Na željezničkoj pruzi, uzanog kolosijeka 0,76 m, Beograd – Sarajevo, dugoj 405 kilometara, izgrađeno je ukupno 134 tunela. Vožnja vozova od Sarajeva do Beograda zaživljela je tek 1928. godine ovim redom: Sarajevo-Višegrad (1906.Fr), dionica ukinuta 1978. godine. Višegrad-Vardište (1906. Fr) i Vardište-Užice (1925. Fr), dionica ukinuta 1974. godine. Zatim slijede stanice Užice-Čačak-Lajkovac-Obrenovac i Beograd (1928.Fr).
Od Sarajeva do stanice/rasputnice Most na Drini u austrougarskom periodu izgrađeno je 64 tunela, a od Mosta na Drini do Vardišta – Mokra Gora(granica BiH-Srbija) 15 tunela. U periodu između dva svjetska rata izgrađeno je još 4 betonska tunela tako da je ukupno izgrađeno 83 tunela. Ostalih 51 tunel, na dionici Sarajevo – Beograd, izgrađeni su na prostoru Srbije.
Radovi na pruzi Sarajevo – Višegrad – Vardište otpočeli su 14. avgusta 1902. godine. Prvobitno o načinu izgradnje prema potpisanom sporazumu 1900. godine (Ministarstvo rata monarhije i Appela – šefa Zemaljske vlade kao investitora) da trasa, u pogledu uspona i pravca, se gradi kao normalna pruga. Međutim od toga se odstupili zbog pomanjkanja sredstava finansiranja, a ponajviše političkih spletki (unutrašnje ustrojstvo dvojne Monarhije) i interesa u nastavku „brižljivih“ diplomatskih odnosa Porte (Istanbul) sa Monarhijom (Wien). Ovim se konačno i zapečatila sudbina izgradnja ove pruge kao buduće i stalne uskotračne željeznice. Izgradnja trase pruge bio je težak građevinski poduhvat dolinom rijeke Miljacke, savlađivanjem vododijelnice nadmorske visine od 950 metara i spuštala se u dolinu Prače i slijedeći njen tok dolazila bi u dolinu Drine.
Ogrankom u dolini Drine (Stanica Most na Drini) trasa bi išla uz Drinu sve do Višegrada, a zatim uz dolinu Rzav do Vardišta. Austro-ugarski državni službenici zaduženi za nadzor i gradnju pruge bili su zaprepašteni teškim i nepristupačnim terenom kojim je išla trasa. Imali su naređenje da se pruga mora graditi po svaku cijenu. Nakon četiri godine gradnje ova pruga, od Sarajeva do Vardišta, puštena je u saobraćaj 1906. godine.
Povodom ukidanja ove trase uzane pruge unosimo hroniku iz lista Politika od 3. marta 1974. godine stoji: „„Starog dobrog, sarajevsko-užičkog ” ćire” od juče više nema. Ne”kašljuca” više penjući se polako, ali sigurno od Užica ili Višegrada šarganskim serpentinama. Centralni radnički savet ŽTP-a Beograd doneo je odluku da se zbog izgradnje barske pruge, na deonici od Titovog Užica do Stapara (gde se pruga uzanog koloseka na nekoliko mesta poklapa sa budućom barskom prugom) i kažu i zbog nerentabilnosti, zauvek od 1. marta 1974. godine obustavi saobraćaj na deonici pruge uzanog koloseka od Titovog Užica do Dobruna, odnosno Višegrada. Užički železničari a i mnogi Užičani ispratili su poslednji voz s tugom“.
U prilog ovog članka prilažemo skice tunela (djelomično) na relaciji Beograd – Sarajevo. Skice tunela od broja 1 do 17 odnosi se na tunele između stanica Dobrun – Višegrad – Most na Drini – Ustiprača Goražde. Ovi tuneli, za vrijeme AU perioda, od Sarajeva su bili označeni brojevima 1 – 64 tako da brojevi u skicama odnosi se na: Skica br. 1/ AU br. 9; 2/8; 3/7; 4/6; 5/5; 6/4; 7/3; 8/2 i 9/1 odnose se na relaciji Dobrun – Most n/D, a 10/64; 11/63; 12/62; 13/61; 14/60; 15/59; 16/58 i 17/57 odnose se na relaciju Most n/D – Ustiprača Goražde.
Skica br. 75/AU br. 1; 74/2; 73/YU betonski bez broja; 72/3 i 71/4 odnosi se na relaciju Sarajevo – Pale.
Napominjemo da je arhivska građa na ovoj stranici u vlasništvu web portala vremeplov.ba i ne smije se objavljivati ili ponovno koristiti bez izričitog dopuštenja.
