Piše: Srećko Ignjatović
Što više odmičemo u sadašnjosti to više blijede događaji prošlosti. Ti događaji blijede iako su povezani usmenom predajom ili ono što je zabilježila kronika tadašnjeg vremena. Što je sačuvano predajom od rijetkih pojedinaca koji danas više nisu živi, a ono što je zabilježila kronika ‘rasijano’ je po raznim listovima i časopisima koje je danas teško pronaći u arhivskim ustanovama.
Pisati o historiji šumske željeznice u Begov Hanu zamašan je poduhvat, a naročito oko vezivanja i sređivanja historijske građe. Dužnost oko sakupljanja historijske građe nije tako jednostavan posao i iziskuje mnogo vremena.
U prikazivanju historijskih događaja pomoću raspoložive literature i arhivskih dokumenta mogli smo ući u njegovu historiju, koja je zapravo izlazište našeg razmatranja.
Iz ljubavi prema istraživanju i želji ka poznavanju historije šumskih željeznica u Bosni i Hercegovini, donosimo kratki fragmentarni prikaz industrijskog razvoja Begov Hana i njegove okolice.
Polazišna literatura za ovaj rad su knjige:
- Branislav Begović, „Razvojni put šumske privrede u Bosni i Hercegovini u periodu austrougarske uprave (1878—1918) sa posebnim osvrtom na eksploataciju šuma i industrijsku preradu drveta“, 1978.,
- Branislav Begović, „Šumska privreda Bosne i Hercegovine za vrijeme monarhističke Jugoslavije (1918.-1941.) s posebnim osvrtom na eksploataciju šuma i industrijsku preradu drveta. Sarajevo, 1985.“
- Dževad Juzbašić, „Izgradnja željeznica u Bosni i Hercegovini u svjetlu austrougarske politike od okupacije do kraja Kállayeve ere“, 1974.“
Okupacija Bosne i Hecegovine (1878) i građenje javne zemaljske željeznice
Austro-ugarska okupacija Bosne i Hercegovine izvršena je na temelju odredaba Berlinskog kongresa iz 1878. godine. Uspostavljanjem vojne i civilne vlasti primarni zadatak Monarhije odnosio se na iskorištavanje cjelokupnog privrednog resursa Bosne i Hercegovine. Okupaciona uprava vidjela je u šumskom bogatstvu Bosne i Hercegovine važan izvor javnih finansijskih prihoda za investiciona ulaganja i prihoda za njeno izdržavanje. Izgradnjom željezničkih pruga zauzimati će posebno mjesto i imati ogromni podsticaj za privredni razvoj Bosne i Hercegovine.
Da bi se omogućio plasman drveta na vanjsko tržište, uglavnom poluprerađeno drvo, izgradit će se željeznička linija Bosanski Brod – Sarajevo (1882.godina) i linija Sarajevo – Metković (1891.godina) , kao glavna saobraćajna arterija zemlje.
Građenje javne zemaljske željeznice nije bilo dovoljno da bi direktno otvorila velike šumske komplekse i omogućila njihovo intezivno iskorištavanje. Da bi se to postiglo bile su potrebne velike investicije ne samo u podizanju postrojenja za preradu drveta, nego i za izgradnju šumskih komunikacija, odnosno šumskih željezničkih kolosijeka.
Krajem devetnaestog vijeka pojavila su se zainteresovana preduzeća, koja su organizaciono i finansijski bila sposobna da se upuste u eksploataciju i preradu drveta većih razmjera. U tom pogledu, Zemaljska vlada Bosne i Hercegovine u Sarajevu, a pogotovo i Kallay, nastojali su da regrutuju privatni kapital.
Rezultatom aktivnog mobiliziranja privatnih preduzetnika od strane Kallay-a, stvoreni su uslovi za potpisivanje prvih ugovora između zemaljskog erara i privatnih firmi i priznavala su im se prava na izgradnju i iskorištavanja šumskih željeznica, koje su građene o trošak firme, u granicama ugovorenog šumskog područja.
Firmine šumske pruge, koje su bile uvezane uz glavnu prugu dolinom rijeke Bosne su: Usora – Pribinić kod Doboja, firma „Marpurgo & Parente“ iz Trsta (1886); Zavidovići – Kamenica (Šumsko područje Gostović), firma „Gregersen & Söhne“ (1899); Zavidovići – Olovo – Kusaće, firma „I. Eissler & Brüder iz Beča i Louis Ortlieb iz Münchena“ (1901); Begov Han – Bistričak, firma „Bosna & Konz“ (1911) i Ilijaš – Misoča, firma (ex F. Steinmetz, 1910.) „Buttzzoni & Venturini“ (1913).
Popis stanovništva i građenje željezničke pruge Žepče – Zenica
U vrijeme popisa stanovništva, juna 1879. godine, Begov Han (kao selo ili manje naselje) nije uvršten u popis iako su ga kartografi u starim kartama (krajem XIX vijeka) označili kao „Han Begov“. Vjerovatnoća je da ga popisivači nisu mogli kategorisati pošto su zatekli jednu ‘zgradu’ na sprat, pretvorenu u han sa pomoćnim objektima i manji broj kmetovskih kuća.
Postoji pretpostavka da je zatečeno stanje zajedno zbrojeno u popis najbližeg naseljenog mjesta Golubinje. Begov Han (po popisu) nalazio se na teritoriji dva kotara. Lijeva obala rijeke Bosne pripadala je Kotaru Travnik (naselje Golubinje), a desna Kotaru Žepče gdje će prolaziti željeznička trasa i graditi buduća pilana. Danas je Begov Han kategorisan kao naseljeno mjesto i pripada Općini Žepče. (Popis iz juna 1879. godine. Izvor: Statistika mjesta i pučanstva BiH, C. i kr. Vladina tiskarna, Sarajevo 1880.).
Gradnja uskotračne željeznice otpočela je od Bosanskog Broda 20. septembra 1878. godine. Već krajem novembra iste godine otpočeo je prevoz vojnog materijala do željezničke stanice u Derventi. U januaru 1879. pruga je dosegla do Doboja, u februaru do Maglaja i u aprilu do Žepča.
U rano proljeće, godine 1879. ispred projektnog biroa k.k. Bauleitung der Eisenbahnstrecke, Bos. Brod – Zenica, vršena su trigonometrijska snimanja terena (desna obala rijeke Bosne) između građevinskog rejona mjesta Želeća i Nemila. Prilikom unosa premjerenih detalja u ‘Elaborat situacionog plana’ postavljena je poligonska tačka tj. mjesto buduće zgrade željezničke stanice. Međutim, trebalo je unijeti podatak o nazivu te tačke. Odgovor su dobili od mjesnog muktara (tur. mùktār/ muhtar, starješina mahale u gradu, odnosno seoski starješina) koji pokazuje rukom, na lijevu obalu rijeke Bosne, na jednu ‘gospodarsku’ zgradu koja je bila u vlasništvu izvjesnog Salih-bega, u narodu poznata kao Begov Han (ex Han Begov). I tako, unesoše naziv Begov Han.
Inače, mjesni ‘muktari’ i ‘knezovi’ svo vrijeme bili su prisutni sa ekipom službenika na snimanju terena, najviše vezano za eksproprijaciju zemljišta. Svojim potpisom garantovali su tačnost tehničkog premjera parcele te isplaćenu pravičnu naknadu za obeštećenog vlasnika zemljišta.
Mjeseca maja iste godine, na trasi od Žepča do Zenice, krenulo se intezivno raditi na pripremnim i završnim radovima donjeg stroja buduće željezničke pruge u širini kolosijeka od 760 mm. Krajem maja, polaganjem drvenih pragova sa čeličnim šinama, stvoreni su uslovi za “Tehničko-policijski uviđaj” i izdavanjem rješenja u obliku „Odobrava se upotreba pruge za javni saobraćaj“. Svečano otvorenje i puštanje u saobraćaj prve bosanskohercegovačke uzane pruge Bosanski Brod – Zenica, upriličena je 8. juna 1879. godine.
Početak eksploatacije šumskog područja Bistričak i Pepelari
Begov Han nalazio se na šumskom području Bistričak i Pepelari koja su bila pod nadzorom i upravljanjem Šumske direkcije u Nemiloj. Za te prilike, u toku 1912. godine sagradit će se Šumarski stan sa pisarnom za upravitelja i manja Pisarnička zgrada šumarije. Proći će mnogo vremena kada će ova šumska područja biti tretirana kao eksploataciono područje koje se preciziralo sa dugoročnim ugovorima o eksploataciji. Dotle zemaljski erar Šumske direkcije u Nemiloj, na manjem dijelu šumskih površina, iskorištavan je u vlastitoj režiji i to prvenstveno alimentiranjem gorivom (drveni ugalj) za potrebe Vareške industrije željeza.
Prvi primjer ugovora o eksploataciji biće sačinjen sa Ibrahimom Džinićem iz opštine Doglodi. (Izvor: ABH FDŠS br. 3811 ex. 1934 – kut. 36.). Uz potok Bistričak sagradit će pilanu na vodeni pogon, a drvnu masu sjekao je u šumskom području Bistričak, međutim, eksploataciju u većem obimu nije mogao realizovati zbog loše saobraćajne komunikacije. Ovo će biti i slučaj sa mnogim privatnim firmama, iako su bile veoma zainteresirane i imale zapažen kapital.
Izgradnjom državne željezničke saobraćajnice stvoreni su uslovi za izgradnju krilnih (šumskih) pruga. Kako su bila potrebna veća investiciona ulaganja, u ovaj vid komunikacija, mnoga domaća mješovita društva nisu se usuđivala na jedan takav poduhvat. Jedino rješenje moglo se ostvariti putem direktnih stranih ulaganja, odnosno investiranje sa učešćem stranog kapitala.
Preduzeće „Mahmud beg Fadilpašić & konz.“ Iz Sarajeva
Početkom jula 1911. godine, održana je licitacija o prodaji četinarskog i lišćarskog drveta u šumskom području Nemila na površini, aproksimativno, od oko 8.067 hektara. Najpovoljniju ponudu dalo je preduzeće „Mahmud beg Fadilpašić & konz.“ iz Sarajeva. Konzorcij na čelu sa veleposjednikom iz Sarajeva Mahmud begom Fadilpašićem činili su domaći ljudi, njih sedmorica, iz uglednih trgovačkih porodica. Novembra 1911. godine, Zemaljska vlada sa ovom firmom zaključuje dugoročni ugovor o dvadesetogodišnjoj eksploataciji šume u području Nemile (Nemila-Bistričak i Nemila-Pepelari), u kome se nalazilo oko 1.243.000 m³ sječive drvne mase. U predmetu ugovora stajala je fakultativna prodaja hrastovog i bukovog ogrevnog drveta te u slučaju nezainteresiranosti preduzeća ovo drvo bi preuzelo režijsko poslovanje šumske uprave u Nemiloj kako bi se iz njega mogao izrađivati drveni ugalj za potrebe Vareške industrije željeza. (Izvor: ABH FDŠS br. 11055 ex 1922. – kut. 6).
Realizacija ugovora otpočela je 1912. godine. Vršene su pripreme u izgradnji industrijskog postrojenja u Begov Hanu i izrada planova buduće željezničke šumske trase uz potok Bistričak („Bistričaktalbahn“) i šumske gravitacione pruge (Rollbahn „Pepelari“) u slivu Pepelarske rijeke. Već u početku svog poslovanja preduzeće se našlo u teškoj finansijskoj krizi zbog poteškoća oko obezbjeđenja kredita za investiciona ulaganja vezano za izgradnju mreže šumskih komunikacija i industrijskog postrojenja. Zbog toga je preduzeće bilo prisiljeno da angažuje strani kapital. Spas od bankrota naći će u vrijeme osnivanja i registracije akcionarskog preduzeća pod nazivom Industrijsko i trgovačko akcionarsko društvo „Bosna“, Begov Han (Industrie – und Handelsaktiengesellschaft „Bosna“, Han Begov) 1913. godine.
Industrijsko i trgovačko akcionarsko društvo „Bosna“, Begov Han
Akcionarsko društvo „Bosna“ će svojim osnovnim kapitalom (Austrijski kapital) izvršiti transakciju zatečene imovine i prenos svih dugoročnih ugovora bivšeg preduzeća „Mahmud beg Fadilpašić & konz.“ Na čelu novoosnovanog društva nalazio se Austrijanac dok su dotadašnji suvlasnici konzorcija postali akcionari. Prenos i ratifikaciju ugovora izvršena je u januaru 1914. godine.
Po izvršenoj transakciji (1913.godine) preduzeće Industrijsko-trgovačko a.d. „Bosna“ („Bosna & Konz.“), odmah pristupa izgradnji parne pilane, gdje planira instalirati četiri puna gatera i gradnju željezničke transportne komunikacije sa širinom kolosijeka 760 mm za potrebe dopreme drveta iz ugovornih područja. Profil nultog kilometra firmine pruge, prema mjestu Bistričak, nalazio se uporedo sa državnom prugom u stanici Begov Han. Zapadno od ovog profila sagradit će se industrijski kolosijek koji se pruža preko drvenog mosta nad Pepelarskom rijekom (most u vlasništvu pilane) i vodi do stovarišnog mjesta sagrađene pilane sa mimolaznim kolosijekom. Ovim kolosijekom tehnički vezan je spoj sa kolosijecima koja vode prema lokomotivskoj ložionici kapaciteta za dvije lokomotive.
Pored zaposlenih stranih radnika koji su obavljali složenije poslove interes industrijalca (Austrijski kapital) bio je u traženju jeftine i stalne radne snage.
Rješenje u realizaciji “kadrovske” politike jedini izvor u ljudskom resursu mogao je crpiti od domaćeg stanovništva. Njihovim zaposlenjem počinje i proces postepenog raslojavanja seoskog stanovništva. Međutim, iako razapet između zemlje koju je obrađivao i industrije, nudila mu se prilika da zaradi gotov novac. Teško zarađeni novac, većinom, trošio bi na izvršavanje sve većih novčanih obaveza prema zemljoposjedniku i državi.
Zaposlenjem izvan poljoprivrede ali nikad po cijenu da zemlja ostane neobrađena, seosko stanovništvo vremenom se izvlačio iz vjekovne zaostalosti i naturalnog privređivanja i u izvjesnoj mjeri podizalo mu životni standard.
Investicionim ulaganjem u gradnju pilane i planiranih saobraćajnica, od strane preduzeća „Bosna & Konz“, slobodno se može konstatovati, da je to bila inicijalna kapisla “male” industrijske revolucije u ovom kraju, koja je imala za posljedicu i urbanizaciju koja se stvarala oko pilanskih postrojenja. Naravno, nezaobilazno je spomenuti da je u svemu ovome sudjelovala i Zemaljska vlada osnovom planirane politike o urbanizaciji i industrijalizaciji slabo razvijenih krajeva u okupiranoj zemlji.
Na žalost, na području školstva i pismenosti vladale su žalosne prilike. Tadašnja vlast nije imala sluha i svjesti o potrebi obrazovanja radničke djece i djece iz okoline Begov Hana. Ta prilika biće omogućena tek godine 1921. godine (Kraljevina SHS) izgradnjom školske zgrade pod nazivom „Narodna osnovna škola u Begov Hanu“.
Građenje šumske pruge „Bistričak“ i koturače „Pepelari“ u Begov Hanu
Građenje sjeverne šumske trase prema Bistričaku od početnog profila (stanica Begov Han), vodi uzvodno desnom stranom rijeke Bosne od oko 200 metara i nastavlja desno preko sagrađenog drvenog mosta i vodi na lijevu obalu rijeke. Trasa dalje vodi preko Topčić Polja sve do ušća Bistričkog potoka u rijeku Bosnu i dalje vodi lijevom stranom sliva potoka do mjesta, tada pod “radnim nazivom” Bistričak. Na ovom mjestu vremenom će se graditi manje radničko naselje sa pomoćnim objektima, radničkom kantinom i ambulantom.
Neophodnu željezničku infrastrukturu činit će zgrada željezničke stanice sa staničnim kolosijecima, rezervoarom za vodu sa vodonapojnikom punjenim pomoću gravitacije sa potoka Ograjina, zatim ložionica sa radionicom za servisiranje lokomotiva i teretnih kola i skladište drva za loženje lokomotiva. Sa ovog mjesta pruga će se račvati u dva pravca, jedan uz potok Ograjinu do mjesta Šuplja stijena, drugi uz Šerićki potok. Kako se ugovorno šumsko područje prostiralo dalje od mjesta Šuplja stijena, a prema projektu (zbog teško pristupačnog terena) nije dozvoljavalo daljnu gradnju trase, te je doneseno riješenje da se sječiva masa spušta pomoću parne žičare preko Ljeskovog vrha do mjesta Šerića gdje se nalazila utovarna rampa šumske željeznice. Prema dostupnim podacima ova šumska pruga sa ograncima na lokomotivski pogon bila je dugačka oko 19,4 km.
Uporedo sa gradnjom pruge „Bistričak“ otpočela je izgradnja šumske gravitacione pruge „Pepelari“ (širina kolosijeka 760 mm) od pilanskog postrojenja u Begov Hanu, zatim ispod željezničkog nadvožnjaka državne pruge i vodila uz desnu stranu sliva Pepelarske rijeke do mjesta Pepelari. Ova pruga sa ograncima, do izbijanja rata (1941. godine), bila je dugačka oko 33 km.
Naime, po nekim izvorima, preduzeće „Bosna & Konz.“ iz Begov Hana tokom 1912./16. godine izgradila je šumsku prugu dužine cca 9,0 km i šumsku koturaču (gravitaciona pruga) u dužini cca 4,1 km na animalni pogon što čini ukupno cca 13,1 km.
Uvidom u arhivsku dokumentaciju (Iskaz šumsko industrijskih željeznica na teritoriji Državnih željeznica Sarajevo, juna 1926. godine) preduzeće „Bosna & Konz.“ prema unesenim podacima za šumsku željeznicu „Pepelari“ stoji: Pepelarska rijeka 11,550 km, krilna pruga Mračajski potok 4,450 km, mreža kolosijeka na animalni pogon 2,700 km, na teritoriji pilane (strugare) 1,400 km i kolosijek od strugare do profila (109,648 km) državne željeznice 0,250 km što čini ukupno cca 20,350 km (Izvor: lični arhiv autora članka).
Građenje šumske pruge – koturača „Želeća potok“
Malo je poznato da je preduzeće „Bosna & Konz.“ izgradilo šumsku prugu pod nazivom Rollbahn „Želeća Potok“, projektovana je za vrijeme Prvog svjetskog rata (1916. godine) i puštena u saobraćaj 1917. godine. Dužina pruge bila je cca 4.735 km. Početni profil se nalazio uporedo sa staničnim kolosijekom državne pruge u Želećoj (na km 102,842) gdje je sagrađena firmina utovarno-istovarna rampa. Trasa pruge do profila na km 2,800 građena je na lokomotivski pogon dok je ostali dio trase na konjsku zapregu. Lokomotivsku vožnju obavljala je lokomotiva „Usora“ (KrLi 2412/1889.) kojom je upravljao izvjesni Jozef Sećen, penzioner.
Na kraju pruge nalazilo se stovarište za sječivu masu koja se dopremala pomoću drvene riže (Holzrutscheriese) sa obronaka planine Debelo brdo. Konstrukcija (Rollbahnenflügel) je izrađivana u mjestu Kovanići i transportovala se na teren. O sudbini ove pruge, poslije 1918. godine se malo zna i nema podataka kada je prestala sa radom. Međutim, uvidom po skici, odnosno „Šema stanice Begov Han“ (1960. godine), stoji podatak da je uporedo sa IV kolosijekom standardne širine ucrtan „privremeni“ industrijski kolosijek (širine 760 mm) i vodi u pravcu stanice Želeća, dužine od 9,0 km. Vlasnik (korisnik) ove industrijske pruge je P.D.I. „Krivaja“. Kako je razdaljina do stanice Želeća 6,8 km, vjerovatno preostalih 2,2 km vodio je po ‘staroj štreci’ pruge „Želeća potok“ do mjesto spoja sa koturačom.
Poslovanje preduzeća „Bosna & Konz.“ poslije završetka rata (1914. godine)
Poslovanje preduzeća „Bosna & Konz.“ zapalo je u teškoće zbog prilika i događaja povodom tzv. balkanske krize i djelomično mobilizacije ljudstva i stočnih zaprega (1913. godine), kao i početak Prvog svjetskog rata (1914. godine). Po završetku rata (1918. godine) preduzeće Industrijsko-trgovačko a.d. „Bosna“ postepeno prelazi u posjed domaćih kapitalista (preko 80% akcijskog kapitala) većinom iz BiH. U 1919. godini raskinut je dugoročni ugovor iz 1911. godine (kao i svi dugoročni ugovori stranih firmi u BiH), da bi 1921./22. godine između preduzeća „Bosna & Konz.“ i Ministarstva šuma i rudnika zaključen novi dvadesetogodišnji ugovor o eksploataciji istog ugovornog područja. U 1923. godini zaključen je naknadni ugovor, kojim se ugovornom području priključeni neki servitutni odjeli susjednih sela.
Prodaja firme „Bosna & Konz“ u korist Našička d.d. u Begov Hanu
Kako smo naveli, država je nacionalizacijom (1919. godine) došla u posjed najvećeg dijela preduzeća „Bosna & Konz.“. Novi akcionari (domaća buržoazija) nisu imali interesa ni volje, a ni sposobnosti u podizanju produkcije preduzeća već spekulacija u poslovanju i brzo bogaćenje. Posljedicom toga preduzeće je imalo tešku borbu za svoje održanje i male izglede za rentabilan plasman proizvodnje. Kako je strani kapital, dvadesetih godina prošlog vijeka, postao veoma nepovjerljiv prema ulaganju i kreditiranju u bosanskohercegovačku privredu, a domaći bankarski krugovi nisu bili sposobni za samostalno finansiranje, doći će do prodaje imovine i kapitala preduzeća.
Godine 1927. preduzeće „Bosna & Konz.“ kupuje firma Našička d.d. sa prenosom prava korištenja šumskih područja osnovom potpisanih dugoročnih ugovora te otkupa svih transportnih komunikacija sa mobilnim sredstvima i pilanskim postrojenjima.
Preduzeće Našička d.d. osnovano je 1887. godine od nekolicine mađarskih, talijanskih i švicarskih poduzetnika u blizini grada Našica (Kraljevina Slavonija). Ubrzo će postati veliko preduzeće jer se zajedničko poslovanje prostiralo preko trgovačkih firmi iz Mađarske, Čehoslovačke, Austrije, Njemačke, Rumunjske i Jugoslavije, koje su se bavile eksploatacijom šuma i proizvodnjom drvnih sortimenata.
Poslije 1918. godine na teritorijima država nasljednica Austro-Ugarske „Našička tvornica tanina paropila d.d. u Zagrebu“ sjedinjuju se 1921. godine u golemi Holding (Holding company – Union des exploitations forestières de Nasic Geneve) i postaje najveće krupno kapitalističko drvno preduzeće u Kraljevini SHS/Jugoslaviji. Sjedište centrale „Našička tvornica tanina paropila d.d. u Zagrebu“ nalazila se u Budimpešti, a osnovni kapital svih njenih preduzeća je bio koncentrisan u Švajcarskoj (Ženeva).
U vrijeme kupovine, od strane Našička d.d., u pilanskom postrojenju u Begov-Hanu bilo je instalisano pored parnog stroja od 360 KS jačine, 5 gatera, od kojih 4 puna i 1 gater za sitni rez uz potreban broj pogonskih i pomoćnih strojeva. U vlasništvo se pripisuje građevinsko zemljište sa upravnom zgradom i stambenim objektima (Radnička kolonija u Begov Hanu) i ostali pomoćni objekti. Od transportnih sredstava zatečene su 3 lokomotive, 35 ‘truck’ i 6 dvoosovinskih ‘Lowrys’ vagona. Ovi vagoni dvoosovinci, u logističkom smislu, služili su za otpremu radnog materijala i za prevoz radnika. Ukupan broj zaposlenih iznosio je angažman 500 do 800 radnika, u zavisnosti od sezone.
Za vrijeme Kraljevine SHS/Jugoslavije (1918. -1941. godina), u šumskom području Nemila, oba ova preduzeća iskoristili su oko 880.000 m³ drvne mase četinara i lišćara dok je neiskorištenog drveta u količini od oko 220.00 m³ ostao nerealizovan, a sve posljedicom Velike gospodarske krize koja je u Kraljevini Jugoslaviji trajala od 1929. do 1936. godine.
Privatne pilane na vodeni pogon u Begov Hanu
Vrijedno je spomenuti da je na ovom lokalitetu šumske uprave u Nemiloj podignuto nekoliko privatnih parnih pilana. Početkom dvadesetog vijeka, prvu pilanu na vodeni pogon, uz potok Bistričak, sagradit će Ibrahim Džinić iz opštine Doglodi. Na osnovu kratkoročnih ugovora drvnu masu sjekao je u šumskom području Bistričak i u pilanu dovlačio pomoću ‘taljiga’ na animalni pogon. Pilana se bavila manufakturnom proizvodnjom u sortimentima građevinskog, tesanog i ogrijevnog drveta za domaće stanovništvo.
Uvidjevši konkurenciju od novoosnovanog preduzeća Industrijsko-trgovačko a.d. „Bosna“ (1913. godine) odlučio je pilanu prodati. Vaso Jokanović, zemljoposjednik iz Tuzle otkupljuje pilanu 1914. godine. Novi vlasnik ubrzo će modernizovati pilanu za veći kapacitet u obradi drveta tako što će instalirati jedan gater ‘venecijaner’ i dva cirkulara. Potrebnom oblovinom snabdijevao se putem licitacija u šumskom području Bistričaka. Pilana u vlasništvu Vase Jokanovića ostala je sve do aprilskog rata 1941. godine.
Na desnoj obali Orahovačke rijeke, opština Nemila, pilanu na vodeni pogon sagradio je Franz Baumgartner 1932. godine. Pilana je imala instalisan jedan gater ‘venecijaner’ i jedan cirkular i pored proizvodnje građevinskog drveta uslužno je rezala ‘merematno’ drvo. Potrebnom oblovinom snabdijevao se putem licitacija iz šume na području Šumske uprave Nemila.
Na desnoj obali Pepelarske rijeke, pred njenim ušćem u rijeku Bosnu, pilanu na vodeni pogon 1932. godine podiže trgovac iz Begov Hana, Đulbeg Zaimbegović. Upravljanje pilanom povjerio je svom zetu Mustafi Ajanoviću. U njoj je bio instalisan jedan gater ‘venecijaner’ i jedan cirkular obrađujući oblovinu u gotov proizvod za široku primjenu u građevinarstvu. Potrebnom oblovinom snabdijevao se putem licitacija iz šume na području Pepelarske rijeke. Pilana je bila u pogonu do 1945. godine.
Na potoku Bistričak u blizini ušća u rijeku Bosnu, 1939. godine, pilanu na vodeni pogon podiže Jovo Pejanović iz Bistričaka. Pilana je imala instalisan jedan gater ‘venecijaner’ sa jednim cirkularom. Potrebnom oblovinom snabdijevao se putem licitacija iz šumskog područja Bistričak.
Poslovanje ovih malih pilana nije baš teklo onako kako su to zamislili njihovi vlasnici. Naime, nijedna pilana nije mogla sklapati kratkoročne ugovore u osiguranju dovoljne količine oblovine. Jedini izuzetak imala je pilana Vase Jokanovića koja dobija rezervaciono područje u šumskom području Bistričaka osnovom Zakona o zaštiti domaće drvarske industrije iz 1929. godine. Ostale pilane bile su prisiljene ići u postupak licitacije drvne građe što je za njih bilo vrlo nepovoljno rješenje, odnosno licitacijom cijene su bile drastično više u odnosu na cijene putem ugovora.
Odmah po oslobođenju (1945. godine) navedene privatne parne pilane našle su se pod udarom ‘državne prinude’ tj. izvršena je konfiskacija imovine i pretvorena u državnu da bi kasnije (1948. godine) bile nacionalizovane i pretvorene u društvenu svojinu. Daljnja sudbina ovih pilana od lokalnog značaja za Begov Han nije poznat niti istraživan.
Begov Han u vrtlogu Drugog svjetskog rata
Aprila 1941. godine, od strane njemačkoga Wehrmachta izvršena je okupacija teritorije Bosne i Hercegovine. Uz pomoć i pod zaštitom okupacionih snaga proglašena je tzv. Nezavisna Država Hrvatska pa će u okviru nastale države pripasti i teritorija Bosne i Hercegovine. Od velikog interesa njemačkog okupatora bila je eksploatacija šuma i industrija drveta, naročito za vojne potrebe. U tom smislu njemačkoj vojsci predata su i stavljena na raspolaganje i upravljanje najvažnija drvno industrijska preduzeća, a među njima se našlo i preduzeće „Našička d.d.“ u Begov Hanu i Zavidovićima.
Komunistička partija Jugoslavije na sceni se pojavila kao organizator ustanka protiv njemačkog okupatora i ustaške vlasti. Već u drugoj polovini 1941. godine izbija ustanak i početak vojnih operacija. Februara 1942. godine, Zenički partizanski bataljon upao je u Begov Han i poslije kratke borbe savladao neprijatelja. Istog dana do temelja su spalili pilanu i svu zatečenu rezanu građu koja je bila spremna za transport u Njemačku. Na nekoliko mjesta miniraju prugu, zapale zgradu željezničke stanice, miniraju i spale drveni dio mosta preko rijeke Bosne na trasi šumske željeznice Begov Han – Bistričak. Tokom trajanja rata pa sve do ukidanja pruge (1952. godine) saobraćaj se vodio na dijelu pruge od mjesta na ušću Bistričkog potoka u rijeku Bosnu do stanice Bistričak. Dio pruge od ušća do Begov Hana, odnosno do pilane, ostao je van funkcije uzrokom porušenog mosta (1942. godine) koji nikada nije obnavljan niti stavljen u funkciju.
Pokretanje proizvodnje u poslijeratnom periodu (1945. godine)
Poslije oslobođenja (1945. godine), u periodu obnove zemlje, uspostavit će se pilanska proizvodnja ali sa smanjenim kapacitetom. Naime, nacionalizacijom od 1946. godine, nacionalizira se sva pokretna i nepokretna imovina preduzeća „Našička“ d.d. u Begov Hanu i prelazi u državnu imovinu. Početkom pedesetih, umjesto državnog vlasništva, preduzeće se predaje radnom kolektivu na upravljanje i ovim činom postaje društveno vlasništvo kao novi vlasnički odnos. Upravljanje proizvodnjom preuzima P.D.I. „Krivaja“ iz Zavidovića (juna 1946. godine) i naslijeđuje šumsko eksploataciono područje Nemila-Pepelari i Nemila-Bistričak.
Ovo malo industrijsko mjesto posebnu ulogu odigrati će u vrijeme izgradnje Omladinske pruge Šamac – Sarajevo (1947. godine). Nesebično će pružiti usluge u obezbjeđenju rezane građe, a teretne vagone i parne lokomotive u svrhu logističke podrške omladinskim brigadama na terenu.
Šumska pruga do izletišta u Bistričaku
U Bistričaku će poslije rata (1948. godine) kolektiv Željezare Zenica donijeti odluku o izgradnji radničkog (sindikalnog) odmarališta. Objekat će prema projektu biće sagrađen na jednom proplanku okružen šumom u blizini željezničke stanice. Arhitektonska izvedba činila je kombinaciju kamena i drveta, tj. prizemlje je izgrađeno od kamena, a dva sprata od drvenih trupaca u planinskom stilu, a interijer doma u stilu brvnare. Radove su obavljali radnici željezare i u ljeto 1949. godine svečano je predat na upotrebu pod imenom Sindikalni dom odmora „Prvi maj“.
Za prevoz radnika i ostalih ljubitelja prirode korištena je šumska željeznica sve do njenog ukidanja (1952. godine). Polazno mjesto nalazilo se u blizini drumskog mosta nad potokom Bistričak, odnosno ušća potoka u rijeku Bosnu. Njenim ukidanjem donji stroj trase iskorišten je za izgradnju ceste lokalnog saobraćaja. Izgradnjom pruge normalnog kolosijeka (Omladinska pruga Šamac – Sarajevo, 1947. godine) ukida se i demontira uzana pruga od Doboja do Zenice (građena 1879. godine), koja je bila u sastavu glavne saobraćajnice Bosanski Brod – Sarajevo (Zenica – Sarajevo, 1882. godina). Projektovana trasa normalnog (standardnog) kolosijeka 1435 mm (prvi 1947. godine, drugi, dupli 1987. godine), ali na višem nivelitetu, prolazi preko armirano betonskog mosta (L=25,10 m) nad potokom Bistričak u blizini bivše ‘privremene’ stanice šumske pruge tzv. Ušće – Bistričak. Od ovog mosta u pravcu Zenice, na dužini od oko 70 m, probijen je željeznički tunel (1947. godine) dužine 175,20 m i nosi ime „Bistričak“. U blizini mosta (lijeva obala potoka) na zahtjev lokalne zajednice, izgrađeno je željezničko stajalište „Bistričak“ za saobraćaj lokalno-putničkih vozova na relaciji Zenica – Maglaj – Zenica.
Izgradnja standardnih kolosijeka u stanici Begov Han
Izgradnjom standardnog kolosijeka (1947. godine) tadašnja kasaba Begov Han dobiće snažan impuls za brži razvoj i transformaciju u veće naselje. U željezničkoj stanici, pored prolaznog, biće instalirano još dva kolosijeka standardne širine. Prvi za potrebe mimoilaženja, odnosno ukrštavanja vozova i drugi kao ‘industrijski’ kolosijek za pretovar robe. Krajem 1959./60. godine infrastruktura stanice se proširuje, odnosno pored prolaznog i postojeća dva kolosijeka, izgrađen je i treći kolosijek dužine od 396 m koji će poslužiti za pretovara robe sa ‘privremenog’ industrijskog uzanog kolosijeka (760 mm) u vlasništvu P.D.I. „Krivaja“.
Uporedo sa modernizacijom željezničkog saobraćaja kroz Begov Han prolazit će javna magistralna cesta (lijeva obala rijeke Bosne) i time doprinijeti brži društveni i privredni razvoj ovog kraja. Uzrokom ukidanja uzanog kolosijeka sa mrežom industrijskih kolosijeka (desna obala rijeke Bosne) preduzeće pilane se preorjentisalo na transport robe cestovnim putem. Vezu sa magistralnim putem (na lijevoj obali) ostvarit će izgradnjom cestovnog mosta kao javno dobro, kako za industriju tako i za stanovništvo Begov Hana.
Puštanjem u saobraćaj dvokolosiječne pruge od Zenice do Doboja (1978. godine) ukidaju se stanični kolosijeci i time Begov Han gubi status željezničke stanice. Zgrada sa pomoćnim objektima proglašava se dijelom službenim prostorijama i djelom se pretvara u stambenu jedinicu. Od mjesta stare željezničke stanice pa sjevernije od oko 1500 metara dužine sagradit će se podesno stajalište „Begov Han“ (u tehničkom smislu rješenja za dvokolosiječnu prugu) za otpremu i prihvat putnika u lokalno putničkom saobraćaju.
Podaci o industrijskim lokomotivama
Na kraju, nekoliko riječi o podacima parnih lokomotiva koje su saobraćale na pomenutim šumskim prugama.
Prema popisu industrijskih lokomotiva pri Direkciji željeznica u Sarajevu iz 1932. godine, a koje su bile u službi u Begov Hanu u vlasništvu preduzeća Industrijsko-trgovačko a.d. „Bosna“ i „Našička“ d.d. su:
Lokomotiva serije (fab. br. kotla) 7391/1917. / Orenstein & Koppel – Berlin. Službovala u parnoj pilani u Našicama (Neuschloss, Nasicer Tanninfabrik, Dampfsägewerk) pod imenom „Slavonija“. Od 1928. godine prebačena na rad kod iste kompanije „Našička“ d.d. u Begov Hanu. Poslije oslobođenja (1945. godine) u službi P.D.I. „Krivaja“, P.D.I. „Maglić“ i Š.G. „Sutjeska“.
Lokomotiva serije (fab. br. kotla) 3093/1912. / MÁV, Budapest. Prvi naziv „Gaglin 10“ da bi službujući na šumskom području Bistričaka, od 1918.godine, dobila naziv „Bistričak“. Od 1928. godine premješta se (posudba) u Zavidoviće u preduzeće „Našička d.d.“ bivše firme „Gregersenova šumska industrija a.d.“. Naime, „Našička d.d.“ će godine 1927. otkupiti sve transportne komunikacije sa voznim parkom kao i sve ostale građevinske objekte sa postrojenjima parne pilane „Gregersenova šumska industrija a.d.“ u Zavidovićima. Svo vrijeme do izbijanje rata (1941. godine) pripadala je domicilnoj stanici (firmina ložionica) u Begov Hanu. Poslije oslobođenja (1945. godine) lokomotiva će biti u službi Š.P.P. „Gostović“ i P.D.I. „Krivaja“ sve do 1964. godine kada je i kasirana.
Lokomotiva serije (fab. br. kotla) 2411/1890. / Krauss & Comp., Linz. Bila je u vlasništvu kompanije „Morpurgo e Parente“ i vozila na pruzi vicinalne željeznice „Usora – Pribinić“ (1886./1896. godine), da bi prešla u vlasništvo Zemaljskoj šumskoj željeznici „Usora – Pribinići“ (Landesärarische Waldbahn Usora – Pribinic, 1896.-1918. godine) i nosila naziv „Bosna“. Godine 1916. otkupljuje je firma Industrijsko-trgovačko a.d. „Bosna“ i vozi pod nazivom „1-Bosna“. Ova mala lokomotiva, sa dvije vezane osovine i težine od 8,8 tona, bila je glavna ‘pogonska mašina’ (manevarka) u zoni industrijskih kolosijeka firmine pilane u Begov Hanu. U vrijeme popisa iz 1932. godine u koloni primjedbi upisana je „Kasirana“ bez podatka o kojoj se godini radi.
Prilikom daljnjih istraživanja bilo je lokomotiva koje su ‘povremeno’ vozile, odnosno ‘pozajmljivanje’ iz opravdano tehnoloških razloga.
Prvi, „Našička d.d.“ bila je vlasnik pilane u Zavidovićima sa mrežom šumskih pruga u području planine Gostović i pilane u Begov Hanu, pa su na zahtjev oba upravitelja pogona mogli neometano vršiti ‘razmjenu’ lokomotiva. Drugi, kako je P.D.I. „Krivaja“ upravljala pilanom u Begov Hanu pojedine lokomotive voznog parka iz Zavidovića bile su povremeno angažirane na ovom terenu sve do ukidanja uzanog kolosijeka (1952. godine), a to su:
Lokomotiva serije (fab. br. kotla) 2412./1889. godina / Krauss & Comp., Linz.
U vlasništvu kompanije „Morpurgo e Parente“ Triest („Usora – Pribinić“ 1891./1896. godina) i kasnije u vlasništvu Zemaljske šumske željeznice „Usora – Pribinić“ (1896./1918. godina) i nosila naziv „Usora“. Privremeno angažirana (1917. godine) na trasi Rollbahn „Želeća Potok“ u vlasništvu Industrijsko-trgovačko a.d. „Bosna“. Poslije rata (1918. godine) gubi joj se svaki trag.
Lokomotiva serije (fab. br. kotla) 7498./1918. godina / Krauss & Comp., Linz. Ova lokomotiva je i danas kao muzejski eksponat postavljena u željezničkom depou u Rajlovcu kod Sarajeva (1976./77. godina) pod imenom „Bosna“. Od 1918. godine bila je u vlasništvu rudnika ugljena u Črnomelju (Slovenija) i vozila industrijskim kolosijekom širine 600 mm. Godine 1939. u vlasništvu „Našička d.d.“ (rekonstrukcijom pogonskih osovina na širinu od 760 mm) u Zavidovićima, povremeno vozila za potrebe pilane u Begov Hanu. Poslije oslobođenja (1945. godine) lokomotiva će biti u vlasništvu Š.I.P. Krivaja u Zavidovićima sve do 1973. godine.
Lokomotiva serije (fab. br. kotla) 4379./1901. godina / Krauss & Comp., München-Linz, poznata je pod imenom „Kusaće“. Od 1918. godine bila u vlasništvu „Bosanska Šumska Industrija Ajsler i Ortlib“ u Zavidovićima sve do likvidacije preduzeća (1934. godine) kada prelazi u vlasništvo ŠIPAD-a a od 1949. do 1973. godine u vlasništvu preduzeća „Državna šumska željeznica – ZOK“ kada je i završila svoj radni vijek. Postavljena je ka muzejski eksponat u krugu „Krivajina Vila“. Prema nekim podacima kao ‘lokomotiva-pozajmica’ obavljala poslove vuče sa industrijskog kolosijeka pilane do stanice u Begov Hanu (1945. – 1947. godina).
Na kraju, kao kuriozitet, nekoliko riječi o jedinstvenoj industrijskoj lokomotivi koja je vozila po šumskim prugama u Begov Hanu. Radi se o tipu lokomotive kao jedinstvenom parnom stroju ove vrste ne samo za Bosnu i Hercegovinu već i za ex Jugoslaviju.
Lokomotiva serije (fab. br. kotla) 2504 proizvedena u „Lima Lokomotive Works of Lima, Ohio“ – USA, 1912. godine, poznata (kao proizvod) pod imenom „Shay lokomotiva“. U tehničkom smislu pogonskih osovina sa zupčanicima osmislio i patentirao je Ephraim Shay i većina je sagrađena za upotrebu u Sjedinjenim Američkim Državama, odnosno prvenstveno u Sjevernoj Americi.
Lokomotiva pripada ‘A’ klasi sa dva cilindra i sa osovinama 0-4-0 koje su pokretane zasebnim konusnim zupčanikom. Pritisak kotla je od 11 bara, maksimalna brzina je oko 18 km/h i težine od oko 18 tona. Bila je opremljena sa parnom pumpom uz pomoć koje se rezervoar vodom mogao napuniti iz obližnjeg potoka. Prikladna je bila pri šumskoj eksploataciji drva i u rudarstvu i mogla je uspješno raditi na strmim prugama ili prugama lošeg kvaliteta.
Koncept parne lokomotive sa zupčanicima dizajniran je tako što su parni cilindri sa klipnjačama postavljeni okomito i mehanički vezani sa ‘pogonskim vratilom’, odnosno radilicom u visini kotača čiji su krajevi imali ‘prizmatične’ zglobove, odnosno spiralni konusni zupčanik. Konusni zupčanik provodi prenos na zupčanik većeg promjera na tzv. ‘krunski točak’ koji je mehanički pričvršćen na kotač lokomotive. Mehaničkim mjenjačem mijenjao bi se smjer rotacije pogonskoga vratila čime se omogućuje lokomotivi da vozi u bilo kojem smjeru. Ukratko, na ovim tipovima parnih strojeva niste mogli primjetiti spojeve sa bočnim šipkama vezanih za pogonske točkove kao što je slučaj sa mnogim serijama evropskih parnih lokomotiva.
Prvi vlasnik lokomotive Lima 2504./1912. godina bio je Karl Petrachek iz Beča za Lokomotivfabrik Krauss & Co. Linz, Austrija, godine 1912. Kako nije prodana stajala je u skladištu do polovine 1917. godine kada je prebačena u mjesto Torda, Transilvanija, Mađarska (Austro-Ugarsko Carstvo) u fabriku „Torda Cement“. U fabrici nikada nije korištena i pohranjena je do početka 1918. godine. Poslije rata (1918. godine) rasklopljena u sedam dijelova (osim kotla i sanduka lokomotive) prebacuje se na probni rad za Lokalnu željeznicu Salzkammergut (SkgLB), uzane željeznice od 760 mm, na relaciji Bad Ischil – Salzburg. Pošto nije impresionirala menadžment SkgLB-a (zbog male brzine) odustaju od kupovine i pohranjuje se u obližnji lokomotivski depo sve do 1923. godine.
Njeno posljednje putovanje do novog vlasnika završava se u Bosni (1923. godine) kod preduzeća „Bosna & Konz.“ u Begov Hanu (1925. godine).
Može se pretpostaviti da je dopremljena u sastavu kontingenta reparacije (ratna odšteta) prema tadašnjoj Kraljevini SHS, odnosno u Oblasnu direkciju željeznica u Sarajevo. Bilo kako bilo ne zna se koliko je vremena radila u pomenutom preduzeća. Uvidom u dokument „Popis industrijskih lokomotiva pri Direkciji željeznica u Sarajevu iz 1932. godine“ nije navedena u popisu osnovnih sredstava preduzeća. Posljednji podatak iz drugih izvora stoji: Rashodovana prije 1940. godine.
Ovaj skromni istraživački rad, kojeg smo prezentirali ovim člankom, završavamo s iskrenom zahvalom prema uposlenicima u Arhivu BiH u Sarajevu, bez čije pomoći u preporuci korištenja dostupne bibliotečke građe i dopuštenja u prezentaciji gore navedenih skica i planova ne bi bila moguća.
Napomena:
Preuzimanje dijela (maksimalno trećine) ili kompletnog teksta moguće je u skladu sa članom 14 Kodeksa za štampu i online medija Bosne i Hercegovine.
Ako neki drugi medij želi preuzeti dio/čitav autorski tekst, može to uraditi isključivo uz pismeno odobrenje portala vremeplov.ba.
Nakon dozvole, dužan je kao izvor navesti portal vremeplov.ba i, na najmanje jednom mjestu, objaviti link pod kojim je objavljen naš tekst.
