Piše: Srećko Ignjatović
Prilikom istraživanja o historiji bosanskohercegovačkih željeznica često se u dokumentima ili starim fotografijama pojavljivao podatak o vagonima tzv. „Ilidžancima“. Postavlja se pitanje, kada su nastali, gdje su sve saobraćali i kako su dobili ovaj naziv? Za sve vas koji volite željeznicu, ovom prilikom, želimo sa vama podijeliti interesantnu priču i pokušati riješiti misteriju kratkim istraživanjem a na osnovu oskudnih arhivskih dokumenata.
Period od 1918. do 1945. godine
Završetkom Prvog svjetsko rata na karti Evrope nestala su tri velika carstva. Među njima i carstvo Habsburške Monarhije gdje je tadašnja teritorija pokrajine Bosne i Hercegovine bila pod njenom vlašću. Stvaranjem države Kraljevstvo-Kraljevina SHS/Jugoslavije, novom kraljevstvu administrativno će pripasti i bivša Austrougarska pokrajina Bosna i Hercegovina.
U novonastaloj državi donosi se zakon o prelasku cjelokupne imovine bivše Austro-Ugarske u svojinu Kraljevstva/Kraljevine SHS tako da sva pokretna i nepokretna imovina (bivši vojni i zemaljski carski i kraljevski erar i BH zemaljski erar) se smatra opštom državnom svojinom i kao takva biće upisana u gruntovne knjige sa kojom će raspolagati i raspoređivati Vlada Kraljevine SHS. Ovim zakonom Bosna i Hercegovina ostaje bez svoje imovine kao jednog od elemenata BH posebnosti i državnosti. Naime, ovim zakonom Vlada Kraljevine SHS želi istaći da sva zatečena privredna dobra u bivšim pokrajinama Austro-Ugarske monarhije su kao „bivša dobra neprijateljskih podanika“.
Na mirovnoj konferenciji u Versaju (Versailles, Francuska) sile Antante proglasile su Njemačku jedinim krivcem iako su i druge zemlje imale osvajačke ciljeve te je odlučeno da Njemačka mora platiti ogromnu ratnu reparaciju. Međunarodne prilike izazvane velikom (svjetskom) ekonomskom krizom dovele su do jednostranog proglašenja moratorijuma na isplatu njemačkih obaveza, što je dovelo do potpune obustave plaćanja dugova po osnovu ratne štete.
Ipak, Kraljevina SHS je u periodu od 1921. do 1931. godine primila od zemalja članica bivšeg Centralnog bloka ratnu odštetu većinom u naturalnom obliku i avans u gotovom novcu koji je bio zanemarljiv. Od Njemačke ratna odšteta u naturi bile su lokomotive, vagoni, poljoprivredne mašine, građevinski materijal i živa stoka. Od Mađarske kroz robu bilo je isporučeno oko 420 hiljada tona uglja i 10 hiljada komada razne stoke. Utvrđeni dug od Bugarske u cijelosti je isplaćen u naturalnom obliku. Treba napomenuti da je Njemačka tek 1992. godine završila isplatu reparacija iz Prvog svjetskog rata nametnut Versajskim ugovorom iz 1919. godine.
Prilike u Sarajevu i prvi kontingent reparacije
U gradu Sarajevu, tokom 1923. godine, izgrađen je dio tramvajske pruge od Katedrale do Vijećnice, a 1924. godine izgrađen je drugi kolosijek (uporedo sa tramvajskim, op. a.) od Marijin Dvora do Stare željezničke stanice. Ovom investicijom gradu je omogućavao smanjenje intervala između putničkih i teretnih kompozicija, a naročito na trasi pruge od željezničke stanice do grada. Željezničke putničke kompozicije „sarajevske gradske željeznice“ na relaciji Fabrika Duhana – Banja Ilidža i natrag su imale „slobodan“ koridor neovisno o tramvajskom saobraćaju. Isto tako, izgrađenim drugim kolosijekom uklonjeno je „usko grlo“ u pružnoj komunikaciji odvojaka pruga prema fabrici duhana i gradskoj elektrani u Hisetima.
Inače, trasa pruge „Fabrika Duhana – Ilidža Banja“ puštena je davno u saobraćaj i to 28. juna 1892. godine tj. kada je izgrađen odvojak pruge (1,282 km) od tzv. „rasputnica“ u blizini željezničke stanice Ilidža (na lijevoj obali rijeke Željeznice u blizini željeznog mosta, op. a.) do stanice Ilidže Banja koji je spojen skretničkom spravom sa glavnim kolosijekom pruge Sarajevo – Ilidža – Konjic (1. avgust 1891. god.)
U to doba najbolje mjesto za provod sarajevskog stanovništva, posebno nedjeljom bila je Banja Ilidža. Kako je blizu Sarajeva smatrala se s pravom i njegovim dijelom. Do Banje se putovalo najčešće vozovima lokalne željeznice i vožnja je trajala oko petnaest minuta, a kolima (omnibusom ili fijakerom) jedan sat. Položaj kompleksa banje bio je u sredini lijepog parka na obali Željeznice ispod visokog šumovitog Igmana. Posjetioci su mogli odmah uočiti tri velika hotela, „Austrija“, „Hungarija“ i „Bosna“, sa preko stotinu soba za strance. Tu su elegantne gostionice s terasama spram šetališta, s prekrivenim hodnicima, kuglanama, stajama i sušarama. Iz samog parka ide promenada duga tri i pol kilometra, s drvoredom za vožnju i za jahanje uz koju cijelom dužinom teče potok prema romantičnom vrelu Bosne u podnožju Igmana.
Valja napomenuti da svako ljeto u Banji Ilidži provede grofica Kallay, supruga austrijskog ministra finansija Benjamina Kallaya. Njihov ugled položaj, novac, te ljubaznost zaslužni su za dovođenje vrha ovdašnje elite iz Beča i Budimpešte koji su također navikli ljetovati na Ilidži. Na željezničku stanicu Ilidžu Banja pristizale su dvorske kompozicije sa gostima kao što su: carevi, kraljevi, princeze, nadvojvode i vojvode, baruni, umjetnici i gospoda iz polja nauke i kulture. I pored duge turističke tradicije, Ilidža i danas ostaje veoma drago „sarajevsko“ izletište kao mjesto za provod, uživanje u prirodi i svjež zrak.
Polovinom 1924. godine, pored izgrađenog drugog kolosijeka i šireg perona prilikom presjedanja, direkcija Gradske željeznice u saobraćaj uvrštava i nove putničke vagone. Ovi novi putnički vagoni su dio kontingenta dopremljeni iz Njemačke osnovom plaćanja ratne odštete u naturalnom obliku. Za grad Sarajevo i buduće putnike to će biti svojevrsna promocija ali i za novu vlast, koja je iz svog ugla gledanja, predstavila kao „političku“ promociju moći i vladanja. Naime, po ekonomskoj floskuli „Nema proizvodnje bez kapitala, nema kapitala bez kredita“ Kraljevina SHS dio svojih izvora finansija planirala je na „očekivanim“ ratnim reparacijama. U vezi istog, država je raspisala jedan od najvećih unutrašnjih zajmova tj. emitujući obveznice ratne štete. Ovim i sličnim promocijama „društvenog napretka“ pružena je izvrsna reklama narodnim masama i poziv da iskažu rodoljublje i prihvate raspisani zajam u cijelosti.
Ukupno je dopremljeno 50 kola, od toga polovina sa drvenim dok su ostala bila sa čeličnim skeletom (košem). Proizvođač kola bila je firma ‘Linke-Hofmann-Lauchhammer AG Breslau’ i proizvedeni su 1923. godine. Kola su imala četveroosovinska obrtna postolja („amerikanska“ ili diamondova, op. a.). Sopstvena težina kola bila su od 9,5 do 10,8 tona u zavisnosti od odstojanja osovina obrtnog postolja koja su bila od 1,1 do 1,3 m, dok je razmak između stožera obrtnog postolja u dužini od 7 m. Sva kola imala su po 28 sjedišta. Električno osvjetljenja bilo je ugrađeno u dvadesetak kola dok su, kasnijih godina, u ostalim kolima ugrađeno osvjetljenje na gas. Grijanje kola bila su na paru visokog pritiska. Sva kola nosila su oznaku serije ‘C’, podserija ‘l’ (‘Cl’, C-treći razred, l-lokalni saobraćaj) numerirana od 3570 do 3599 i ‘Cl’ od 3650 do 3669. Kako je 1925. godine uspostavljen direktni željeznički saobraćaj na relaciji Beograd – Sarajevo – Dubrovnik jedan dio od ovog kontingenta predat je na upotrebu željezničkoj Oblasnoj (DŽK SHS) direkciji Beograd. Putnička kola serije ‘Cl’, pridošla prvim i drugim kontingentom reparacije, isključivo su vozila u lokalnom saobraćaju npr. Sarajevo – Ilidža Banja, Sarajevo -Hadžići i Sarajevo – Visoko.
Željezničkoj direkciji Sarajevo, u intervalu od 1923. do 1927. godine, pristiglo je još novih kola serije ‘B’, ‘BC’ i ‘C’ ukupno 51 da bi tek od 1937. do 1943. godine, sarajevska Oblasna direkcija dobila novih 20 putničkih kola koja su proizvedena u domaćim fabrikama i bila ojačana (sanduk kola, op. a.) sa čeličnim limom. Ova pobrojana putnička kola uvrštavana su isključivo na brze putničke vozove. Također, kontingentom reparacije od 1923. do 1927. godine, dopremljeni su i teretni vagoni sa četveroosovinskim postoljem iz fabrika: AG Luksemburg; Huten Union Dortmund i Mashinenfabrik Augsburg Nürnberg.
Navest ćemo podatak vožnje lokalnih vozova Sarajevo (Fabrika Duvana) – Ilidža Banja iz knjižice Reda vožnje za 1924. godinu. Redom vožnje uvršteno je devet pari vozova dok su nedjeljom i praznicima uvrštena četiri para vozova. Prvi voz iz Sarajeva polazio je u 06:15 h, a posljednji u 20:34 h. Od Ilidža Banja prvi voz polazio je u 07:26 h, a posljednji u 22:06 h. Vrijeme vožnje trajao je oko 35 minuta.
Također, navodimo podatak vožnje lokalnih vozova Fabrika Duvana – Ilidža Banja iz knjižice Reda vožnje za 1937/38. godinu. Redom vožnje uvršteno je 26 pari vozova i nosili su oznaku ‘L’. Prvi voz od Fabrike Duvana polazio je u 05:55 h, a posljednji iz Ilidža – Banja u 22:26 h. Interval polaska vozova bio je u vremenu između 60 do 70 minuta. Vrijeme vožnje trajao je od 30 do 33 minute u zavisnosti od eventualnog ukrštavanja u stanicama Stup i Alipašin Most.
Period od 1945. do 1965. godine
Poslije završetka Drugog svjetskog rata Bh. željeznička mreža pretrpjela je velika razaranja. Ključni zadatak, sada u sastavu nove države, Demokratske federativne Jugoslavije, (kasnije FNR/SFR Jugoslavija) bio je obnoviti pruge i cestovnu komunikaciju. Obnova zemlje proglašena je završenom 1946. godine, kada je željeznička mreža ponovo uspostavljena u cijeloj Bosni i Hercegovini.
Obnova putničkog voznog parka na prugama uzanog kolosijeka nije bilo, tako da se sarajevska direkcija oslanjala na kola koje je zatekla po oslobođenju zemlje. Izgradnjom pruga normalnog kolosijeka („Brčko – Banovići“, „Šamac – Sarajevo“, „Banja Luka – Doboj“, „Doboj – Tuzla“ itd.) prvenstvu je dat u nabavi novih putničkih vagona na novoizgrađenim prugama. Jedinu pomoć pristigla je od UNRRA-e (United Nations Relief and Rehabilitation Administration), preko koje je Bosna i Hercegovina dobila nove parne lokomotive uzanog i lokomotive i teretne vagone širokog kolosijeka.
ŽTP Sarajevo je na stanju, do 1955. godine, imao ukupno 300 putničkih kola (od toga 72 kola sa čeličnim skeletom, ostala kola čelična postolja sa drvenim skeletom) uzanog kolosijeka 0,60, 0,75, i 0,76 m, a svi ostali ŽTP-i ukupno 298 putničkih kola uzanog kolosijeka 1,00, 0,76 i 0,60 m. Rezultat stanja putničkih kola ŽTP Sarajevo je činio preko 50% od ukupnog broja svih kola na području Jugoslovenskih željeznica. Isto tako, vezano za porijeklo ili starosti kola, na području ŽTP-a Sarajevo je oko 66% proizvedeno u periodu od 1885. do 1918. godine (u vrijeme AU monarhije), a oko 33% od 1919. do 1945. godine (u vrijeme Kraljevine SHS/Jugoslavije i NDH) računajući i reparaciona kola.
Kako se na pojedinim trasama demontirale šine uzanih pruga i umjesto njih postavljene šine normalnog kolosijeka prestaje potreba za eksploataciju mnogih putničkih kola ukinutog kolosijeka. Iz saobraćaja se uglavnom izbacuju dvoosovinska kola i kola sa drvenim košem (sandukom). Putnički vagoni na liniji Fabrika Duhana – Banja Ilidža sa uvrštenim kolima od „reparacije“ i dalje voze ali u smanjenom obimu. Pregledom knjižice Reda vožnje za 1949. godinu, interesantan je podatak da su lokalni vozovi, sa vagonima „Ilidžancima“, polazili sa stanice Sarajevo i vozili samo do Ilidže i to dvanaest pari vozova. Prvi iz Sarajeva polazio je u 05:01 h a posljednji sa Ilidže u 22:45 h. Isto tako na relaciji Sarajevo – Blažuj vozila su tri para vozova. Korisnici ovih vozova iz gradskog područja do željezničke stanice Sarajevo koristili su tramvajski prijevoz.
Nakon 65 godina redovnog saobraćaja sudbina ove „gradske“ željezničke pruge biće zapečaćena ukidanjem 1957. godine. Naime, tih godina započinju radovi na rekonstrukciji i građenju nove sarajevske tramvajske mreže širokog kolosijeka, kružnog toka, od Ilidže do Baščaršija i natrag. Direkcija ŽTP-a Sarajevo donosi odluku po kojom „produžuju život ilidžancima“ i raspoređuju ih u nove domicile širom zemlje. Prema podacima iz knjižice Red vožnje za 1958. godinu u Sarajevu ostaju i voze 6 kola „ilidžanaca“ na relaciji Sarajevo – Tarčin – Bradina, u Bosanskom Brodu 6 kola na relaciji Bos. Brod – Doboj – Usora – Teslić, u Zavidovićima 7 kola na relaciji Zavidovići – Olovo – Han Pijesak, u Travniku 6 kola na relaciji Travnik – Lašva – Zenica, u Zenici troja kola na relaciji Zenica – Lašva – Kakanj i u stanici Gračanica dvoja kola na relaciji Gračanica – Karanovac.
Na svim kolima (30 komada, op. a.) biće izvršena glavna revizija u Centralnoj radionici „Vaso Miskin Crni“ i umjesto oznake serije ‘Cl’ biće obilježena serijom ‘B’, podserija ‘l’ – ‘Bl’ sa istim (starim) brojevima. Nakon izgradnje pruge normalnog kolosijeka Sarajevo – Ploče, radni vijek „Ilidžanaca“, pored do sada pobrojanih relacija, završiti će i na linijama lokalnog saobraćaja Ustiprača – Foča, Prijedor – Drvar – Lička Kaldrma i Bijeljina – Bosanska Mezgraja.
Kako su vagoni pristizali na svoja nova odredišta (ne)službeno dobili su naziv „Ilidžanci“, odnosno „Ilidžanac“ vagon. Ovim nazivom, kako kod željezničkog osoblja tako i kod putujućeg svijeta svih uzrasta, stekao je velike simpatije i za mnoge generacije dugo vremena ostao u dragoj uspomeni i lijepom sjećanju.
Period od 1965. do ukidanja uzanih pruga.
Za uzane pruge ključna je godina 1965. kada su donijete mjere o Društveno-ekonomskim reformama u Bosni i Hercegovini. Donesenim reformama se afirmirala nova uloga tržišta kroz knjigovodstvo i troškovna načela, što je podrazumijevalo da se nerentabilne uzane pruge ukidaju ili restrukturiraju. Narednih deset godina skoro sve uzane pruge u Bosni i Hercegovini su ukidaju za željeznički saobraćaj osim pruga Sarajevo – Višegrad i Drvar – Lička Kaldrma kada su ukinute polovinom 1978. godine. Uzana pruga Bijeljina – Bosanska Mezgraja, koja se nalazila na tlu Bosne i Hercegovine, ukinuta je polovinom 1979. godine i operativno je bila pod upravom JŽ ŽTP-a Beograd.
Cjelokupni vozni park uzanog kolosijeka je otpisan i odvezen u obližnje topionice. Kako su rođena u topionicama tako i završiše, ali nakratko. Život nastaviše u novom obliku kao čelični proizvodi u građevinarstvu i u proizvodnji alata za industriju i domaćinstvo. Veoma mali broj ostao je sačuvan za potrebe muzejskih postavki željezničkih, gradskih i zavičajnih muzeja. Jedna sačuvana kola iz ove priče su i danas u stalnoj postavci željezničkog muzeja u Požegi (Srbija) sa oznakom Cls 3597, proizvedena 1923. godine i bila su u vlasništvu Oblasne direkcije DŽK SHS, odnosno JŽ ŽTP-a Beograd. Također, na revitaliziranoj trasi uzane pruge Mokra Gora – Višegrad („Šarganska osmica“, 1. septembra 2003. god., op. a.), u funkciji turističke vožnje, voze jedna kola serije ‘B’ 3678 (stara serija ‘C’ sa 33 sjedišta, op. a.) proizvedena 1925. godine i bila su u vlasništvu Oblasne direkcije DŽK SHS, odnosno JŽ ŽTP-a Beograd.
U stalnoj postavci željezničkog muzeja u Ljubljani (Slovenija) nalaze se jedna kola „Ilidžanac“ serije ‘Cs’ 3574 proizvedena 1923. godine i bila su u vlasništvu Oblasne direkcije DŽK SHS, odnosno JŽ ŽTP-a Sarajevo. Sredinom sedamdesetih godina prošlog vijeka u Zagreb, na Samoborskom kolodvoru, dopremljena su tri vagona „Ilidžanca“ i jedna parna lokomotiva (JŽ 71-006) za potrebe revitalizacije turističke uzane pruge Samobor – Zagreb. Prema nekim svjedočenjima, na vagonima je pisalo da je revizija napravljena u stanici Alipašin Most što dokazuje da su bila u vlasništvu JŽ ŽTP-a Sarajevo. Taj projekat nikada nije realiziran, a za sudbinu „Ilidžanca“ za dva vagona ostaje misterija dok je jedan vagon serije ‘Bl’ 3666 i parna lokomotiva (bez dimnjaka i tendera) čine stalnu muzejsku postavku na otvorenom u Samoboru kao spomenik iako nikada nisu vozili po toj pruzi.
Kao trajno pamćenje za vagone iz naše priče ostače zabilježen putem filmske trake. Naime, godine 1985. snimljen je film „Posljednji skretničar uzanog kolosijeka“ od autora filma, poznate filmske radnice, scenariste i redateljice Vesne Ljubić, u produkciji „Sutjeskafilm“ iz Sarajeva. Film je sniman u nekadašnjoj uzanoj stanici Komar u blizini Donjeg Vakufa. Za potrebe snimanja filma nabavljena je parna lokomotiva serije JŽ 83-156 (fabrika Đuro Đaković 1948., op. a.) i jedna službena kola serije ‘De’ 5386 (proizvedena 1908. godine u vlasništvo tada bosanskih željeznica, op. a.) ustupljena od strane RMK Banovići, zatim jedna teretna kola od zavičajnog muzeja iz Mliništa i dva vagona „Ilidžanca“ serija ‘Bl’ 3674 i 3678 (proizvedeni 1925. godine, vlasništvo ŽTP-a Beograd, op. a.) dopremljena od zavičajnog muzeja iz Bijeljine. Inače ova dva vagona su dugo godina vozili na relaciji Bijeljina – Bosanska Mezgraja. Gledajući ovaj film i današnje generacije mogu vidjeti izgled, konstrukciju i unutrašnji interijer „Ilidžanaca“ sačuvan još iz daleke 1925. godine, u kome su se vozili naši (pra)djedovi i (pra)bake i roditelji i mnogi putnici svih starosnih dobi do ukidanja uzanih pruga 1978/79. godine.
Fotografije sa snimanja ovog kultnog filma možete pogledati pomoću linka: http://vremeplov.ba/?p=17047
I pored pokušaja ozbiljnog istraživanja, pomoću dokumentacije iz Arhiva BiH, nismo mogli dobiti traženu dokumentaciju. Naime, radnici arhiva krajnjim naporima vršili su sređivanja arhivskog materijala za period od 1920. godine i dalje, a sve posljedicom djelomično uništenog materijala izazvan požarom februara 2014. godine u vrijeme građanskih demonstracija u Sarajevu. Izvor podataka korišten je iz lične arhivske i foto dokumentacije vremeplov.ba.
Koliko smo uspjeli ovom pričom, koja nas je vodila kroz život i različite sudbine glavnih likova „Ilidžanaca“, prosudite sami. Težili smo u pokušaju da naši „ilidžanci“ ostanu zapamćeni gdje su kroz turbulentno historijsko putovanje ostavili neizbrisiv trag vozeći za potrebe „Sarajevske gradske željeznice“, a kasnije u službi željezničkog putničkog saobraćaja širom Bosne i Hercegovine.
Srodni članci:
- „Osvrt na gradsku željeznicu za vrijeme Austro – Ugarske uprave“, http://vremeplov.ba/?p=4248
- „Historija razvoja putničkog saobraćaja uzanog kolosijeka u Bih“, http://vremeplov.ba/?p=17404
