Tijekom istraživanja o povijesti željeznica u Bosni i Hercegovini često su se u dokumentima ili starim fotografijama pojavljivali podaci o vagonima tzv. „Ilidžanaca“. Postavlja se pitanje, kada su nastali, gdje su sve saobraćali i kako su dobili ovaj naziv? Za sve vas koji volite željeznicu, ovom prilikom želimo podijeliti interesantnu priču i pokušati riješiti misteriju kratkim istraživanjem na temelju oskudnih arhivskih dokumenata.
Period od 1918. do 1945. godine
Završetkom Prvog svjetskog rata na karti Europe nestala su tri velika carstva. Među njima i carstvo Habsburške Monarhije, čija je tadašnja teritorija pokrajine Bosne i Hercegovine bila pod njenom upravom. Stvaranjem države Kraljevina SHS/Jugoslavija, novom kraljevstvu je administrativno pripalo i bivša austrougarska pokrajina Bosna i Hercegovina.
U novonastaloj državi donosi se zakon o prelasku cjelokupne imovine bivše Austro-Ugarske u svojinu Kraljevstva/Kraljevine SHS, tako da sva pokretna i nepokretna imovina (bivši vojni i zemaljski carski i kraljevski erar i BH zemaljski erar) smatraju se općom državnom svojinom, te će biti upisana u gruntovne knjige s kojima će raspolagati i njima upravljati Vlada Kraljevine SHS. Ovim zakonom Bosna i Hercegovina ostaje bez svoje imovine kao jednog od elemenata njezine posebnosti i državnosti. Naime, ovim zakonom Vlada Kraljevine SHS želi istaknuti da su sva zatečena privredna dobra u bivšim pokrajinama Austro-Ugarske monarhije kao „bivša dobra neprijateljskih podanika“.
Na mirovnoj konferenciji u Versaju (Versailles, Francuska) sile Antante proglasile su Njemačku jedinom krivcem iako su i druge zemlje imale osvajačke ciljeve, te je donesena odluka da Njemačka mora platiti ogromnu ratnu reparaciju. Međunarodne prilike izazvane velikom (svjetskom) ekonomskom krizom dovele su do jednostranog proglašenja moratorija na isplatu njemačkih obaveza, što je dovelo do potpune obustave plaćanja dugova po osnovi ratne štete.
Ipak, Kraljevina SHS je u razdoblju od 1921. do 1931. godine primila od zemalja članica bivšeg Centralnog bloka ratnu odštetu većinom u prirodnom obliku i avans u gotovom novcu koji je bio zanemariv. Od Njemačke ratna odšteta u naturi bile su lokomotive, vagoni, poljoprivredne strojeve, građevinski materijal i živa stoka. Od Mađarske kroz robu bilo je isporučeno oko 420 tisuća tona uglja i 10 tisuća komada razne stoke. Utvrđeni dug od Bugarske u cijelosti je isplaćen u naturi. Treba napomenuti da je Njemačka tek 1992. godine završila isplatu reparacija iz Prvog svjetskog rata nametnutim Versajskim ugovorom iz 1919. godine.
Prilike u Sarajevu i prvi kontingent reparacije
U gradu Sarajevu, tijekom 1923. godine, izgrađeni su dio tramvajske pruge od Katedrale do Vijećnice, a 1924. godine izgrađen je drugi kolosijek (uz tramvajski, op. a.) od Marijin Dvora do Stare željezničke stanice. Ovom investicijom gradu je omogućeno smanjenje intervala između putničkih i teretnih kompozicija, a naročito na trasi pruge od željezničke stanice do grada. Željezničke putničke kompozicije „sarajevske gradske željeznice“ na relaciji Fabrika Duhana – Banja Ilidža i natrag imale su „slobodan“ koridor neovisno o tramvajskom prometu. Također, izgrađenim drugim kolosijekom uklonjeno je „usko grlo“ u pružnoj komunikaciji odvojaka pruga prema fabrici duhana i gradskoj elektrani u Hisetima.
Inače, trase pruge „Fabrika Duhana – Ilidža Banja“ puštena je davno u promet i to 28. lipnja 1892. godine, tj. kada je napravljen odvojak pruge (1,282 km) od tzv. „rasputnica“ u blizini željezničke stanice Ilidža (na lijevoj obali rijeke Željeznice u blizini željezničkog mosta, op. a.) do stanice Ilidže Banja, koji je spojen skretnicom sa glavnim kolosijekom pruge Sarajevo – Ilidža – Konjic (1. kolovoza 1891. godine).
U to doba najbolje mjesto za provod stanovnika Sarajeva, posebno nedjeljom, bila je Banja Ilidža. Kako je blizu Sarajeva, s pravom je smatrana njegovim dijelom. Do Banje se najčešće putovalo vozovima lokalne željeznice, a vožnja je trajala oko petnaest minuta, dok je kolima (omnibusom ili fijakerom) trebalo sat vremena. Položaj kompleksa banje bio je u sredini lijepog parka na obali Željeznice, ispod visokog šumovitog Igmana. Posjetitelji su odmah mogli zamijetiti tri velika hotela, „Austrija“, „Hungarija“ i „Bosna“, s preko stotinu soba za strance. Tu su bile elegantne gostionice s terasama okrenutim prema šetalištu, s natkrivenim hodnicima, kuglanama, stajama i sušarama. Iz samog parka vodi promenada dugu tri i pol kilometra, s drvoredom za vožnju i za jahanje, uz koju cijelom dužinom teče potok prema romantičnom vrelu Bosne u podnožju Igmana.
Treba napomenuti da svako ljeto u Banji Ilidži provede grofica Kallay, supruga austrijskog ministra financija Benjamina Kallaya. Njihov ugled, položaj, novac i ljubaznost zaslužni su za dovođenje vrha ovdašnje elite iz Beča i Budimpešte, koja je također navikla ljetovati na Ilidži. Na željezničku stanicu Ilidža Banja pristizale su dvorske kompozicije sa gostima kao što su: carevi, kraljevi, princeze, nadvojvode i vojvode, baruni, umjetnici i gospoda iz polja nauke i kulture. I pored duge turističke tradicije, Ilidža i danas ostaje vrlo drago „sarajevsko“ izletište kao mjesto za provod, uživanje u prirodi i svjež zrak.
U polovini 1924. godine, pored izgrađenog drugog kolosijeka i šireg perona prilikom presjedanja, direkcija Gradskih željeznica uvodi u promet i nove putničke vagone. Ovi novi putnički vagoni su dio kontingenta dopremljenog iz Njemačke temeljem plaćanja ratne odštete u prirodnom obliku. Za grad Sarajevo i buduće putnike to će biti svojevrsna promocija, ali i za novu vlast, koja je iz svog ugla gledanja, prikazala kao „političku“ promociju moći i vladanja. Naime, prema ekonomskoj floskuli „Nema proizvodnje bez kapitala, nema kapitala bez kredita“, Kraljevina SHS dio svojih izvora financija planirala je na „očekivanim“ ratnim reparacijama. U tome je kontekstu, država je raspisala jedan od najvećih unutarnjih zajmova, odnosno emitirala obveznice ratne štete. Ovim i sličnim promocijama „društvenog napretka“, pružena je izvrsna reklama narodu i poziv da pokažu rodoljublje i u potpunosti prihvate raspisani zajam.
Ukupno je dopremljeno 50 kola, od toga polovina s drvenim, dok su ostala bila s čeličnim skeletom (košem). Proizvođač kola bila je tvrtka ‘Linke-Hofmann-Lauchhammer AG Breslau’ te su proizvedena 1923. godine. Kola su imala četveroosovinska obrtna postolja („američka“ ili diamondova, op. a.). Vlastita težina kola iznosila je od 9,5 do 10,8 tona, ovisno o razmaku osovina obrtnog postolja, koji su bili od 1,1 do 1,3 m, dok je razmak između stožera obrtnog postolja bio od 7 m. Sva kola imala su po 28 sjedala. Električno osvjetljenje bilo je ugrađeno u dvadesetak kola, dok je u kasnijim godinama u ostalim kolima ugrađeno osvjetljenje na plin. Grijanje kola bilo je na paru visokog tlaka. Sva kola nosila su oznaku serije ‘C’, podserija ‘l’ (‘Cl’, C-treći razred, l-lokalni prijevoz) numerirana od 3570 do 3599 i ‘Cl’ od 3650 do 3669. Kako je 1925. godine uspostavljena izravna željeznička linija na relaciji Beograd – Sarajevo – Dubrovnik, dio ovog kontingenta predan je za uporabu željezničkoj Okrugloj (DŽK SHS) direkciji Beograd. Putnička kola serije ‘Cl’, pridošla prvim i drugim kontingentom reparacije, korištena su isključivo u lokalnom prijevozu, na primjer Sarajevo – Ilidža, Banja, Sarajevo – Hadžići i Sarajevo – Visoko.
Željezničkoj direkciji Sarajevo, u razdoblju od 1923. do 1927. godine, pristiglo je još novih kola serije ‘B’, ‘BC’ i ‘C’ ukupno 51, da bi tek od 1937. do 1943. godine, sarajevska Oblasna direkcija dobila novih 20 putničkih kola koja su proizvedena u domaćim tvornicama i bila ojačana (sanduk kola, op. a.) čeličnim limom. Ova nabavljena putnička kola isključivo su bila namijenjena za brze putničke vlakove. Također, u razdoblju reparacije od 1923. do 1927. godine, dopremljeni su i teretni vagoni s četveroosovinskim postoljem iz tvornica: AG Luksemburg, Huten Union Dortmund i Mashinenfabrik Augsburg Nürnberg.
Navest ćemo podatak o vožnji lokalnih vlakova Sarajevo (Fabrika Duhana) – Ilidža Banja iz knjižice Red vožnje za 1924. godinu. Red vožnje obuhvaćao je devet pari vlakova, dok su nedjeljom i praznicima bile uključene četiri pare vlakova. Prvi vlak iz Sarajeva polazio je u 06:15 h, a posljednji u 20:34 h. Od Ilidža Banja prvi vlak polazio je u 07:26 h, a posljednji u 22:06 h. Vremena vožnje trajala su otprilike 35 minuta.
Također, navodimo podatak vožnje lokalnih vlakova Fabrika Duvana – Ilidža Banja iz knjižice Red vožnje za 1937/38. godinu. Redom vožnje uvršteno je 26 parova vlakova i nosili su oznaku ‘L’. Prvi vlak od Fabrike Duvana polazio je u 05:55 h, a posljednji iz Ilidža – Banja u 22:26 h. Interval polaska vlakova bio je između 60 i 70 minuta. Vrijeme vožnje trajalo je od 30 do 33 minute, ovisno o eventualnom ukrštanju u stanicama Stup i Alipašin Most.
Period od 1945. do 1965. godine
Nakon završetka Drugog svjetskog rata, željeznička mreža Bosne i Hercegovine pretrpjela je velika razaranja. Ključni zadatak, sada u sastavu nove države, Demokratske Federativne Jugoslavije (kasnije FNR/SFR Jugoslavija), bio je obnoviti pruge i cestovnu mrežu. Obnova zemlje proglašena je završenom 1946. godine, kada je željeznička mreža ponovno uspostavljena na cijelom području Bosne i Hercegovine.
Obnova putničkog voznog parka na prugama uzanog kolosijeka nije postojala, tako da se sarajevska direkcija oslanjala na kola koja je zatekla po oslobođenju zemlje. Izgradnjom pruga normalnog kolosijeka („Brčko – Banovići“, „Šamac – Sarajevo“, „Banja Luka – Doboj“, „Doboj – Tuzla“ itd.) prvenstveno je dat prioritet u nabavi novih putničkih vagona za nove pruge. Jedinu pomoć pristiglu je od UNRRA-e (United Nations Relief and Rehabilitation Administration), preko koje je Bosna i Hercegovina dobila nove parne lokomotive za uzane i široke kolosijeke, te teretne vagone širokog kolosijeka.
ŽTP Sarajevo je na stanju, do 1955. godine, imao ukupno 300 putničkih kola (od kojih 72 kola s čeličnim skeletom, ostala kola s čeličnim postoljima i drvenim skeletom) uzanog kolosijeka od 0,60, 0,75 i 0,76 m, dok su svi ostali ŽTP-i ukupno imali 298 putničkih kola uzanog kolosijeka od 1,00, 0,76 i 0,60 m. Rezultat stanja putničkih kola ŽTP Sarajevo činila je gotovo 50% od ukupnog broja svih kola na području Jugoslavenskih željeznica. Također, u vezi s porijeklom ili starosti kola, na području ŽTP-a Sarajevo bilo je oko 66% proizvedeno u periodu od 1885. do 1918. godine (za vrijeme Austro-Ugarske monarhije), a oko 33% od 1919. do 1945. godine (za vrijeme Kraljevine SHS/Jugoslavije i NDH), računajući i reparacijska kola.
Kako se na pojedinim trasama demontirale šine uzakih pruga i umjesto njih postavljene šine normalnog kolosijeka, prestaje potreba za eksploatacijom mnogih putničkih kola ukinutog kolosijeka. Iz saobraćaja se uglavnom izbacuju dvoosovinska kola i kola s drvenim košem (sandukom). Putnički vagoni na liniji Tvornica duhana – Banja Ilidža s uključenim kolima od „reparacije“ i dalje voze, ali u smanjenom obimu. Pregledom knjižice Red vožnje za 1949. godinu, interesantan je podatak da su lokalni vlakovi, s vagonima „Ilidžancima“, polazili sa stanice Sarajevo i vozili samo do Ilidže, i to dvanaest pari vlakova. Prvi iz Sarajeva polazio je u 05:01, a posljednji s Ilidže u 22:45. Isto tako, na relaciji Sarajevo – Blažuj, vozila su tri para vlakova. Korisnici ovih vlakova iz gradskog područja do željezničke stanice Sarajevo koristili su tramvajski prijevoz.
Nakon 65 godina redovnog saobraćaja sudbina ove „gradsku“ željezničke pruge bit će zapečaćena ukidanjem 1957. godine. Naime, tih godina započinju radovi na rekonstrukciji i građenju nove sarajevske tramvajske mreže širokog kolosijeka, kružnog toka, od Ilidže do Baščaršije i natrag. Direkcija ŽTP-a Sarajevo donosi odluku kojom „produžuju život ilidžancima“ i raspoređuju ih u nove domove širom zemlje. Prema podacima iz knjižice Red vožnje za 1958. godinu u Sarajevu ostaju i voze 6 kola „ilidžanaca“ na relaciji Sarajevo – Tarčin – Bradina, u Bosanskom Brodu 6 kola na relaciji Bos. Brod – Doboje – Usora – Teslić, u Zavidovićima 7 kola na relaciji Zavidovići – Olovo – Han Pijesak, u Travniku 6 kola na relaciji Travnik – Lašva – Zenica, u Zenici troja kola na relaciji Zenica – Lašva – Kakanj i u stanici Gračanica dvoja kola na relaciji Gračanica – Karanovac.
Na svim kolima (30 komada, op. a.) bit će izvršena glavna revizija u Centralnoj radionici ‘Vaso Miskin Crni’ i umjesto oznake serije ‘Cl’ bit će obilježena serijom ‘B’, podserija ‘l’ – ‘Bl’ sa istim (starim) brojevima. Nakon izgradnje pruge normalnog kolosijeka Sarajevo – Ploče, radni vijek „Ilidžanaca“, pored do sada pobrojanih relacija, završit će i na linijama lokalnog prijevoza Ustiprača – Foča, Prijedor – Drvar – Lička Kaldrma i Bijeljina – Bosanska Mezgraja.
Kako su vagoni pristizali na svoja nova odredišta, (ne)službeno su dobili naziv „Ilidžanci“, odnosno „Ilidžanac“ vagon. Ovim nazivom, kako kod željezničkog osoblja, tako i kod putujućeg svijeta svih uzrasta, stekao je velike simpatije i za mnoge generacije dugo vremena ostao u dragoj uspomeni i lijepom sjećanju.
Razdoblje od 1965. do ukidanja uzanih pruga.
Za uske pruge ključna je godina 1965. kada su donesene mjere o Društveno-ekonomskim reformama u Bosni i Hercegovini. Donošenjem reforma potvrđena je nova uloga tržišta kroz knjigovodstvo i troškovna načela, što je podrazumijevalo da se nerentabilne uske pruge ukidaju ili restrukturiraju. Narednih deset godina gotovo sve uske pruge u Bosni i Hercegovini su ukinute za željeznički promet, osim pruga Sarajevo – Višegrad i Drvar – Lička Kaldrma, koje su ukinute polovinom 1978. godine. Uska pruga Bijeljina – Bosanska Mezgraja, koja se nalazila na području Bosne i Hercegovine, ukinuta je polovinom 1979. godine i operativno je bila pod upravom JŽ ŽTP-a Beograd.
Cijeli vozni park uskog kolosijeka je otpisan i odvezen u obližnje topionice. Kako su rođeni u topionicama, tako i završiše, ali nakratko. Život su nastavili u novom obliku kao čelični proizvodi u građevinarstvu i u proizvodnji alata za industriju i domaćinstvo. Veoma mali broj ostao je sačuvan za potrebe muzejskih postavki željezničkih, gradskih i zavičajnih muzeja. Jedno sačuvano vozilo iz ove priče je i danas u stalnoj postavci željezničkog muzeja u Požegi (Srbija) sa oznakom Cls 3597, proizvedeno 1923. godine i bilo je u vlasništvu Oblasne direkcije DŽK SHS, odnosno JŽ ŽTP-a Beograd. Također, na revitaliziranoj trasi uske pruge Mokra Gora – Višegrad („Šarganska osmica“, 1. septembra 2003. god., op. a.), u funkciji turističke vožnje, vozi jedno vozilo serije ‘B’ 3678 (stara serija ‘C’ s 33 sjedišta, op. a.) proizvedeno 1925. godine i bilo je u vlasništvu Oblasne direkcije DŽK SHS, odnosno JŽ ŽTP-a Beograd.
U stalnoj postavci željezničkog muzeja u Ljubljani (Slovenija) nalazi se jedno vozilo „Ilidžanac“ serije ‘Cs’ 3574 proizvedeno 1923. godine i bilo je u vlasništvu Oblasne direkcije DŽK SHS, odnosno JŽ ŽTP-a Sarajevo. Sredinom sedamdesetih godina prošlog stoljeća u Zagreb, na Samoborskom kolodvoru, dopremljena su tri vagona „Ilidžanca“ i jedna parna lokomotiva (JŽ 71-006) za potrebe revitalizacije turističke uske pruge Samobor – Zagreb. Prema nekim svjedočenjima, na vagonima je pisalo da je revizija napravljena u stanici Alipašin Most, što dokazuje da su bila u vlasništvu JŽ ŽTP-a Sarajevo. Taj projekt nikada nije realiziran, a za sudbinu „Ilidžanca“ za dva vagona ostaje misterija dok je jedan vagon serije ‘Bl’ 3666 i parna lokomotiva (bez dimnjaka i tendera) dio stalne muzejске izložbe na otvorenom u Samoboru kao spomenik, iako nikada nisu vozili po toj pruzi.
Kao trajno sjećanje na vagone iz naše priče ostaje zabilježeno putem filmske trake. Naime, godine 1985. snimljen je film “Posljednji skretničar uzanog kolosijeka” od autora filma, poznate filmske radnice, scenaristice i redateljice Vesne Ljubić, u produkciji “Sutjeskafilm” iz Sarajeva. Film je sniman u nekadašnjoj uzanoj stanici Komar u blizini Donjeg Vakufa. Za potrebe snimanja filma nabavljena je parna lokomotiva serije JŽ 83-156 (fabrika Đuro Đaković 1948., op. a.) i jedna službena kola serije ‘De’ 5386 (proizvedena 1908. godine u vlasništvo tada bosanskih željeznica, op. a.) ustupljena od strane RMK Banovići, zatim jedno teretno kola od zavičajnog muzeja iz Mliništa i dva vagona „Ilidžanca“ serija ‘Bl’ 3674 i 3678 (proizvedeni 1925. godine, vlasništvo ŽTP-a Beograd, op. a.) dopremljena od zavičajnog muzeja iz Bijeljine. Inače, ova dva vagona su dugo godina vozila na relaciji Bijeljina – Bosanska Mezgraja. Gledajući ovaj film i današnje generacije mogu vidjeti izgled, konstrukciju i unutrašnji interijer „Ilidžanaca“ sačuvan još od 1925. godine, u kojima su se vozili naši (pra)djedovi i (pra)bake, roditelji i mnogi putnici svih starosnih dobi do ukidanja uzanih pruga 1978./79. godine.
Fotografije sa snimanja ovog kultnog filma možete pogledati pomoću linka: https://vremeplov.ba/2025/?p=17047
Unatoč pokušajima ozbiljnog istraživanja, pomoću dokumentacije iz Arhiva BiH, nismo mogli dobiti traženu dokumentaciju. Naime, radnici arhiva krajnjim su naporima razvrstavali arhivski materijal za razdoblje od 1920. godine nadalje, a sve zbog djelomično uništenog materijala izazvanog požarom u veljači 2014. godine tijekom građanskih demonstracija u Sarajevu. Izvor podataka bio je iz osobne arhivske i foto-dokumentacije vrijemeplov.ba.
Koliko smo uspjeli ovom pričom, koja nas je vodila kroz život i različite sudbine glavnih likova „Ilidžanaca“, prosudite sami. Težili smo u pokušaju da naši „ilidžanci“ ostanu zapisani gdje su, ostavljajući neizbrisiv trag kroz turbulentnu povijest, vozeći za potrebe „Sarajevske gradske željeznice“, a kasnije u službi željezničkog putničkog prijevoza diljem Bosne i Hercegovine.
[SRODNI ČLANCI]
- „Osvrt na gradsku željeznicu za vrijeme Austro – Ugarske uprave“, https://vremeplov.ba/2025/?p=4248
- „Historija razvoja putničkog saobraćaja uzanog kolosijeka u Bih“, https://vremeplov.ba/2025/?p=17404
