Istorija elektrifikacije bosansko-hercegovačkih željeznica počinje projektom elektrifikacije pruge Sarajevo – Metković, 1912. godine. Da je ova pruga isplativa za elektrifikaciju u projektu (firma Frantíšek Křižík iz Praga) su naznačeni najvažniji preduslovi, a to su: eksploatacijom ove pruge u vremenu dvije decenije od puštanja u saobraćaj (01.08.1891.g.) postaje usko grlo prevoza, pruga prolazi preko izrazito teškog reljefa na putu vododjelnica Osenik (Pazarić-Tarčin) i Ivan Sedlo (Raštelica-Konjic) uključujući Bradinsku rampu, ekstremne kosine/usponi/padovi od oko 63 ‰ gdje se koristio sistem zupčaste šine Švicarskog inženjera Karla Romana Abta i na kraju nepodnošljive teškoće u disanju voznog osoblja i putnika uzrokom zastupljenosti velikog broja tunela sa usponima. Elektrifikacija ove pruge bi se izvela sa monofaznom naizmjeničnom strujom od 11 kV~ (11.000 Volta) i frekvencijom od 16 2/3 Hz, a potrebnu električnu energiju bi trebala davati hidro-električna centrala koja je predviđena da se sagradi u Jablanici oko 1915./16. godine. Ova elektrifikacija nije bila izvedena zbog nadolazećih ratnih prilika, koje su ubrzo nastupile sa početkom Prvog svjetskog rata.
Ministarstvo prometa Kraljevine Jugoslavije počelo je pitanjem elektrifikacije željeznica da se ozbiljno bavi tek od 1932.godine i uzeta je u proučavanje elektrifikacija uskotračnih pruga kolosijeka od 76 cm i to na dionici Užice – Sarajevo – Konjic (Ost i Narenta Bahna), u dužini od oko 240 km. Urađen je projekat već 1935. godine pod nazivom „Planovi za elektrifikaciju pruge Užice-Sarajevo-Konjic“, od strane fabrika Osterreichische Siemens – Schuckert-Werke. Po pitanju elektrifikacije nije urađeno ništa zbog izbijanja Drugog Sv. rata te materijalne oskudice kao i veoma jakog lobija domaćih i stranih vlasnika rudnika.
Izgradnjom hidrocentrale Jablanica, koja je bila gigant i prvijenac elektro objekata u prvom Petogodišnjem planu izgradnje Jugoslavije (1947.-1951.), pristupilo se ozbiljnom projektu elektrifikaciji pruge Sarajevo – Ploče (Hrvatska). Prvi stubovi koji bi prenosili električnu energiju naizmjeničnim sistemom od 25 kV~ 50 Hz počeli su se ugrađivati 1964. godine uporedo sa gradnjom moderne pruge normalnog kolosijeka. Ova dionica puštena je u saobraćaj 25. novembra 1966. godine, a polovinom 1969. godine je u cijelosti elektrificirana, odnosno prvi električni voz pristigao je u stanicu Ploče (Hrvatska) 30. maja 1969. godine.
Godine 1968., ujedno sa remontom, otpočela je i elektrifikacija pruge Sarajevo – (Strizivojno) Vrpolje. Pogon za veliku opravku pruge (Omladinska pruga Šamac – Sarajevo, 1947. godine) obavio je Remont pruga u saradnji sa Radnim jedinicama ZOP-a Doboj i Sarajevo. Cjelokupnu kontaktnu mrežu uradio je Pogon za elektrifikaciju ŽTP-a u saradnji sa Radnim jedinicama elektrotehničkih postrojenja Doboj i Sarajevo. Izvođači signalizacije i telefonije uradila je „Iskra“ iz Kranja.
Završetak radova na remontu i elektrifikaciji pruge Sarajevo – Vrpolje i njeno povezivanje sa magistralnom prugom Beograd – Zagreb desio se polovinom 1971. godine, a treba napomenuti da je ova magistralna pruga elektrificirana godinu ranije tj. puštena u saobraćaj 31.05.1970. godine. Električne lokomotive broj 441 –306 i 441 -309 sa svojim teretom, 30. jula 1971. godine, pristigle su u stanicu Doboj i time ozvaničile istorijski događaj i svečano puštanje u saobraćaj ove elektrificirane dionice.
Potpuna elektrifikacija pruge Vrpolje – Sarajevo i skoro izgrađena pruga Sarajevo – Ploče ovim čine jedinstvenu elektrificiranu željezničku saobraćajnicu dužine od 450 km sa planom ukupnog mjesečnog opterećenja od 1,500.000 tona raznih tereta. Krajem 1988. godine zatvara se krug planirane elektrifikacije urađena na pružnoj dionici Doboj – Banja Luka – Bosanski Novi (Novi Grad) prema Zagrebu i Bosanski Novi (Novi Grad) – Bihać – Martin Brod prema Kninu i Splitu. Uporedo, uvedi se najsavremenija tehnologija gradnjom centara za daljinsko upravljanje u Rajlovcu, Doboju i Bosanskom Novom (Novi Grad), APB (automatski pružni blok) – telekomanda vuče i saobraćajne signalizacije, koji su tada obezbjeđivali visoki stepen bezbjednosti u odvijanju željezničkog saobraćaja u Bosni i Hercegovini.
Poslije završetka rata (1992. – 1995. godine) Direkcija željeznice BiH zatekla je većinu uništenih željezničkih kapaciteta i infrastrukture. Odmah se otpočelo sa obnovom pruga, mostova, pružnih postrojenja i kontaktne mreže tako da se do kraja devedesetih saobraćaj normalno uspostavlja u cijeloj državi. Jedina napomena, vezano za obnovu uništene kontaktne mreže, da (sa danom pisanja ove objave) nije izvršena opravka-obnova elektrifikacije na pružnoj dionici Bosanski Novi (Novi Grad) – Bihać – Martin Brod.
U prilogu možete pogledati galeriju fotografija sa ovom tematikom nastale u periodu 1969./71. godine.
