Pogled u prošlost je proces koji nikad ne staje i uvijek se nadograđuje. Piskom lokomotive na dan 1. avgusta 1891. godine, uz svetkovinu i pucanje topova sa obližnjih brda označi se dolazak prvog voza u Sarajevo iz pravca Metkovića. Ovim dolaskom južne pruge u grad Sarajevo okončan je „gigantski projekat i predat na korištenje stanovnicima države“. Neretvanska pruga građena je punih sedam godina. Ove 2016. godine, novembra mjeseca, obilježava se 75 godina postojanja uzanog (0,76 m) i 50 godina normalnog kolosijeka (1.435 m), odnosno 125 godina redovnog željezničkog saobraćaja na ovoj veoma važnoj pružnoj komunikaciji računajući vrijeme od dolaska prvog voza u Sarajevo.
Ovim člankom pozivamo sve generacije, za odmor i dušu, da nešto nauče, prisjete se djetinjstva i mladosti te uz priložene stare fotografije osvrnu na prošlost, istinitu, na jednu drugačiju i (ne)običnu priču o istoriji željezničke pruge Sarajevo – Metković – Ploče.
U novinskoj vijesti objavljenoj u mostarskom “Novom Hercegovačkom Bosiljku“, od 30. avgusta 1884. godine stajalo je: “Glasa se da će opća radnja željeznice Mostar- Metković započeti 8. idućeg mjeseca, te do 30. travnja 1885. mora biti izručena sa svim gotava državi“.
Uz zvuke pijuka i lopata po tvrdom hercegovačkom kamenu i odzvanjanju metalnih šina od silnih zakucavanja klinova u drvene pragove otpočinje burna istorija postojanja uskotračne pruge od mjesta kopnene luke u Metkovićima do Mostara i dalje sve do Sarajeva. Ova pruga u željezničkim kartama upisana je imenom Neretvanska pruga ili Narentabahn na njemačkom.
Naime, toga dana otpočinju prvi radovi na izgradnji željezničke pruge uskotračnog kolosijeka dionice od Metkovića do Mostara. Gradnja pruge trajala je oko deset mjeseci u izvođenju od strane preduzeća Karla V. Schwarza iz Beča i predata u javni saobraćaj 14. juna 1885. godine. Po dovršenju pruge promet na njoj povjerila je Zemaljska vlada posebnoj upravi sa sjedištem u Mostaru dok je produženjem željeznice do Sarajeva za upravljanje cijelom linijom 1891. godine upravljala Direkcija u Sarajevu kao predhodnica Direkcije bosanskohercegovačkih državnih željeznica osnovana 1895. godine (BHStB – Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahn 1883.-1908. g.).
Početkom 1887. godine, otpočinju radovi na pružnoj dionici Mostar – Jablanica – Rama – Ostrožac i puštena je u javni saobraćaj 22. avgusta 1888. godine. Dio pruge od Ostrošca, Lisičića do Konjica završena je i puštena u promet 10. novembra 1889. godine. Dio pruge od Konjica do Sarajeva za građevinare se postavio težak zadatak kako riješiti problem prelaska vododijelnice između sliva rijeke Neretve i Bosne. Kao tehničku izvodljivost odabrana je varijanta preko Ivan Sedla u dužini od 79 kilometara (drugom varijantom preko prevoja Pogorelice sa tunelom od 895 metara, kroz mjesto Fojnicu do Visokog u dužini od 96 km se odustalo) kroz tunel dugog 648 metara uz savlađivanje velikog uspona, odnosno pada, od maksimalno 60 promila gdje je predviđena upotreba zupčanice kako od Konjica (Podorašac – Bradina u dužini od 8,1 km) u pravcu Ivan Sedla, tako i sa Ivan Sedla prema Pazariću (Bradina – Raštelica i Tarčin – Pazarić od 10,7 km).
Cijela linija do Sarajeva u dužini od 178,4 km bila je završena 1. avgusta 1891. godine, tako da je konačno u cijelosti uspostavljena željeznička veza Sarajevo – Metković. Kako se Mostar željezničkom prugom povezao sa Sarajevom iz Mostara se moglo putovati do Beča, Budimpešte, Praga, Pariza pa čak i do Istanbula čuvenim vozom „Orijent expressom“. Dobro je spomenuti da je car Franjo Josip I prilikom zvanične posjete Sarajevu specijalnim kraljevskim vozom ( Budimpešta – Brod – Doboj – Sarajevo, 30. maja 1910.g.) se dovezao u Mostar 3. juna i isti dan se vratio. Također, prestolonasljednik Franz Ferdinand prilikom posjete Bosni i Hercegovini, 23. juna 1914. godine, iz Metkovića do Sarajeva doputovao posebnim vozom. Kako je poznato iz istorije na njega je izvršen atentat i ubijen 28. juna, a njegovo tijelo je prebačeno vozom do Metkovića 30. juna 1914. godine.
Izgradnja dalmatinske pruge – Dalmatiner bahn
Želja Hercegovine da se željezničkom linijom spoji sa Dalmacijom (Kraljevina Hrvatska, Slavonija i Dalmacija 1868.-1918.g.) tj. sa Splitom i Dubrovnikom, odnosno sa Herceg Novim i Boka Kotorskom (austrijski krunski posjed od 1814. do 1918. godine) biće ostvariva tek za deset godina. Naime, po pribavljanju finansijskih sredstava i carskom uredbom od 7. jula 1898. godine bosanskohercegovačka uprava je krajem iste godine pristupila izgradnji pruge od stanice Gabela do Uskoplja (Hercegovačka pruga 93 km) odnosno do stanice Gruž (Dalmatinska pruga 16,5 km)) u dužini od 109,5 kilometara. Od Uskoplja je u drugom pravcu vodio krak do Glavske (Hercegovačka pruga 21 km) i odatle se gradio do Zelenike u Bokakotorskom zaljevu (Dalmatinska pruga 53,4 km) u dužini od 74,4 kilometra. Treba napomenuti da je ovim krakom dalmatinske priključne pruge u dužini od 7,4 kilometara prelazila preko hercegovačkog teritorija, kao bh zemaljsko vlasništvo, kod mjesta Sutorine i on je građen o trošku BH uprave. Ovo iz razloga što je izvođač radova na teritoriji Hercegovine bio zadužen Građevinski odjel Zemaljske vlade u Sarajevu, a preko teritorija Dalmacije u vlastitoj režiji građevinsko odjeljenje c.k. željezničke direkcije iz Beča.
Isto tako uporedo se gradio željeznički krak od stanice Huma do Trebinja u dužini od 16,6 kilometara. Sredinom jula (16. i 17. jula) 1901. godine pušten je u javni saobraćaj željeznička linija Gabela – Trebinje, Gabela – Gruž (Dubrovnik) i Gabela – Zelenika. Posebnim ugovorom promet na ovim prugama vodila je Direkcija bosansko-hercegovačkih državnih željeznica za račun c.k. austrijskih državnih željeznica.
U duhu Benjamina von Kállaya (zajednički ministar financija Austrougarske Monarhije i guverner Bosne i Hercegovine 1882. – 1903.) finansijsku i privrednu politiku usmjerio je na jačanje ekonomskog potencijala naše zemlje tako da su ove pruge (Sarajevo – Metković, Gabela – Hum – Trebinje, Uskoplje – Glavska i zemaljskog teritorija mjesta Sutorine) bila izgrađena na teret zemaljske finansijske bosanskohercegovačke uprave. Iako je gradnja ovih pruga bila inspirisana vojnostrateškim motivima dvojne monarhije ipak je Bosna i Hercegovina imala i određeni privredni i opštesaobraćajni značaj.
Rekonstrukcija pruge Pazarić – Bradina
Prva rekonstrukcija, odnosno promjene na trasi Sarajevo – Metković desio se donošenjem odluke 24. aprila 1930. godine od strane Privredne konferencije Drinske banovine o izvršenju rekonstrukcija pruge Pazarić – Bradina – Konjic. Osnovni razlog je zamjena zupčanice adhezionom prugom kako bi se savladala visinska razlika i uspon/nagib pruge od oko 60‰, Prvi radovi otpočeti su na probijanju novog tunela kroz Ivan planinu u dužini od 3.221,23 metra i dijela nove pruge (retrasiranje) od stanice Raštelica do Bradine koji su završeni 9. aprila 1931. godine. Nastavak radova se odvijao na trasiranju nove adhezione pruge Pazarić – Tarčin – Raštelica probijanjem tunela Osenik tako da je cijela dionica Pazarić – Bradina puštena u promet 27. oktobra 1935. godine. Iako je definitivno ukinuta zupčanica na ovom dijelu pruge dio trase od Bradine – Brđana – Podorašca nije rekonstruiran tako da je zupčanica u dužini od 8,1 km ostala sve do njenog ukidanja 1966. godine.
Željeznička veza sa Jadranskim morem i Drugi svjetski rat
Željeznička veza sa Jadranskim morem počela je 1938. godine izgradnjom luke Ploče, kao i trasa željezničke linije od Metkovića do Ploča. Dužina ove trase od 21,5 km, 1940. godine, bila je gotova oko 80% da bi tek 1942. potpuno završila Italijanska vojska i djelomično sa prekidima pustili u promet, a nakon njene kapitulacije Njemačka obnavlja djelomično oštećenu prugu i polovinom juna 1944. godine puštaju u promet. Povlačenjem, Njemačka vojska oštećuje prugu i ponovo se obnavlja da bi 15. jula 1945. godine puštena u promet cijela dužina pruge od Ploča do Sarajeva. Isto tako tokom Drugog svjetskog rata na ovoj pruzi se događale važne ratne operacije. U cilju napredovanja i zaustavljanja neprijateljskih snaga partizanske jedinice NOV-a Jugoslavije su tokom 1942. godine vršile diverziju na dionici Sarajevo – Mostar u dužini od 70 kilometara i tom prilikom uništili dva veća i nekoliko manjih mostova, 11 željezničkih stanica i 57 pratećih zgrada (Pazarić – Aleksin Han) te iz daljnje vožnje onesposobili 32 lokomotive i 18 lokomotiva zupčanica i 76 vagona. Tokom završnih operacija u oslobađanju ovih prostora 1945. godine, što od strane savezničkih snaga što od strane neprijatelja prilikom povlačenja uništeno je ili oštećeno oko 80% neretvanske željezničke pruge sa pratećom infrastrukturom.
Poslijeratna obnova pruge
U vremenu poslijeratne obnove vezano za planiranje privrednog, industrijskog i ekonomskog razvoja tadašnje Narodne Republike (kasnije Socijalističke) Bosne i Hercegovine dat je poseban značaj u segmentu obnove i izgradnje željezničkog saobraćaja. Prva zadaća nametala su u gradnji pruge normalnog kolosijeka Sarajevo – Ploče, a druga u izgradnji brane HE „Jablanica“ u dolinama rijeka Neretve i Rame. Dok su se vršila studija i izrada projekta (1948. / 49. g.) najpovoljnije trase normalnog kolosijeka dotle je izvršena značajna rekonstrukcija uzane pruge između stanice Jablanica i Konjica. Naime, zbog nastajanja akumulacijskog jezera, a time i potapanje značajnog prostora pomenute dionice (stanice Lisičići, Ostrožac i Rama) izgrađena je nova trasa uzanog kolosijeka sa lijeve strane rijeke Neretve u dužini od oko 22 kilometar sa novim željezničkim stanicama Čelebići, Ribići i Ostrožac. Ova nova dionica puštena je u promet 28. aprila 1954. godine. Tokom 1949. godine izgradnjom tunela „Jablanica“, odnosno od strane Ostrošca (četiri tunela „Kukovi“ 1950.) u cilju izmještanja uzane pruge, u građevinskom smislu, otpočeli su ujedno i prvi radovi za normalni kolosijek Sarajevo – Ploče.
Izgradnja normalnog kolosijeka Sarajevo – Ploče
Već 1954. godine počinju najprije pripremni, a zatim i glavni radovi na tunelima kod Čelebića. Polovinom 1958. do kraja 1959. godine počinju intezivni radovi na potezu Blažuj – Pazarić – Raštelica – Bradina – Grad – Ovčari – Konjic do Čelebića(trasa, tuneli, željezni mostovi i vijadukti) sa završetkom radova do 1963. godine. Na regulaciji korita Neretve (Kula Norinska – Rogotin) i radovi ranžirne stanice Ploče otpočinju 1962. pa sve do 1965. godine. Faktički, od 1964. do 1966. godine „napadnuta“ je cijela trasa pruge u dužini od 194 kilometra donjeg stroja. U kompletiranju signalno-sigurnosnih i stabilnih postrojenja te na kraju i gornjeg stroja intezivno se završavao tokom 1966. godine. Da je trasa normalnog kolosijeka svojom dužinom u građevinskom smislu predstavljala veliki i složen građevinski objekat govore i ovi tehnički elementi: Mjerodavni nagib pruge smjera Sarajevo – Ploče je 15 ‰ , a Ploče – Sarajevo 24‰, broj tunela 108 sa ukupnom dužinom od oko 36 kilometara, broj vijadukata je 64 sa ukupnom dužinom od oko 4,6 km, čeličnih mostova 10 sa dužinom od 0,9 km tj. ukupna dužina pruge sa tunelima, vijaduktima i mostovima od oko 41,5 kilometara. Najteža mjesta na pruzi za građevinare predstavljali su: Izgradnja tunela „Osenik“ kod stanice Pazarić u dužini od 1,887 km, sanacija klizišta između Bradine i Ovčara u toku građenja, tuneli „Kukovi“ kod stanice Ostrožac, tunel „Križ“ na lijevoj obali Neretve naspram stanice Jablanica, željezni most „Gazela“ kod Jablanice, prelaz preko rijeke Drežanke stanice Stara Drežnica, sektor Jedrinje u klisurastoj dolini rijeke Neretve sa 11 vijadukata i mostova, 9 galerija i 6 tunela sa najdužim tunelom „Jedrine“ od 3,218 km itd.
Pruga Sarajevo – Ploče biće predata u saobraćaj 29.novembra 1966. godine povodom proslave Dana Republike Jugoslavije, a zvaničan saobraćaj, službenim redom vožnje pušta se 1.decembra iste godine sa dizel-vučom. Od 1967. do kraja maja 1969. godine biće položena kontaktna mreža monofaznog sistema 25 KV – 50 Hz (elektro vuča lokomotivama snage 4.000 KS), odnosno ugrađeni elektro-relejni signalno-sigurnosni uređaji (automatsko i centralizovano upravljanje) sa telekomandnim uređajem koji omogućuje daljinsko upravljanjem saobraćaja koji se nalazi(o) u Rajlovcu kod Sarajeva. Ovi elektro sistemi uništeni su tokom zadnjeg rata na ovim prostorima (1992./95.g.) i do danas (2016.g.) nije osposobljen.
Također, moramo napomenuti da je prvi svečani voz na dizel vuču (dizel lokomotiva broj 661-148 ) novom normalnom prugom krenuo iz Sarajeva 26.novembra 1966. godine ( povodom obilježavanja dana Prvog zasjedanja AVNOJ-a u Bihaću) do Mostara, vožen od strane mašinovođe Refika Masnopite, a od Mostara do Ploča, sutradan, 27. novembra pod upravljanjem mašinovođe Pere Andrića.
Opisujući ove novembarsko-praznične događaje 1966. godine, koji ostaju vječno upisani u istoriji željeznice u Bosni i Hercegovini, moramo navesti i jedan tužan novembarski dan, a to je posljednja vožnja voza uzanom prugom na čelu sa parnom lokomotivom u narodu poznata pod imenom „Ćiro“.
Ćiro odlazi, dizel dolazi
Petog novembra 1966. godine krenuo je iz Ploča prema Sarajevu posljednji „Ćiro“, dobri stari voz koji je simbolizovao osam decenija postojanja uzane pruge na ovim prostorima. Lokomotiva je bila čapljinska 83-146 sa Kobelovim dimnjakom. Mašinovođa je bio Alija Klepo iz Jablanice , a ložač Zdravko Ljoljić. Putovanje je bilo pomalo veselo, pomalo tužno. Okićen kao nikada do sada, noseći parolu „Ćiro-odlazi, dizel-dolazi“ klackao je sa svojih četrdeset kilometara na sat iz stanice u stanicu. Mlado i staro su ga dočekivali, opraštali se s njim, držani su govori, mitinzi. U Mostaru ga je dočekalo oko 10 hiljada građana. Ulaskom u stanicu svojom dugom i piskavom lokomotivskom pištaljkom dočarao je i radost i jauke i za mnoge dozu straha za onim što zauvijek odlazi. Od Mostara voz je vukla „Đakuša“ serije 83-044 sa mašinovođom Matom Soldom i ložačem Salkom Hodžićem prema Jablanici i Konjicu. Kako Mate potegnu ručku, zahukta stroj, zakašlja se, zakiha i bijeli dim suknu nebu pod oblake. Zbogom Mostaru. Ova malena kompozicija, zasuta garom iz lokomotive koja dahće, vijugala je dolinom Neretve. Ubrzo će proći kanjonom brze i bistre rijeke Neretve i klisurama nebu pod oblake, gdje viju suri orlovi, jednim od najljepših u Evropi. Prozori voza bili su načičkani ljudskim glavama zbog ugodnog i veličanstvenog pogleda predivnog pejzaža Jablaničkog jezera koji je jurio prema planinskom djelu Bosne.
U Konjicu veličanstveni doček sa opraštajnim govorom, muzikom i pjesmom. Na čelu voza zakačiše tri lokomotive serije 97 poznate kao zupčanice. Valja od Podorašca, preko Brđana, do Bradine savladati uspon od 60‰. Glavna vučna lokomotiva bila je 97-029 pod upravljanjem najstarijeg mašinovođe ovih prostora Dragom Nedvedom sa 94 godine života i ložačem Talom Bilanovićem. Inače, ova lokomotiva zupčanica danas se nalazi u uskotračnom muzeju u mjestu Frojach u Austriji. Iz Bradine je vukla lokomotiva serije 85 na čelu sa mašinovođom Antonom Slatinšekom i ložačem Mustafom Mujezinovićem. Posljednja pratnja u svojstvu konduktera bili su Miloš Vujević, Nikola Krajišnik i Osman Hodžić. Sa dosta zakašnjenja ova malena kompozicija stigla je u krajnju stanicu u Sarajevo.
Iz bliske prošlosti
Kako se istorija stvara svakog dana, pruga Sarajevo – Ploče svoju bez prekida piše, pa dozvolite nam da zaokružimo ovu malu istorijsku avanturu još kojim podatkom iz bliske prošlosti.
Zbog ratnih dešavanja dana 3. aprila 1992. godine u 10:42 u kolodvor Ploče stigao je posljednji putnički vlak iz Sarajeva (broj 741 Zagreb – Ploče), a 7. maja 1992. godine u 12:45 otpremljen posljednji teretni vlak (broj 71004) prema Sarajevu nakon čega je nastupio potpuni prekid saobraćaja prema Mostaru i Sarajevu. U ratnom periodu vozili su lokalni vlakovi na relaciji Ploče – Metković – Čapljina – Žitomislići i obratno pod upravom Hrvatskih željeznica i Željeznice Herceg Bosne (od 1992. do kraja 1998. g.), odnosno lokalni vozovi od Pazarića a kasnije od Raštelice – Konjica – Jablanice i obratno pod upravom Željeznice Bosne i Hercegovine.
Dana 16. jula 1996. godine, iz Sarajeva prema Pločama sa dizel vučom, krenuo je prvi poslijeratni „svečani“ voz čime je označen početak uspostavljanja željezničkog prometa na ovoj dionici da bi tek 31. jula 1998. godine, knjižicom reda vožnje, i zvanično uspostavljen saobraćaj Sarajevo – Ploče. Dana 15. 12. 2002. godine iz kolodvora Ploče otpremljen prvi poslijeratni vlak za Zagreb i time uspostavljena linija Ploče – Sarajevo – Zagreb. Ovako je trajalo sve do 15. decembra 2013. godine kada su Hrvatske željeznice u potpunosti ukinule željeznički putnički saobraćaj od Ploča do Metkovića tj. do državne granice sa BiH pa su vozovi prema Sarajevu i Zagrebu polazili iz stanice Čapljina.
Prva sanacija pruge rađena je od Ploča do Čapljine polovinom 2003. godine. Sanacija tj. remont pruge nastavljen je početkom 2009. godine ( Bradina – Konjic) i 2010. godine (Čapljina – Konjic) tako da je krajem 2010. godine remontovana pružna dionica Ploče – Sarajevo zvanično puštena u promet. Na dionici od Bradine do Sarajeva (Bradina – Miljacka Rasputnica) remont pruge počeo je oktobra 2015. godine (5. Oktobra 2015.g. obustavljen putnički saobraćaj Sarajevo – Čapljina), a završetak radova (planiran polovinom aprila 2016.g. – produžen rok zbog poteškoća u sanaciji tunela „Ivan“) i uspostavljanje putničkog saobraćaja očekuje se 11.12.2016. godine kada stupa na snagu novi red vožnje.
Na kraju, ponosni na tradiciju Neretvanske pruge, njoj u čast, šaljemo iskrene čestitke na ovom značajnom jubileju. Danas, ovoj modernizovanoj pruzi dajemo punu podršku kao dijelu savremene evropske saobraćajnice da bude brža, efikasnija, bezbjednija i kvalitetnija u nadi budućeg bržeg industrijskog razvoja Bosne i Hercegovine.
Vezani članci:
- Mali osvrt na radove na pruzi Sarajevo-Ploče. Iz arhive Ajdin Fevzija Braco. https://vremeplov.ba/?p=514
- Uzdužni profil pruge Sarajevo – Ploče, 1962. god. https://vremeplov.ba/?p=10269
- Analiza o opravdanosti ukidanja stanice Sarajevo 0,76m, Januar 1968.
https://vremeplov.ba/?p=7431 - Šeme stanica uzane pruge Sarajevo – Zelenika, 1960. godine https://vremeplov.ba/?p=8848
- Studija rentabilnosti pruge Uskoplje – Zelenika, 1967. godine https://vremeplov.ba/?p=8241
- Prijedlog mjera za rješavanje saobraćaja na prugama uzanog kolosijeka južno od Čapljine, 1974. godine https://vremeplov.ba/?p=8258
Srećko Ignjatović
