (1899), Zavidovića – Olova – Kusača (1901), Begovog Hana – Bistričaka (1911) i Ilijaša – Misoče (1913).

Odvojac ili glavni grana od glavne pruge, u slivu rijeka Lašve i Vrbasa, godine 1891. započinje izgradnja željezničke trase od stanice Lašva – Travnik (1893), Travnik – Donji Vakuf – Bugojno (1894) i Donji Vakuf – Jajce (1895). Grana do Jajca projektirana je s namjerom povezivanja Banje Luke s Sarajevom, odnosno grana do Bugojna s ciljem povezivanja sa Splitom. Pruga je bila u zemljišnom vlasništvu pod upravom carske i kraljevske Bosne Bahn (k.k.BB), a od 1895. godine u okviru Direkcije bosanskohercegovačkih državnih željeznica (BHStB). Kako je srednja Bosna posjedovala velika prirodna bogatstva, među kojima su bile i šume, s ciljem osiguranja potrebnih financijskih prihoda zemaljskoj blagajni, austrougarska uprava (bosanski biro u suradnji s Zajedničkim Ministarstvom finansija u Beču – ZMF) u Bosni i Hercegovini najprije se okrenula prodaji pojedinih šumskih područja putem direktnih pogodbi i sklapanja dugoročnih ugovora s raznim preduzećima i poduzetnicima. Ovim su stvoreni uvjeti za potpisivanje prvih ugovora između zemaljskog erara i privatnih tvrtki, kojima su im se priznavala prava na izgradnju i iskorištavanje šumskih željeznica, koje su se gradile o trošak tvrtke, unutar dogovorenih šumskih područja. Na željezničkoj liniji Lašva – Travnik – Donji Vakuf (1894-1912) nadovezano je više šumskih željeznica, među kojima erarna režijska pruga šumske uprave u Busovači (9,98 km na parnu vuču i 26,36 km ostalih kolosijeka, koturače), Han Kompaniji (9 km, od toga 5 km na parnu vuču), šumska željeznica firme „Ugar“ kod Turbeta (16,7 km, od toga 9 km na parnu vuču i 11 km žične željeznice u prvoj fazi izgradnje). Prvi dugoročni ugovor o eksploataciji drvne mase šumskog područja Ugar sklopljen je 1911. godine s tvrtkom „Ugar – šumska industrija a. d. Braća Hagenbucher“, dok je ugovor za šumsko područje Dnoluka zaključen s tvrtkom „Dnoluka – šumska industrija a. d. H. Džinić i dr.“, a zbog lošeg poslovanja te tvrtke kasnije će mijenjati vlasnike, prije nego što prijeđemo na glavnu temu, dozvolite da ukratko opišemo njihovu poslovnu biografiju, izvedenu iz više objavljenih knjiga i dostupnih arhivskih dokumenata Arhiva BiH, fond ZMS (1911-1918), DŽS (1922-1938), JDŽ-JŽ, neobjavljenih fondova (1952-1954).

Kako je srednja Bosna posjedovala velika prirodna bogatstva, među kojima su se nalazile i šume, a s ciljem osiguranja potrebnih financijskih prihoda zemaljskoj blagajni, Austrougarska uprava (bosanski biro u suradnji s Zajedničkim Ministarstvom financija u Beču – ZMF) u BiH najprije je usmjerila na prodaju pojedinih šumskih područja putem direktnih pogodbi i sklapanja dugoročnih ugovora s određenim preduzećima i poduzetnicima. Ovom cilju stvoreni su uvjeti za potpisivanje prvih ugovora između zemaljskog erara i privatnih firmi, kojima su se priznavala prava na izgradnju i korištenje šumskih željeznica, koje su građene na trošak tih firmi, unutar dogovorenih granica šumskih područja.

Na željezničkoj liniji Lašva – Travnik – Donji Vakuf (1894-1912) nadovezane su i nekoliko šumskih željeznica, među kojima erarna režijska pruga šumske uprave u Busovači (9,98 km na parnu vuču i 26,36 km ostalih kolosijeka, koturače), Han Kompaniji (9 km od toga 5 km na parnu vuču), te šumska željeznica firme „Ugar“ kod Turbeta (16,7 km, od toga 9 km na parnu vuču i 11 km žičane željeznice u prvoj fazi izgradnje).

Prvi dugoročni ugovor o eksploataciji drveta šumskog područja Ugar sklopljen je 1911. godine s tvrtkom „Ugar – šumska industrija a. d. Braća Hagenbucher“ i ugovor za šumsko područje Dnoluka s tvrtkom „Dnoluka – šumska industrija a. d. H. Džinić i dr.“ Zbog lošeg poslovanja ove tvrtke će kasnije mijenjati vlasnike pa prije nego što prijeđemo na glavnu temu, dopustite da ukratko iznesemo njihovu poslovnu biografiju koja je integrirana iz više objavljenih knjiga i dostupne arhivske građe Arhiva BiH, fond ZMS (1911.-1918.), DŽS (1922.-1938.) JDŽ-JŽ, neobjavljeni fond (1952.-1954.)

Ugar – šumska industrija a. d. Braća Hagenbucher, Turbe (1911-1918)

Krajem svibnja 1911. godine izvršena je submisijska prodaja sječivih masa četinarskog drveta u susjednom šumskom području Ugar (4.900 ha), na području sreza travničkog i banjalučkog. Na licitaciji je pristiglo ukupno šest ponuda, od kojih je najpovoljnija bila inokosnog poduzeća Hagenbucher Georga, industrijalca iz Linza u Austriji, koji je inače bio njemački državljanin. George Hagenbucher posjedovao je firmu u Austriji pod nazivom „Veleprodaja drveta, parnih pila i tvornica drvene galanterije d. d. Linz“ („Holzgroßhandlung Linzer Dampfsäge und Holzwarenfabrik A. G. Linz“)

U srpnju 1911. godine sklopljen je dugoročni ugovor o eksploataciji šumskog područja Ugar na razdoblje od 20 godina (1912-1932). Predmet ugovora bila je sječa oko 842.000 m³ u šumi na panju s prosječnim godišnjim etatom od otprilike 42.000 m³. Krajem 1912. godine inokosno preduzeće G. Hagenbucher pretvoreno je u akcionarsko društvo pod nazivom „Ugar – šumska industrija a. d. Braća Hagenbucher“ („Ugar – Forstindustrie Aktiengesellschaft, Gebrüder Hagenbucher“), čime je izvršen i prenos ugovora iz 1911. godine. Osnovni uloženi kapital najvećim dijelom bio je u vlasništvu braće Hagenbucher, dok je manji dio dionica bio u posjedu nekolicine austrijskih industrijalaca.

Ukupna investicija od 3.900.000 kruna uložena je u izgradnju pilanskog postrojenja s instaliranim pogonskim strojevima, žičanu željeznicu (11,2 km), šumsku željezničku prugu na parni i električni pogon (16,7 km) te niz građevinskih objekata za potrebe šumske manipulacije. Žičana željeznica kao i pilansko postrojenje stavljeni su u pogon početkom 1912. godine, dok su kasnije nastale poteškoće u realizaciji izgradnje šumskih transportnih komunikacija.

Ipak, sječa preliminarnih radova za 1912. i 1913. godinu je provedena gotovo u potpunosti. Sva posječeno drvo iz šumskog područja u potpunosti je transportirano žičanom željeznicom do pilanskih postrojenja u Turbetu na daljnju obradu. Sječni preliminar za 1914. godinu firma je realizirala oko 18%, dok je do kraja austrougarske uprave u BiH (1918.) posjeklo i preuzelo oko 90.000 m³ četinarskog drveta prve i druge klase. Zbog okolnosti i događaja povodom tzv. balkanske krize i djelomične mobilizacije ljudi (1913.), kao i početka Prvog svjetskog rata (1914.), onemogućeno je redovno poslovanje firme. Uzrokom te situacije i lošeg poslovanja, cijeli paket dionica bit će u rukama bečke tvrtke „Die Vereinigte Holzindustrie A. G.“ iza koje je stajao austrijski industrijalac i financijer Oskar Körner.

Poduzeće H. Džinić / Dnoluka – šumska industrija a. d. (1911-1914)

Godine 1911. u šumskom području Ugar, područja Dnoluka (823 ha), travničkog i jajačkog sreza, na submisijskoj prodaji sječive mase, najbolju ponudu daje inokosno preduzeće Hamidbeg Džinić iz Banja Luke. Iste godine zaključen je dugoročni ugovor u trajanju od deset godina (1912-1921). Predmet ugovora bila je sječa oko 200.000 m³ četinarskog korisnog drveta prve i druge klase te 30.000 m³ bukovog i ogrevnog drveta. Spomenuto preduzeće nije pristupilo realizaciji zaključenog ugovora u 1912. i 1913. godini, pravdajući se da ne može započeti sječu drveta prije izgradnje šumskih transportnih komunikacija i industrijskog postrojenja za preradu drveta. Istovremeno, preduzeće je bilo u stalnom kontaktu sa susjednim preduzećem G. Hagenbucher iz Turbeta za ustupanje i prijenos dugoročnog i ugovornog područja Dnoluka.

Kako bi izbjegao otpor austrougarskih vlasti zbog ovakvih transakcija koje su imale špekulativni karakter, u rujnu 1913. godine, Inokosno preduzeće H. Džinić pristupa osnivanju akcionarskog društva pod nazivom „Dnoluka – šumska industrija d. d. H. Džinić i dr.“ s osnovnim kapitalom od 600.000 kruna. Polovina kapitala bila je u posjedu Hamidbega Džinića, njegovog brata Hakibega Džinića, zeta Ibrahimbega Čengića te Šerifa Arnautovića, dok je druga polovica bila u posjedu industrijalca Serelmann dr Eduarda i njegovog zeta Horvath dr Mora.

Kako novoosnovano poduzeće „Dnoluka – šumska industrija d. d.“ nije pristupilo realiziranju prenesenog dugoročnog ugovora iz 1911. godine, početkom Prvog svjetskog rata (1914.) zatražilo je odgodu do normalizacije prilika, što je praktično značilo do završetka rata, koristeći se pri tome odredbama o moratoriju dugovanja. U međuvremenu su gotovo sve akcije tvrtke dospjele u posjed kreditnog zavoda iz Beča, tj. „Bečke kreditne udruge za poslovanje i trgovinu“ („Kreditverein für Handel und Gewerbe“), a neposredno iza toga u ruke bečke tvrtke „Die Vereinigte Holzindustrie A. G.“ (isti slučaj sa akcijama poduzeća „Ugar – šumska industrija a. d. Braća Hagenbucher“ u Turbetu) iza koje je stajao austrijski industrijalac i financijer Oskar Körner.

On je započeo pregovore sa Zemaljskom vladom Bosne i Hercegovine uz posredovanje Zajedničkog Ministarstva u Beču o integraciji oba poduzeća u jedno jedinstveno, uz istovremenu reviziju dugoročnih ugovora za eksploataciju ugovornih područja Ugar i Dnoluka (1911–1912).

Ugar i Dnoluka – šumska industrija d. d. Turbe, Oskar Körner (1914-1927)

Kako je navedeno, kompletan paket akcija poduzeća „Ugar – šumska industrija a. d. Braća Hagenbucher“ i „Dnoluka – šumska industrija a. d. H. Džinić i dr.“ pripadao je bečkom industrijalcu Oskaru Körneru kojeg je pribavio tijekom Prvog svjetskog rata (1914-1918). Neposredno nakon rata, oba poduzeća stavljena su pod sekvestar koji je ubrzo skinut, jer se Oskar Körner legitimirano kao češko-slovenski državljanin. Kao novi vlasnik, oba poduzeća objedinio je u jedinstveno akcionarsko društvo pod nazivom „Ugar i Dnoluka – šumska industrija d. d. Turbe“. Ovim sporazumom, Zemaljska vlada bila je zadovoljna, jer je u izvršenoj transakciji dobila snažnijeg ugovornog ‘kontrahenta’ koji joj je pružao veće garancije u pogledu izvršavanja ugovornih obveza i osiguravanja redovitih i kontinualnih prihoda.

Godine 1920. sa Ministarstvom šuma i rudnika u Beogradu, Kraljevine SHS, zaključio je dugoročni ugovor o eksploataciji šumskog područja Ugar i Dnoluka, s tim što je trajanje ugovora za područje Ugar određeno 20 godina, s godišnjim etatom od oko 42.000 m³  četinara, a za područje Dnoluka 10 godina, s godišnjim etatom od oko 20.000 m³ četinara i 3.000 m³ bukovine. Za transport drveta iz šume do pilane u Turbetu koristio je novokombinovani način transporta koji je dao izgraditi odmah po potpisivanju dugoročnog ugovora. Do 1927. godine, naslijeđene parne pruge i koturače (gravitaciona pruga) produžio je u nove šumske revire s izgradnjom čekrka i žičara tako da je do tog vremena imao oko 70 kilometara izgrađenih šumskih pruga, 750 metara čekrka na Smetu i 800 metara duge žičare u Babanovcu.

Vozni park novoosnovane tvrtke sastojao se od sedam parnih lokomotiva, 100 pari truck vagoneta za prijevoz oblovine, osam plato vagona za transport prostornog drveta i deset drugih vrsta kola za prijevoz razne robe i radnika. Na naslijeđenu parnu pilanu u Turbetu (od braće Hagenbucher) s instaliranim osam gatera i pogonskim strojem od 850 KS proširio je s još dva puna gatera, tako da je njezin godišnji proizvodni kapacitet iznosio oko 60.000 m³ pilanske oblovine, računajući u jednoj smjeni. Tijekom razdoblja 1921.-1927. godine, tvrtka je koristila u ugovornom području Ugar i Dnoluka oko 1.218.000 m³ četinarskog drveta i približno 95.000 m³ bukovine, što znači skoro trostruko veći kapacitet od onoga što je bilo predviđeno u ugovoru.

Većinu drvnih sortimenata izvozio je u Trst (južnom prugom do Dubrovnika i dalje brodom), prodajući robu firmi „Società Anonima Forestale Triestina“ u daljnjem tekstu „Forestale“. U nedostatku financijskih sredstava za redovno financiranje poslovanja svoje tvrtke, Oskar Körner je od firme „Forestale“ primao novčane avanse za prodanu robu i proizvode, pri čemu su mu za pokriće tih zajmova služile akcije firme „Ugar i Dnoluka – šumska industrija d. d. Turbe“. Kako vremenom nije bio u mogućnosti ispuniti svoje obveze, bio je prisiljen s firmom „Forestale“ izvršiti transakciju, prenoseći cjelokupno poslovanje o eksploataciji šuma u ugovornom području Ugar i Dnoluka s industrijskim pogonima za preradu drveta u Turbetu i cijelim voznim parkom.

„Ugar – šumska industrija d. d. u Turbetu“ – Tvrtka „Forestale“ (1927–1942)

Preuzimajući vlasništvo nad tvrtkom „Ugar i Dnoluka – šumska industrija d. d. Turbe“, tvrtka „Forestale“ formira i registrira novo poduzeće pod nazivom „Ugar – šumska industrija d. d. u Turbetu“ (u daljnjem tekstu „Ugar d. d. u Turbetu“) te preuzima cijelu njegovu aktivu i pasivu. Inače, tvrtka „Forestale“ bila je u vlasništvu jedne bogate obitelji iz Trsta, a njihov zet dr. Glass postao je direktorom tvrtke u Turbetu, gdje je živio i bio veliki humanist, pa je tako ostao u lijepom sjećanju Turbećana. Kako bi novoosnovano poduzeće osiguralo što racionalniju amortizaciju uloženih investicija, ulaže napor da osigura nove rezervoare sirovina za svoju parnu pilanu u Turbetu.

Već u veljači 1927. godine došlo je do sporazuma između tvrtke „Ugar d. d. u Turbetu“ (bolje rečeno „Forestale“ u Trstu) i poduzeća „Slavija – šumska industrija d. d. Zagreb“ kojeg je najveći dioničar bio neizbježni (kontroverzni) industrijalac Oskar Körner. Ugovor je sastavljen u obliku transakcije vezano za eksploataciju šuma na području gornjeg toka Vrbasa (Sebešić, Semešnica, Škrta planina s Stožerom i Crnim vrhom) uz otkup Šumsko-industrijskog poduzeća „Bistrica“ d. d. (vlasnik Prva hrvatska štedionica), te pilansko postrojenje u Trnovači („Ugar d. d. u Trnovači“) kod Gornjeg Vakufa s tri gatera (Pilana izgorjela 1937.), zatim pilanu u najam, dvadesetih godina, od tvrtke „Braća Pansini“ (uz rijeku Semešnicu kod Donjeg Vakufa) i izgrađenu parnu pilanu (1928.) u Donjem Vakufu s pogonskim strojem snage 100 KS i tri gatera, s godišnjim kapacitetom od oko 16.800 m³ četinarske oblovine u jednoj smjeni.

Poslovno carstvo za tvrtku „Forestale“ nema kraja. Naime, tvrtka „Ugar“ sa sjedištem u Turbetu poslovnim ugovorom s Državnom šumskom upravom Busovača (Forestvervaltung Busovača) nabavljala je šumsko drvo iz područja Busovačke planine i sliva rijeke Kozice koristeći šumsku ergarnu prugu Busovača – Tisovac (8.300 m) i prugu koturaču (gravitacijsku prugu) na trasi Tisovac – preko sedla Pridolci – sliv potoka Kozice (1924) u duljini od 16,040 m. Jedan krak protezao se od mjesta Pridolci prema mjestu Izvor do vrha Modri Kamen u duljini od 3.000 m, što čini ukupnu duljinu šumske pruge od 27,340 m.

 Na prostornom km 3+600 šumske (erarne) pruge Busovača – Tisovac, izgrađeno je šumsko krilo „Grad Busovača – Kačuni“ (1925.) na parni pogon u duljini od 6.910 m i pruga koturača (animalni pogon, gravitacija) Kačuni – Duboki potok u duljini od 7.000 m što ukupno iznosi 13.910 m duljine. Isto tako građena je šumska pruga na parni pogon Busovača – Zahorsko područje – područje sliva rijeke Kozice (1926.). Duljina pruge iznosila je 29.000 m.

Kada se zbroje sve šumske pruge s prugama koturačama, ukupna duljina na šumskom području Busovače iznosila je 70.210 m.

Šumska manipulacija organizirana je od strane tvrtke „Ugar“ s dva tanka na dizelski motor (Raupenschleper) i najmom državnih parnih lokomotiva. Posječeno drvo ( trupci za impregnaciju) transportirano je državnom prugom u pilanu „Nova Bila“ koja je bila u sastavu poslovanja „Ugar“. Poslovni ugovor trajao je od 1918. do 1941. godine.

Godine 1938., na trasi pruge koturače kod mjesta Pridolci, dogodila se nesreća s tragičnim ishodom u kojoj je smrtno stradao direktor Šumarske direkcije u Sarajevu, ing. Bogdan Babić, bivši direktor tvrtke „Ugar“ u Turbetu (1919.-1925.). O ovom događaju više na kraju članka.

 Tvrtka „Ugar d. d. u Turbetu“ je 1938. godine posjedovala tri pilanske pogone (Turbe, Donji Vakuf i Han-Kram) kapaciteta 1.070 KS s 16 gatera. Na ovim pogonima prerađeno je oko 120.000 m³  trupaca i dobiveno oko 75.000 m³  sječe građe četinara i lišćara. Pored naslijeđenih 73,9 km šumskih pruga u ugovornom području Ugar-Dnoluka, zatim Semešnica i Sebešić, Kozica i Mrkalj, izgradila je (proširenje trase s krilnim prugama) još 98 km šumskih pruga, 28,5 km koturača, jedan čekrk dugačak 1000 metara te jednu žičaru duljine 800 metara.

Što se tiče voznog parka, povećan je za tri nove parne lokomotive (ukupno 10 lokomotiva), 75 pari kamionskih vagoneta (ukupno 175 pari) i 10 plato-vagona (ukupno 20 komada). Na svim navedenim ugovornim područjima tvrtka je zapošljavala između 2.500 i 3.000 radnika, uključujući rukovodstvo i administrativno-tehničko osoblje u Centrali (Turbe, Donji Vakuf i Han Kram). Nakon početka travanjskog rata (1941.), tvrtka je prekinula proizvodnju, a njezina pilanska postrojenja u Turbetu i Han Kramu su tijekom Narodnooslobodilačke Borbe uništena ili izgorjela.

Uz veliku konkurenciju tvrtke „Ugar“ iz Turbeta, na ovim prostorima, svoj interes su pronašli brojni poduzetnici podižući male pilane na vodeni i parni pogon. Nabrojat ćemo neke i to: Mrkonja Ramo, Heljdo Omer, Karalić Rasim, Kazas Džemil i Metakalo Mijo, svi u području Karaule u slivu rijeke Lašve. Budimirović Jure u Docu na Lašvi, na rijeci Opari (Trenica) i Putićevo (Travnik). Na kraju, pilana Uprave državnih monopola u Travniku, koja je bila dio tvornice duhana u Travniku.

Sudbina pilane „Ugar“ u Turbetu poslije rata (1945)

Decembra 1942. godine, pilana u Turbetu je do temelja izgorjela. Ostali su samo goli zidovi i željezna oprema s mašinama. Uzrokom ratnih stradanja tijekom obnove zemlje, jedna hala je osposobljena kao pogon (Mehanička radionica) za održavanje šumskih transportnih sredstava (vagoni, žičare i dr.), a usluge su obavljane i drugim preduzećima.

Odlukom Radničkog savjeta poduzeća PDI „Sebešić“ u Travniku, na sjednici održanoj dana 23. prosinca 1954. godine, donesena je odluka o osnivanju Zanatskog poduzeća „Metalorad“ u Turbetu. Osim ovog poduzeća, na platou bivše pilane „Ugar“, formirana su još dva poduzeća i to: Manipulacija drvom „Sebešić“ u Turbetu te Ciglana i crepana „Lašva“ Turbe (1947). Sva navedena poduzeća koristila su industrijsku prugu izgrađenu davne 1911. godine, do stanice Turbe. Obustavom putničkog 1973. i teretnog 1975. godine, pruga uskog kolosijeka Lašva – Donji Vakuf se ukida, a s njom i industrijski kolosijek od stanice Turbe do pilane.

Izgradnja pilanskog postrojenja „Ugar“ u Turbetu

Kao što je spomenuto, tvrtka „Ugar“ – Šumska industrija d. d. Braća Hagenbucher započela je s eksploatacijom šumskog područja Ugar 1912. godine. Posječena stabla transportirana su prugom na parnu vuču do glavnog skladišta u mjestu Gostilj te su odatle vožena žičarom (Seilbahn) do glavnog skladišta u krugu pilane u Turbetu. Duljina žičare iznosila je oko 11 km, pogonjena električnom snagom iz centrale u Turbetu. Za ovu priliku izgrađena je transformatorska stanica koja je pored pokretanja žičare osvjetljavala željezničku stanicu i radničku koloniju.

Na visoravni Gostilj, pored željezničke stanice s pratećim objektima, izgrađena je ložionica za parne strojeve te u sklopu toga i remonteška radionica. Izgrađeno je radničko naselje sa svom pratećom infrastrukturom. Pored radničke kantine nalazila se prodavaonica mješovite robe, mesnica, pekara i drugi uslužni objekti.

Željeznička stanica Turbe nalazila se na prostornom km 36+392 glavne pruge Lašva – Donji Vakuf u blizini lijeve obale rijeke Lašve. Ukupna površina zgrade iznosila je 130,00 m² sa deset prostorija. Pored stanice izgrađen je magacin površine od 48,00 m² sa kancelarijom i tovarni plato-rampa. Uz magacin, sa zapadne strane, napravljena je jedna zgrada za stanovanje ukupne površine od 36,00 m² sa tri prostorije. Izgrađena je i vodostanica sa jednim vodonapojnikom za parne lokomotive površine od 38,50 m² sa kapacitetom dovoda vode od 64 m³ za 24 sata. Tehnički, voda se dopremala cijevima uz prirodnu gravitaciju iz kaptaže potoka Čulan.

Na stanodnevnom platou izgrađeni su mimolazni (ukrštavajući) kolosijeci od toga tri sa ukupnom duljinom od oko 425 m i jedan (prolazni glavne pruge) od oko 136 m. Od stanice Turbe do kruga pilane izgrađen je industrijski kolosijek (Schleppbahn) dužine 1.1000 metara i zatim se protezao i razgranao na platou pilane u duljini od 1.300 m, tako da je ukupna duljina industrijskog kolosijeka (1912-1913) iznosila 2.400 metara. Ova pruga, na parni pogon, puštena je u promet u studenom 1911. godine. Cjelokupna izgradnja industrijskog kolosijeka, zakup državnog zemljišta i održavanje, snosila je tvrtka.

Zapravo, trasom industrijske tračnice išlo je paralelno s glavnom prugom prema Donjem Vakufu i odvajalo se na km 37+500. U blizini ovog geografskog km (na km 37+520) djelovala je ‘otvorena’ željeznička pruga koja je prelazila rijeku Lašvu (u blizini ušća rijeke Komaršica u Lašvu) željeznim rešetkastim mostom (dužine 20,97 m). U blizini željezničkog mosta, desno, bio je drumski most (državna cesta Travnik – Turbe – Donji Vakuf), a desno, na udaljenosti od metar-dva, nalazio se drveni most industrijske pruge, dužine 14 m. U neposrednoj blizini ova dva mosta, na cestovnom prijelazu, postavljen je zaštitni barijerski uređaj kojim je regulirana vožnja fabričkog vozila. Desno od drvenog mosta, nalazila se radnička kantina i objekat ‘Blagajna’ (Kassung/Schatzmeister). Razlog tome bio je poslodavčev da se radnička zarada dijeli izvan kruga tvornice. Mnogi su zaradu ostavljali u kantini, a u njezinoj blizini nalazili su se manji trgovinski objekti i pijaca za potrebe kućnog kreditiranja, fasunge.

Prijevoz prerađene građe iz kruga pilane (natovaren državnim kolima) vukla je firmina parna lokomotiva. Od mjeseca ožujka 1913. godine navedena trasa je elektrificirana i puštena u promet u studenom iste godine. Od tada bruto je vukla električna lokomotiva (Lokomobil u vlasništvu tvrtke). Treba napomenuti da su na ovim prostorima već postojale električne željeznice i to u Drvaru (Fabrika Celuloze, Steinbeisbahn) i Zavidovićima (Krivaja, Eissler i Ortlieb).

Para pilana u Turbetu (Dampfsägewerk), sa pratećim objektima, skladištem i kolosijecima zauzimala je oko 8 ha zemljišne površine. Jedan dio površine (od oko 500 m¹) graničio je tik uz desnu obalu rijeke Lašve. Razlog za to bio je kontinuirano snabdijevanje parnih fabrike kotlova vodom. Na lijevoj obali, nasuprot izgrađenim proizvodnim halama, nastala je kolonija (Arbieterkolonie) sa četiri zgrade za stanovanje rukovaoca mašinama (Meisterhäuser), zatim s lijeve strane od ovih zgrada nalazila se zgrada za smještaj rukovodećeg osoblja, odnosno upravitelja pogona (Direktionsvilla), a desno, sedam prizemnih zgrada za smještaj radnika (stranca, doseljenika, s porodicama).

Na ovoj površini isparcelisane su poljoprivredne bašte za potrebe stanovnika kolonije, a u srednjem dijelu nalazila se njiva na kojoj se sijala zob za konje u vlasništvu firme. Ti konji bili su angažirani na izvlačenju sječine u šumi preko izgrađenih šumskih vlaka (zemljani put) do utovarne stanice. Godine 1926., ovu njivu firma je poklonila Sportskom klubu „Ugar“, na kojoj je izgrađen teren za fudbal, tenis i atletiku.

U krugu tvornice izgrađena je željeznička radionica (za smještaj i održavanje parne i jedne elektrolokomotive) i zgrada za održavanje i oštrenje mašinskih reznih alata, tračnih i cirkularnih pila i dr., (Sägehalle). Žičara (Seilbahn) te instalirani gateri i druge mašine za obradu drveta bili su pogonjeni električnom energijom. Naime, vlasnik George Hagenbucher angažirao je švicarsku firmu „Oesterrechische Brown Boveri – Werke“ A.G. Wien (Švicarska firma „Brown, Boveri & Cie“, Tvornica za proizvodnju uređaja slabe i jake struje) gdje putem ugrađenog parnog stroja (snage 850 KS) pogonila dinamo-mašinu za proizvodnju električne energije, a zatim preko transformatora naizmjeničnu struju 85 kw A/10000/220 V za pogon mašina, odnosno istosmjernu 250 kw A/1000/55000 V za električnu željeznicu.

U građevinskim radovima (1912) postavljeni su drveni stubovi i montirani nosači-konzole (Ausleger) i na njima nadzemni vodovi tj. sa okruglom bakarnom žicom (promjera 5,3 mm), razapeta na visini od cca 5 m. Pretvarač iz pilane kroz nadzemni vod dovodio je do lokomotive istosmjernu struju od 500 V. Lokomotivski pantograf (Bügel Stromabnehmer) prenosio je struju preko točkova u pogonski motor dok su tračnice služile kao povratni vod. Izolatori su bili porculanski s utorima za radni napon od 5000 V. Lokomotiva je građena za širinu kolosijeka 760 mm, težine u službi 4.700 kg, međuosovinski razmak 1340 mm, kotače promjera 750 mm sa dva motora (2×11 KS) pri cca 530 obrtaja u minuti, tipa B3a.

Električna željeznica u Turbetu radila je sve do izbijanja Drugog svjetskog rata. Iako nije obavljala prijevoz putnika, ponekad, sa izuzetkom mještana za vrijeme svetkovina ili u prilikama saobraćaja, kada vraća ‘prazninu‘ kola iz stanice u tvornicu u jutarnjoj ili poslijepodnevnoj smjeni.

Izgradnja transportnih komunikacija firme „Ugar“ (1912-1941)

1. Turbe – Suho Polje – Smet – Gostilj – Ilomska (1912./1938. L=62 km)

Šumska pruga na parni pogon, širine 760 mm, Suho Polje – Gostilj (Suho Polje – Smet vezan žičarom) – Ponir sa ograncima i dalje prema slilovima rijeka Ugar i Ilomska, građena je etapno s ukupnom duljinom od 9,600 m u razdoblju od početka 1912. do kraja 1918. godine.

Na ovu prugu izgrađeni su pružni odvojci u duljini od 9.200 m što je ukupna duljina glavne pruge i odvojaka iznosila od 18.800 m. Na temelju potpisanog Ugovora, 1920. godine, o dozvoli za daljnje građenje šumske pruge, između tvrtke „Ugar“ i Ministarstva šuma i ruda, Kraljevine SHS, godine 1925. započinju radovi na izgradnji šumske pruge od pilanskog postrojenja u Turbetu, preko Karaule do stanice Šantići. Od stanice Šantići trasa je u konstrukciji ‘spuštalice’ (od 800 m) na čekrk do Smeta što čini ukupno dužine od 11.900 m.

Izgradnja željezničke pruge od Gostilja nadalje se nastavlja od km 9.600 m i to: 14.100 m do 1923.; 8.800 m./1925. g.; 2.000 m./1926. g. (počinju radovi na krilnoj pruzi-trasi, koturača, Gostilj – Dnoluka ukupne dužine od 29.500 m plus ogranci dužine od 16.000 m što čini ukupno 45.500 m) te jedan istovarni kolosijek od 1.500 m na platou stanice Ugar; 7.000 m./1927. g.; 16.000 m./1930. g. (sa krilnim prugama u slivu rijeke Ilomska  10.400 m i uspinjača-žičara L=900 m); 4.500 m./1932. g. Sumirano: Turbe (Pilana) do krajnje točke, na parni pogon, ukupne dužine od  73.900 m, zatim 55.900 m krilnih pruga (koturača) što ukupan zbir iznosi 117.900 m s jednom žičarom L=900 m. Na ovu zbirku mogu se uračunati mimolazni kolosijeci od oko 2.400 m, industrijski kolosijeci u krugu pilane 5.500 m, tako da konačni ukupan zbroj svih sagrađenih kolosijeka iznosi 138.600 m.

Važno je napomenuti da je na ovoj trasi sagrađeno više desetaka drvenih mostova s zidanim upornjacima od kamena u cementnom malteru te potpornim drvenim jarmovima. Najteža dionica bila je između prostornog kilometra od 26+812 do 40+493. Kraći su bili dužine od 5,00 do 7,00 metara, a duži od 10,00 do 28,00 metara. U skladu s ugovorom s Ministarstvom šuma i ruda Kraljevine SHS (1920.) nisu dozvoljene gradnje objekata od čvrstog materijala, već isključivo od drveta. Ugovor o eksploataciji šumske pruge vrijedio je do 1940. godine.

• Šumsko-industrijska pruga „Sebešić“, Turbe – Sebešić, 1931. god. (52.500 m)

Radovi na izgradnji industrijske parne pruge, širine 760 mm, Turbe – Sebešić (šumsko područje Sebešić) započeli su u travnju 1931. godine. Prostorni km 0+00 (spojen s industrijskim kolosijekom građenim 1912. godine, ukrštavajući se s državnom prugom) nalazio se iza državne stanice Turbe. Trasa prolazi pokraj rijeke Lašve i razvija se tehnički desno od obale s maksimalnim usponom do 16 ⁰/₀₀ više sela Bojne iznad Travnika do mimolaza „Travnik – Bojna“ te se spušta u dolinu Zagorske rijeke.

Trasa na km 25+600 dolazi do mjesta Rankovići gdje je izgrađen mimolazni (stanični) kolosijek i vodi do vodorazdijela ili sedla Šikot te ide lijevom obalom Zagorske rijeke do prelaza preko državnog druma Dolac – Rostovo – Donji Vakuf (na km 26+500). Zatim trasa prelazi na desnu obalu i penje se maksimalnim usponom od 30 ⁰/₀₀. U prostornim razmacima od km 25+600 do km 45+00 izgrađena su tri mimolaza: Bistro, Lisac i Šikot. Od km 45+00 pruga se spušta sa maksimalnim usponom od 10 ⁰/₀₀  u dolini Mutnice (područje Sebešić) do km 52+500 sa mimolaznim kolosijekom. Krajnja tačka bila je stanica Sebešić, koja je 9. septembra 1942. diverzijom partizana uništena.

Minimalni radijus pruge R=40 m, donji stroj širine 3 m, pragovi (L=1,60 m, 13/15) na večim usponima hrastovi dok su ostali od borovine. Šine, u tehničkoj zavisnosti, 9,3; 10 i 12 kg po m¹. Objekti, mostovi i propusti rađeni su od borovog drveta. Upori mostova, prema prilikama, su od kamena u malteru ili iz betona. Svi mimolazi (stanice) spojeni su telefonskom vezom. Saobraćaj se vršio po tačno utvrđenom voznom redu i grafikonu. Interesantno je da skoro cjelokupno stanovništvo, tj vlasnici parcela, dalo je svoj pristanak i zadovoljstvo povodom gradnje pruge bez većih natezanja. Manjina koja se nije mogla nagoditi provedena je exproprijacijom putem vlasti u Travniku.

Šumska pruga „Sebešić“ gotovo se dodirivala sa šumskom prugom „Trenica“ u blizini istoimenog šumskog područja. Ova pruga izgrađena je i puštena u promet u studenom 1947. godine u duljini od 7.700 m (Nova Bila – Trenica) i služila je kao šumska manipulacija (isto i pruga „Sebešić“) za preduzeće ŠIP „Sebešić“ iz Travnika. Cjelokupni transport drvnih sortimenata iz Turbeta (područja Ugra i Semešnica), kao i s područja Trenica te sliva rijeka Bile, Jasenice i Zaseočkog potoka (šumska pruga „Jasenica“, etapno izgrađena od 1952. do 1956. godine u duljini od 16.000 m), bio je pod upravom ŠIP „Sebešić“. Od stanice Nova Bila grana se industrijski kolosijek prema pilani „Sebešić“ u duljini od 5.180 m, te vojno-industrijski kolosijek dug 6.900 metara. Godine 1962., tvornica za impregnaciju drveta u Vitezu poslovat će u sastavu ŠIP „Sebešić“ iz Travnika.

Na kraju se može konstatirati da je gornji željeznički stroj (pragovi, šine i ostali kolosijekovi pribor), za potrebe izgradnje šumske pruge „Trenica“ i „Jasenica“, uglavnom transportiran iz dijelova demontiranih pruga „Turbe – Gostilj – Ilomska“, jer šumski prijevozni putevi nisu koristili željeznicu već drumski kamioni. Time se potvrđuje podatak da je otprilike 70% parnih lokomotiva, 1946. godine, bilo angažirano na radovima u PDI „Janj“, PDI „Sana“ i „ŠIPAD“ u Drvaru (Grmeč).

• Šumska pruga „Semešnica“ – Donji Vakuf, 1927.-1939. (15.646 m)

 U mjestu Donji Vakuf, godine 1927., gradi se nova pilana koja je tada bila u sastavu tvrtke „Slavija“ d. d. (za industriju drveta uvoz robe sa sjedištem u Zagrebu). Idejni projekti pilanske postrojenja i industrijske željeznice za eksploataciju šuma u području gornjeg toka rijeke Vrbasa izradio je tehnički biro tvrtke „Slavija“ u Zagrebu. Iste godine, industrijalac i financijski stručnjak uz to i većinski dioničar tvrtke „Slavija“ Oskar Körner, diplomatskim pregovorima s tvrtkom „Forestale“ iz Trsta, inače vlasnicima tvrtke (propale tvrtke bivšeg vlasnika Oskara Körnera) „Ugar d. d. u Turbetu“, sklapa ugovor o transakciji tvrtke „Slavija“ sada u korist budućeg poslovanja u sastavu tvrtke „Forestale“ iz Trsta, odnosno „Ugar d. d. u Turbetu“.

Kako su trajali radovi na novoj pilani, započeli su radovi na budućoj željezničkoj trasi industrijske pruge „Semešnica“. Nulti kilometar nalazio se u krugu pilane. Trasa vodi uz državnu prugu Donji Vakuf – Bugojno kako bi na duljini od oko 400 metara pravila radijus od 180⁰ i nastavila paralelno uz državnu prugu Donji Vakuf – Jajce. Na prostornom km 3+300 industrijske pruge trasa se odvaja od državne pruge (u blizini ušća rijeke Semešnica u Vrbas) i nastavlja uz desnu obalu sliva rijeke Semešnice. Na prostornom km 4+320, na lijevoj obali, nalazila se para pilana tzv. „Ruska pilana“ u vlasništvu državljana iz Italije ‘Braće Pansini’.

Ovo je bila prva pilana na vodeni pogon na rijeci Semešnici, izgrađena je krajem devetnaestog vijeka da bi početkom 1901. godine pilansko postrojenje radilo na parni pogon. Njezin vlasnik bio je Samuel Hugo Feldbauer. U pilansko postrojenje instalirao je dva gatera i odgovarajući broj pomoćnih strojeva. Kapacitet pilane iznosio je 7.500 m³ obrađene oblovine. Snabdijevanje drvnom sirovinom dobivao je putem licitacije u šumskom području sliva rijeke Semešnice.

Vlasnik pilane, o svom trošku, izgradio je željeznički kolosijek ‘koturaču’ na animalni pogon. Dužina ‘glavne’ trase iznosila je 8.000 m i jedan krak od 2.000 m. Istraživanjem ove građevine nema podataka da li se trasa završavala u blizini državne stanice Donji Vakuf. Neki podaci govore da je trasa vodila slivom rijeke Semešnice te kod ušća u rijeku Vrbas, izgradio drveni most (premostivši Vrbas) i u blizini državne pruge izgradio stovarišni prostor za daljnji transport.

Kako nije imao dovoljno sredstava da izgradi šumsku prugu na parnu vuču, a time je bio uskraćen prijevoz drveta državnim kolima te ucjenjivačkoj politici šumskog erara putem licitacija, pred početak rata (1914) proglašava bankrot da bi od strane tadašnje vlasti bio likvidiran.

Nakon rata (1918.), pilanu preuzima firma „Braća Pansini“. U dvadesetim godinama, pilanu izdaju u zakup u korist firme „Ugar d. d. u Turbetu“ te u njoj režu sirovinu iz svog rezervacionog područja šuma u području Semešnice. Godine 1934., firma „Ugar“ traži dozvolu za izgradnju priključnog kolosijeka, počevši od područnog km 4+320, koji vodi i spaja se s industrijskim kolosijekom parne pilane „Braće Pansini“ u dužini od 558 m. Nažalost, nije pronađen dokument koji govori o kolaudaciji navedenog kolosijeka.

Kada je tvrtka podigla vlastitu pilanu u Donjem Vakufu, krajem tridesetih godina, upravljanje pilanom nastavili su stari vlasnici, „Braća Pansini“, sve do izbijanja rata (1941). Građenjem prvih kuća u blizini pilane i daljnjim širenjem naselja tadašnja vlast daje mu naziv „Ruska Pilana“ koje i danas nosi.

Nastavak trase „Semešnica“ vodi sve do prostornog km 7+200 (1928.) da bi tek 1932. godine nastavila do km 15+646 kao krajnja tačka trase. Dionica trase od devetog kilometra pa do kraja bila je vrlo zahtjevna. Na prostornom km 9+320 do 9+523 izgrađen je jedan mimolazni kolosijek (dug 203 m¹). Na ovom mjestu pronađena je jedna šumska kuća koja je od tada pretvorena u službenu stanicu pod nazivom „Semešnica“. Uz ovaj objekt bit će izgrađena ložionica (površine za prijem jedne lokomotive) i bravarija za održavanje parnih lokomotiva.

Samo na udaljenosti od jednog kilometra dalje (km 10+140) izgrađen je drveni most dužine 66 m, a na km 10+260 tunel dužine 102 m. Na prostornom km 10+730 izgrađen je drveni most dužine 54 m, zatim na 11+720 drveni most dužine 36 m, do ovog mosta (km 11+790) nalazi se tunel dužine 90 m, dalje na km 11+900 drveni most dužine 36 m i na km 12+050 također drveni most dužine 36 m. Godine 1932. od krajnje tačke 15+646 biće izgrađen ogranak (mimolaz, tovarni kolosijek) duljine 1.030 metara.

Kako je spomenuto od km 7+030 bit će izgrađena krilna pruga koja mostom prelazi na lijevu obalu rijeke Semešnice pod nazivom Šumska željeznica „Stolovaš“ (1928). Prvi kilometar je na parni pogon, a kao nastavak je izgrađen čekrk duljine od 1.000 metara. Trasa dalje nastavlja na parni pogon sve do km 6+700. Godine 1932. trasa šumske pruge „Stolovaš“ nastavlja sve do krajnje točke tj. do km 13+700, vršeći eksploataciju šume područja Stolovaš, Bijeli Dol i Perizovac.

Šumska pruga „Stolovaš“ bila je izazovna za graditelje. Naime, na ovoj trasi izgrađene su četiri mosta. Prvi most (u km 3+900) bio je dug 33,00 metara sa dva otvora od 5 m i tri otvora od 7 m. Drugi most (km 4+600) dug 26 m s dva otvora od 6 m i dva od 7 metara. Treći most (km 5+100) bio je dugačak 19 m s dva otvora od 6 m i jednim od 7 metara. Četvrti most, dužine 33,00 m (km 5+800), sadržavao je dva otvora od 6 m i tri otvora od 7 m. Svi upori mostova bili su od kamena s malterom, a nosivi jarmovi (piloni) od drveta. Na terenu, na km 5+800, izgrađen je utovarni kolosijek (i mimolazni za lokomotive) dug 360 metara.

Ovom izgradnjom šumskih željeznica „Semešnica“ i „Stolovaš“, u vlasništvu tvrtke „Ugar d. d. u Turbetu“, u Donjem Vakufu, konačno do 1941. godine ukupna dužina iznosi: Glavna pruga 15.646 m, krilnih pruga sa čekrkama 14.730 m, tovarnih kolosijeka 1.390 m i industrijskih kolosijeka u krugu pilane 697 m, što ukupno čini 32.463 m.

U časopisu „Borba“ u lipnju 1940. godine, obavještavaju čitatelje o planiranom razvoju PDI „Janj“ vezano za izgradnju novih željezničkih pruga, kamionskih puteva i suhih ‘riža‘. Na primjer, produženje pruge za 9 km, a za iduću godinu (1941) za još 8 km. U Dubokoj se radi na izgradnji ‘riže‘ i bit će dugačka oko 16 km, a u mjestu Smiljarnom oko 4 km. Kamionski put u Poričkoj Rijeci, koji se ubrzano gradi, spojit će glavni drum s šumskom željeznicom. U manipulaciji Stolovaš prepravljava čekrk tako da će novi čekrk omogućiti lakši i brži rad te će time povećati izvoz za 38%. Konstatuje se da će, uzrok početka rata (1941), planovi ostati po strani i čekat će bolja vremena.

Građenje šumskih pruga „Janj“ i „Janj II“ poslije rata (1945) u Donjem Vakufu

Nakon završetka rata (1945.), pilansko postrojenje u Donjem Vakufu se registrira i posluje pod nazivom Preduzeće drvne industrije (PDI) „Janj“ u Donjem Vakufu. Ovo preduzeće nastavlja s izgradnjom produžetka šumske pruge (bivša pruga „Stolovaš“) prema šumskom području Janj u duljini od oko 26.000 m (1952.-1954.) do Kupreške rijeke. Eksploatacijsko područje čine slivovi Kupreške rijeke, Rječice i Mrakodol (područje Obljac – Grbavica), površine od 8.160 ha s planiranom sječivom masom cca 1.400.000 m³. Izgradnjom šumske pruge (produžetka) činit će osnovnu gospodarsku jedinicu područja Janj s transportnim pravcem prema Donjem Vakufu.

Cijela izgrađena trasa, od industrijskog platoa PDI „Janj“ do kraja, dužine je od 45.000 m i naziva se šumska pruga „Janj“ (prije Semešnica do km 15.646 m). Na ovu ‘glavnu’ prugu prostornog km 41+000 bit će izgrađena krilna pruga na parni pogon „Janj II“ (1954) u dužini od oko 8.000 m. Daljnji produžetak čine pruga koturača „Velika Uvala“, donja od 5.700 m (rub Petrovačke livade – Jarak Krivodol) i gornja (lijevo i desno) s ukupnom dužinom od 8.100 m. Ova donja pruga koturača bit će povezana sa čekrkom „Mrakodol“ dužine od 1.000 m.

Ovom izgradnjom šumskih željeznica u vlasništvu PDI „Janj“ u Donjem Vakufu, u konačnici do ukidanja pruge, ukupna duljina iznosi: Glavna pruga 45.000 m (prije 15.646 m + 28.354 m), krilne pruge s čekrkama 37.530 m (prije 14.730 m + 22.800 m), tovarni kolosijeci u šumi i industrijski kolosijeci u krugu pilane oko 1.580 m (prije oko 2.090 m + 520 m), što ukupno iznosi 85.140 m  

Cijela trasa pruge „Janj“ i „Janj II“ prestaje s radom ukidanjem užeg kolosijeka Gornji Vakuf – Donji Vakuf (putnički 28.05.1972.) s ukidanjem teretnog saobraćaja, etapno, u godini 1974., a Donji Vakuf – Travnik – Lašva 01.06.1975. godine.

Na temelju gore navedenih podataka može se slobodno izvršiti sažetak svih izgrađenih šumskih pruga na parni pogon koje su eksploatirane ili bile u sastavu tvrtke „Ugar“, računajući i naslijeđene s koturačama (animalni pogon i gravitacija), čekrkama i žičarama te kolosijecima u okviru pilanskih postrojenja. U ovu rekapitulaciju nisu uračunate erarne pruge u Busovači, zatim pruge u mjestu i pilanskom postrojenju u Han Kramu te pruge izgrađene nakon rata (1945.) u Donjem Vakufu.

Duljina željezničkih pruga na parni (lokomotivni) pogon iznosi 188.553 m; pruge koturače (životinjski pogon, gravitacija) dužine od 45.500 m; čekrci dužine od 1.000 m; plus žičara 900 m (Ugar – Ilomska). Ukupno 235,953 m.

Lokomotivni vozni park tvrtke „Ugar“ u Turbetu, 1911.-1941.

Kao je spomenuto, tvrtka „Ugar d. d. u Turbetu“ (u sastavu tvrtke „Forestale“) od 1927. do 1941. godine, 1933. godine posjedovala je deset parnih lokomotiva. Ovaj podatak potvrđuje arhivski dokument „Popis industrijskih lokomotiva pri direkciji željeznica u Sarajevu“ iz 1932. godine. U popisu za tvrtku „Ugar d. d. u Turbetu“ stoji:

1. „Beograd“ – broj ‘1’. Krauss Comp. Linz, Österreich, serija, broj kotla 1371/1924. Od 1946. u PDI „Sana“, 1961. Šumsko gazdinstvo Ključ, od 1965. „Borja“ Teslić
2. „Sarajevo“ – broj ‘2’. Maschinen-Gesellschaft Heilbronn, Deutschland, serija, broj kotla 602 ‘L’/1913. Iz fabrike isporučena iste godine u Turbe. Poslije rata(1914.-1918.) u radu ind. pruge „Vrbanja“-Banja Luka. Poslije rata (1945) u PDI „Sana“-1946. i svoj radni vijek završila u Rudniku „Kamengrad“- od 1962. do xxxx godine.
3. „Ugar“ – broj ‘3’. Krauss Comp. Linz, Österreich, serija, broj kotla 1250/1921. Godine 1949. radila u PDI „Maglić“, od 1961. Šumsko gazdinstvo „Sutjeska“ Foča.
4. „Ulomka“ – broj ‘4’. Machinenfabrik Otto Hoffman Zehdenick, Deutschland, serija, broj kotla 150/1920.
5. „Gostilj“ – broj ‘5’. Henschel und Sohn, Kassel, Deutschland, serija, broj kotla 4125/1894. Otkupljena od  F.A. Möller, Stützengrün (750 mm). Radila u PDI „Janj“ i u šumskom području Šipovo (kasirana 1964. godine).
6. „Turbe“ – broj ‘6’. J.A. Machinenfabrik Maffei & Co München, serija, broj kotla 3514/1913. Preimenovana u naziv „Mariška“ PDI Janj na pruzi „Janj“ 2.
7. „Travnik“ – broj ‘7’. Orenstein & Koppel, Berlin, serije, broj kotla 7913/1919. Otkupljena od Montana Bergbau GmbH Wien, širina kol. 750 mm.
8. „Dora“ – broj ‘8’. Krauss Comp. Linz, Österreich, serija, broj kotla 6258/1909. Naziv dobila po imenu supruge od Georgea Hagenbuchera.
9. „Hedica“ – broj ‘9’. Krauss Comp. Linz, Österreich, serija, broj kotla 5737/1907. Otkupljena od Una Holzindustrie „Una“. Od 1948. radila u PDI „Sebešić“.
10. „Mađarica“ – Od 1933. serija 181-003. Budapest MAV, serija, broj kotla 3273/1913. Ova lokomotiva otkupljena od Direkcije željeznica u Sarajevu 1933. godine. Godine 1949. radila u PDI „Maglić“, od 1961. ŠG „Sutjeska“ Foča.

Prema izvoru Reimar Holzinger Boswald, ‘pospichal.net’, (vjerojatno su radile za „Ugar“ od 1936. godine) tako da u popisu stoje i lokomotive:

1. Lokomotiva, Serija, broj kotla 7082/1914. (750 mm), Orenstein & Koppel, Berlin, Završila svoj rad u ŠIP „Grmeč“ 1946.-1965.
2.  „Roga“, broj kotla 1259/1923. Krauss Comp. Linz, Österreich. Radila za firmu Đuzepe Feltrineli u Sjetlini i kasnije za „Ugar“ u Turbetu. Od 1946. ŠIP „Grmeč“.
3. „Travnik“, serija  od 1933. 181-004. Budapest MAV, broj kotla 3274/1914. Bila u vlasništvu „R&K für Bauleitung der Petrovaradiner kuk Gürtel-Straßenbahn“ da bi, vjerovatno krajem 30-tih u vlasništvu „Ugar“ u Turbetu. Od 1946. radi za PDI „Janj“ – Donji Vakuf i od 1961. u Šipovu.

Opis lokomotiva PDI „Sebešić“

Na industrijskoj pruzi Turbe – Sebešić, od 1931./32. godine do rata (1941), vozile su mahom lokomotive s gornjeg popisa. Izvršit ćemo popis nakon rata (1945).

1. Lokomotiva serije 11930/1953. Arnold Jung Locomotive Works. Od 1961 radi za ŠIP „Grmeč“ i Drvar“ i radni vijek (do 1974.) završava u PDI „Janj“ u Donjem Vakufu.
2. Lokomotiva serije 184-001/1916. Krauss Locomotive Works München. Isto opsluživala i industrijsku prugu Turbe – Preduzeće „Metalorad“ (plato bivše pilane).
3. Lokomotiva serije 189-005/1887. Krauss Comp. Linz, Österreich. Jedna od najstarijih parnih lokomotiva (preživjela dva svjetska rata). Vjerovatno je, pored pruge „Sebešić“  vozila i trasom Turbe – Preduzeće „Metalorad“.
4. Lokomotive serije: 5594/1947; 5597/1947; 5600/1947; 5669/1948. Proizvedene u fabrici Budapest MAV.  Ove lokomotive vozile su za Rudnik „Abid Lolić“- Bila i RMK „Zenica“.

Popis lokomotiva PDI „Janj“ Donji Vakuf

Do izbijanja rata (1941), za tvrtku „Ugar d. d. u Turbetu“ – Donji Vakuf, vozile su lokomotive „Dora“, „Mariška“ i „Travnik“. Popis ćemo napraviti nakon rata (1945)

1. „Veseljka“, serije 176-002/1883. Krauss Comp. Linz, Österreich.  Broj kotla 1265/1883. Prvu vožnju obavljala na izgradnji uzane pruge Metković – Mostar (1884-1885). Vjerovatno, zbog starosti mašine, od 1949.-1962. godine vozila u službi manevre u krugu pilane u Donjem Vakufu.
2. Lokomotiva serije 189-021/1893. Krauss Comp. Linz, Österreich. Broj kotla 2843/93.
3. „Milka“, serije, broj kotla 4125/1894. Henschel & Sohn, Henschel-Werke.
4. Lokomotiva serije 490.003 – broj kotla 2078/1908. Budapest MAV.  Vozila na prugama Steinbeisbahnpod brojem ’49’.
5. „Duboščica“, broj kotla 4412/1900. Krauss Locomotive Works München. Bila u voznom parku „Krivaja“ – Zavidovići.
6. „Udarnik“, serije, broj kotla 2155/1909. Budapest MAV. Bila u vlasništvu Drvne industrije „Slavonija“, zatim u Pakracu i Našicama(Hrvatska) i Majdan – Bosanski Novi.
7. „Zvečevo“, serije, broj kotla 1336/1923. Krauss Comp. Linz, Österreich. Vozila u Pakracu i Samobor (Hrvatska).
8. „Mavag“, serije, broj kotla 5671/1948. Budapest MAV. Vozila u Šipovu, Bugojno i Koprivnicu.
9. „Esma“, serije, broj kotla 347/1952. „Đuro Đaković“ Industrija lokomotiva, strojeva i mostova Slavonski Brod.
10. „Julka“, serije, broj kotla 11929/1953. Arnold Jung Locomotive Works. Vozila u Šipovu i Jajcu.
11. Lokomotiva, serije, broj kotla 4924/1926. Vozila u Šipovu.

Željeznička nesreća na šumskoj pruzi Busovačke planine kod mjesta Pridolci

Od državne željezničke stanice Busovača do grada Busovača izgrađena je koturača (uspon-pad 2⁰/₀₀) na konjski pogon. Od grada Busovača do mjesta Zagrađe i dalje do većeg uspona vodi također koturača sa željeznim šinama. Na usponu od 6⁰/₀₀ i dalje prema mjestu Duboka izgrađena je pruga koturača sa drvenim šinama od bukovine širine kolosijeka 760 mm. Ova transportna ‘građevina’, u tadašnje vrijeme (1895), je bila jedinstvena u Bosni i Hercegovini.

Dužina navedene kotače sa krilnim odvojcima je oko 10 km. Spuštanje natovarenih kola vršilo se pomoću sila gravitacije sve do Zagrađa, odnosno Grada Busovače. Dionice sa drvenim šinama često su bile mjesto čestih iskakanja natovarenih kola, a ponekad i tijekom prijevoza šumskih radnika. Daljnji prijevoz do stanice Busovača obavljali su konji.

U godini 1901. šumska pruga je rekonstruirana s kvalitetnijom izvedbom, na parnu vuču, od stanice Busovača do grada Busovača, odnosno Tisovac (8.300 m). Od Tisovca ide trasa pruge koturača (gravitacijska pruga) preko sedla Pridolci – sljiva potoka Kozice (1924) u duljini od 16,040 m. Od mjesta Pridolci izgrađeno je krilo koturače prema mjestu Izvor, tj. do vrha Modri Kamen u duljini od 3.000 m. Dio trase od Pridolci – Grad Busovača bit će koban za inženjera Bogdana Babića (1885-1938), tadašnjeg direktora Direkcije šuma u Sarajevu, a bivšeg direktora firme „Ugar“ u Turbetu (1919-1925).

Dana 12. siječnja 1938. godine, ing. Bogdan Babić, sa šefom Šumarije Busovača, otputovao je do mjesta Pridolci kako bi utvrdili ‘plan’ za 1940. godinu, odnosno da šumsko područje Busovače preda na eksploataciju drveta firmi „ŠIPAD“ iz Sarajeva (Direkcija iz Drvara preselila se u Sarajevo). Saznavši za to, predstavnici firme „Ugar“ platili su dva radnika šumarije iz sela Ravan da namažu šine sa špekom i lojem, te na krivini sasiječu tanja stabla graba i lipe.

Kad su se njih dvojica (i s ostalim gostima) vraćali vagonetima, zbog iznenadnog ubrzanja počeli su kočiti i na prvoj krivini (mjesta ‘atentata‘) survali su u provaliju. Danas se ova krivina naziva „Babića kuk“. Teško ozlijeđeni inž. Bogdan Babić s povrijeđenom kralježnicom iste večeri je vozom otpremljen u bolnicu u Sarajevo. Nažalost, nakon sedam dana liječenja, preminuo je u istoj bolnici. Tadašnje vlasti provele su istragu i na mjestu nesreće pronašle dokaze koji su imali koban utjecaj na pokojnog inž. Bogdana Babića. Tako je plan „ŠIPAD“-a propao, a tvrtka „Ugar“ nastavila s eksploatacijom i za 1940. godinu.

Literatura, izvori:

1. Branislav Begović, 1978. „Razvojni put šumske privrede u Bosni i Hercegovini u periodu austrougarske uprave (1878—1918) sa posebnim osvrtom na eksploataciju šuma i industrijsku preradu drveta“,
2. Branislav Begović, 1985 „Šumska privreda Bosne i Hercegovine za vrijeme monarhističke Jugoslavije (1918.-1941.) s posebnim osvrtom na eksploataciju šuma i industrijsku preradu drveta. Sarajevo“,
3. Dževad Juzbašić, 1974. „Izgradnja željeznica u Bosni i Hercegovini u svjetlu austrougarske politike od okupacije do kraja Kállayeve ere“,
4. Fran Ž. Kesterčanek, Kroz Bosnu i Hercegovinu, Šumarski list Br. 9. i 10. Zagreb, 1. rujna 1897. God. XXI)
5. Časopis – Naše Šume, broj 38-39 avgust/kolovoz, Godina XIV Sarajevo, 2015. Šumarija Busovača str. 66-72 In memoriam – Bogdan Babić, 1885-1938.

6. Arhiv vremeplov.ba – Popis industrijskih lokomotiva pri Direkciji željeznica u Sarajevu iz 1932. godine,  
7. Arhiv BiH, Podaci o stanju državnih i privatnih šumsko industrijskih željeznica Direkcije Sarajevo 1926. godine, DŽS 1926. sig.16027/I

9. Arhiv BiH, fond DŽS 1924., 1925., 1926., 1927., 1928., 1929., 1930., 1932.
10. Državni arhiv BiH Sarajevo, neobjavljeni fond, JDŽ/JŽ 1952.-1954. Projektantski Biro Drvne industrije BiH „Šumoprojekt“, Sarajevo, skice, situacioni planovi, pruga „Turbe – Ugar“, „Semešnica“, „Stolovaš“, „Janj“, „Sebešić“ i dr.  
11. Web portal vremeplov.ba, foto-arhivski fond.
12. Facebook grupa; Bosna i Hercegovina – foto enciklopedija, saradnici: Amir Rujanac, Sead Luzić, Zoran Tarade, Damir Halilagić i drugi. Ustupljene fotografije sa komentarima.
13. Izjava svjedoka: Zolota Esad i dr.  

Prilog: Foto galerija

Ovaj skromni istraživački rad, kojeg smo prezentirali ovim člankom, završavamo iskrenom zahvalom prema djelatnicima Arhiva Bosne i Hercegovine u Sarajevu, bez čije pomoći u preporuci korištenja dostupne bibliotekarske i arhivske građe one bi bile nemoguće.

Napomena:

Preuzimanje dijela (maksimalno trećine) ili kompletnog teksta moguće je u skladu sa članom 14 Kodeksa za štampu i online medija Bosne i Hercegovine.
Ako neki drugi medij želi preuzeti dio/čitav autorski tekst, može to učiniti isključivo uz pismeno odobrenje portala vremeplov.ba.
Nakon odobrenja, dužan je kao izvor navesti portal vremeplov.ba i, na najmanje jednom mjestu, objaviti link pod kojim je objavljen naš tekst.