Uvod:
Nalazeći se na kapiji Balkanskog poluostrva, na raskrsnici Sjever – Jug i Zapad – Jugoistok, u vrijeme austrougarske vlasti i kasnije Kraljevine Jugoslavije, kroz Srbiju i Hrvatsku pa i Dalmaciju prolazile su važne međunarodne saobraćajnice. Tim prugama saobraćali su poznati trans-evropski vozovi Simplon – Orijent (London – Pariz – Simplon Trst – Beograd – Carigrad – Atina) kao i Orijent ekspres (Pariz – Berlin – Budimpešta – Beograd – Bukurešt – Carigrad – Atina). Pored ovih velikih luksuznih vozova postojao je čitav niz brzih vozova međunarodnog karaktera.
U navedeno vrijeme Bosna i Hercegovina, sa izgrađenim uzanim kolosijekom, bila je „slijepo crijevo“ za međunarodni saobraćaj. Kako su je tada zvali „vojne željeznice“ ili „bosanske željeznice“, a zbog uzanog kolosijeka od 760 mm imenom i „bosanski kolosijek“, jedini izlaz prema Evropi (magistralni put normalnog kolosijeka Beograd – Zagreb) imala je u Bosanskom Brodu (Brod – Sarajevo oktobra 1882. god.). Za putnike tu je bio kraj putovanja bez obzira da li je nosilac carske krune ili običan građanin sa drvenim koferom. Stanica Bosanski Brod (izgrađena 1896. god.) imala je dvije stanice, jednu za uzani i drugu za normalni kolosijek. Tek 1915. godine upletajem uzanog i normalnog kolosijeka uspostavljen je lokalni saobraćaj preko željezničkog mosta do Slavonskog Broda.
Druga željeznička veza uzanog kolosijeka iz Bosne ostvarena je puštanjem u javni saobraćaj linije Gabela – Hum – Uskoplje – Dubrovnik i Uskoplje – Zelenika 1901. godine (tzv hercegovačko – dalmatinska pruga). Treći izlaz, 1914. godine, omogućen je puštanjem u saobraćaj uzane pruge Prijedor – Knin (Steinbeisova pruga od 1892. godine, kasnije Šipadova pruga), a od Knina putovalo se normalnim kolosijekom do Šibenika i Splita. Četvrti izlaz uspostavljen je na liniji Sarajevo – Beograd ljeta 1931., sa direktnom linijom Beograd – Sarajevo – Dubrovnik ljeta 1938. godine. Spoj sa Crnom Gorom (Hum – Trebinje – Bileća – Nikšić) omogućen je izgradnjom pruge uzanog kolosijeka od Bileća do Nikšića jula 1938. godine, a jula 1948. godine normalnim kolosijekom do Podgorice (ex Titograd).
Pošto je tema pruga uzanog kolosijeka ipak treba spomenuti da jedini izlaz direktnog putovanja prema Evropi mogao se ostvariti linijom normalnog kolosijeka Banja Luka – Dobrljin – Zagreb (1872.). Ova linija nije bila praktična, osim avanturista, jer putnik iz Hercegovine (Metković – Sarajevo avgust 1891. god.) presjedao je u Sarajevu, zatim novim vozom putovao do stanice Lašva i ponovo presjedao u novi voz na liniji Lašva – Jajce (maja 1895. god.). Iz Jajca prema Banja Luci putovalo se drumom pomoću putničkog automobila ili omnibusom sa konjskom zapregom.
Prvi putnički željeznički saobraćaj u Bosni i Hercegovini
Prvi putnički saobraćaj uspostavljen je izgradnjom uzane pruge Bosanski Brod – Zenica kao prva bosansko-hercegovačka pruga. U javni saobraćaj predata je 14. jula 1879. godine, i taj se dan smatra kao rođendan bosansko-hercegovačkih pruga. Napominjemo da se ovaj dan nikada i nigdje nije obilježavao već se obilježavao 5. oktobar povodom dolaska prvog voza u Sarajevo 1882. godine. Dan 5. oktobra upisan je kao zvanično puštanje pruge u javni saobraćaj dok je prvi voz iz Zenice pristigao svečano 4. oktobra 1882. godine.
Naime, prema pisanoj hronici iz novine „Sarajevski list“ od 4. oktobra 1882. godine prenosimo nekoliko citata: … „Pošto se u ponedeljnik i politično pregledala nova pruga od Zenice do Sarajeva to je za danas na Previšnji imendan našeg ljubljenog vladara Franje Josifa bilo određeno, da iz Sarajeva podje prvi svečani vlak u Zenicu i nazad“ …“ Danas izjutra sjajio je sarajevski kolodvor u punom sjaju svojemu okićen zastavama i zelenilom a na novim udlagama stojao je podugačak vlak sa novo novcatim vagonima i sa zastavama i borjem okićenom lokomotivom. Veliki broj putnika bijaše na kolodvoru da isprati prvi vlak usrdnijem željama“… „ U 7 sah. Stiže na kolodvor Nj. Preuzvišenost g. K. baron Appel te u paradnom vagonu zauze mjesto sa podmaršalom Stranskym, ge. Komadinom i pukovnikom Pittreichom od ratnog ministarstva“…“U vlaku bijaše do 120 putnika. Tačno u 7 sah. pođe vlak uz brujanje glazbe koja se u prednjim vagonima smjestila“…“Sa vožnjom i zastajanjem po stanicama, kojih je svega osam do Zenice, trajaše vožnja od Sarajeva do Zenice svega 4 sah. 25 minuta“…“ Boravak u Zenici bijaše odmjeren na jedan sahat te vrijeme prodje u tom potkrepljenju brzo. Kad se vlak uz veselu svirku krenuo nazad iz Zenice stojaše mnogo svetinje duž pruge, te ga pozdravljaše dugotrajnim poklicima a radnici opet potpaljivahu lagume, da se vazduh prolamao od praske“…“Tako je trajalo duž cijele pruge u povratku a kada vlak u označeno vrijeme stiže pet dikika prije pet sahata u Sarajevo, dočekavši ga ondje publika od nekoliko hiljada ljudi prekrilivši sav kolodvor“.
Prve serije putničkih vagona uzanog kolosijeka
Naime prvih godina izgrađena pruga služila je u svrhu vojnih i strateških ciljeva, odnosno izvlačenje jeftinih sirovina prema industrijskim centrima. Vozni park se sastojao od 20 lokomotiva jačine od 20 – 40 konjskih snaga i skoro 400 malih otvorenih, dvoosovinskih, teretnih vagona tzv. „Lorisi“ („Lowrys“ njem.) nosivosti 2 tone sa primitivnim načinom kvačenja. Za putnički saobraćaj 10 „Lorisovih“ vagona bilo je preudešeno u putničke vagone. Toliko su bili primitivni da su izgledali kao drumska poštanska kola gdje je na četiri drvena stuba u uglovima vagona razapeto krovno platno, čeone strane iskovane daskama, a od krova do čeonih dasaka bile su okačene zavjese. Putovanje pod najboljim okolnostima od Broda do Zenice (186 km) trajao je oko 15 časova.
Nakon godinu dana uslovi se poboljšavaju jer se u saobraćaj uvode nove i jače lokomotive, novi dvoosovinski i troosovni putnički vagoni prve, druge i treće i dvoosovinski vagoni četvrte klase. Uspostavom željezničke direkcije k. und k. Bosna-Bahn (Carske i kraljevske Bosanske željeznice 1879.- 1895.), zatim k. und k. BHStB (c. i k. Bosansko-Hercegovačke državne željeznice 1895.-1908.) i BHLB (Bosanskohercegovačke zemaljske željeznice 1908.-1918.) uspostavlja se još veći napredak u voznom parku putničkog i teretnog saobraćaja. Naime, vrhunac u razvoju putničkog saobraćaja postignut je 1893. godine kada se u saobraćaj uvode nova četveroosovinska kola dizajnirana kao prvi razred, kombinovana prvi i drugi razred, zatim restoran i spavaća kola. Već 1908. godine, sektor za putnički prevoz Direkcije BHLB, proširuje „modernu“ flotu novim putničkim četveroosovinskim kolima tzv. „Kaiservagen“ (Carska kola – Dvorska kompozicija koja je bila u službi prevoza u posjeti cara Franje Josipa Bosni i Hercegovini 1910. godine) i nekoliko luksuznih (salonskih) kola prvog i drugog razreda općenito za bogatu turističku klijentelu na ruti Brod – Sarajevo – Dubrovnik/Herceg Novi.
Putnički i teretni vagoni se nabavljaju iz tvornica Austrije, Mađarske, Njemačke i Češke. Navodimo neke od tih fabrika: Tvornica vagona i tramvaja František Ringhoffer – Smichov Češka, Johann Weitzer – Graz, Weitzer – János – ARAD (Grazer Wagon- und Maschinenfabr A. G. Vormals Joh.), Tvornica vagona Gepgyar – Gyor (“Magyar Waggon- és Gépgyár Részvénytársaság” győri „Mađarski Waggon- & Machine Company” Gyor), Norddeutsche Waggonfabrik – Bremen, Maschinenfabrik Augsburg–Nürnberg, Luxemburger Giesserei Wies & Co. A.G., Hüttenunion AG – Dortmund, Linke-Hofmann Breslau – Germany, Hernalser Waggonfabriku – Wien, Waggonfarik Weitzer – Graz, Tvornica vagona Slavonski Brod, Glavna željeznička radionica Sarajevo i dr.
Glavne konstruktivne karakteristike putničkih kola jesu da je postolje donjeg stroja od čelika, sa malim rasponom osovina (dvo i troosivna) i vješanje sa horizontalnim lisnatim gibnjevima. Kolski sanduk je bio drvene konstrukcije sa limenim krovom sa lanternama (ispusti za ventilaciju). Obloga sanduka bili su od drveta i obloženi drvenim šperama, između njih umetnuta staklena ili kamena vuna, a unutrašnji zidovi i štofanim filcom u cilju izolacije kako od prevelike zime tako i od velikih žega. Prilikom vožnje, pošto su bila lagana, imali su „tvrd hod“ i nisu bila baš udobna za duža putovanja. Sva kola imali su u primjeni „Hardi“ kočnice sa razrijeđenim vazduhom. Ova vrsta kočenja isključivo se koristila na uzanim prugama osim uvođenja u saobraćaj dizel motornih vozova (DMV 801 i 802) gdje je u primjeni bila kočnica „Božić“.
Tipovi putničkih kola bili su: Dvoosovinska I i II klase serije „AB“ podserija „o“ (podserija „o“ znači kola sa ulazima na bočnim stranama u svaki odjeljak zasebno) sa 4+12 sjedišta. Troosovna kola III klase serije „Co“ sa 32 sjedišta. Dvoosovna kola IV klase serije „E“ podserije „k“ (podserija „k“ znači da kola imaju klupe za sjedenje i naplaćivala se tarifa za treći razred) sa 20 sjedišta. U slučaju da kola ne posjeduju klupe za sjedenje, tarifa je za četvrti razred i sjedalo se, onako, „gdje hoćeš i kako hoćeš“. Glavna osobina dizajna ovih kola je da su bila „zatvorenog tipa“ jer je svaki odjeljak sa lijeve i desne strane imao ulazna vrata. Kola prve klase (odjeljak sa 4 sjedišta) i kola druge klase (odjeljak sa 6 sjedišta) imali su mekana sjedišta i naslon presvučen štofom. Kola treće klase (odjeljak sa 8 sjedišta) su imala sjedišta i naslon od drvenih spojenih gredica i lakirana bezbojnim lakom. Kola četvrte klase (dva odjeljka sa 10 sjedišta) su imale obične drvene klupe.
Osavremenavanje voznog parka
Kako je vrijeme prolazilo bosanske željeznice su za strane proizvođače putničkih kola bile izvrstan eksperiment kako bi se u budućim konstrukcijama poboljšao kvalitet kako kod postolja donjeg stroja i i kolskog sanduka tako i kod poboljšanja u kvalitetu opremanja kola. U to vrijeme Austrija je imala zavidnu dužinu uzanog kolosijeka prvenstveno u lokalnom saobraćaju brdskih pruga (turističke pruge), zatim u Italiji, Švicarskoj i nešto malo u Hrvatskoj i Srbiji. Do izbijanja prvog svjetskog rata dužina pruga u Bosni i Hercegovini bila je zavidnih 1684 km uzanih i 124 km normalnih izgrađenih pruga. Ovih 1684 kilometra uzanih pruga bili su pod državnom upravom i rukovođenjem ne računajući oko 1000 kilometara izgrađenih šumsko-rudničkih i industrijskih kolosijeka u privatnom vlasništvu na kojima je u većini bio organizovan putnički saobraćaj. Kao konstataciju možemo slobodno reći da izgrađena i dobro razgranata mreža uzanih pruga u BiH po evropskim razmjerama predstavljala je uzor za uzane pruge i bila dobro tretirana u tehničkoj literaturi tog vremena.
Od 1895. do 1910. godine na uzanim prugama nabavljena su nova i modernija kola za putnički i teretni saobraćaj. U principu dizajn putničkih kola ostaje isti tj. drvena konstrukcija kolskog sanduka i gasno osvjetljenje. Jedino poboljšanje je u načinu vješanja čeličnog postolja tako da su kola imala mirniji hod, a raspored odjeljaka prve, druge i treće klase bio je podesniji za manipulaciju putnika sa bogatijom opremom u pogledu sjedišta a time i udobnije vožnje.
Tipovi putničkih kola bili su: Troosovinska kola I i II klase serije „AB“, podserija „s“ (podserija „s“ su kola koja imaju hodnik po sredini kola) od 22 (4+18) do 24 sjedišta. Četveroosovinska kola prve klase serije „As“ sa 16 sjedišta i četveroosovinska kola I i II razreda serije „ABs“ sa 16 (4+12) sjedišta. Glavna osobina dizajna ovih kola je da je ulaz za putnike bio na krajnim stranama kola, hodnik – koridor bio je po sredini kola i imala su toalet i gasno osvjetljenje. Također, gornji sanduk bio je „metaliziran“ dok je unutrašnji enterijer bio od drveta.
Moramo napomenuti da je za vrijeme Austro-Ugarske uprave u BiH postojao poseban voz za visoke goste sa više dvorskih i salonskih kola. Kompozicija ovih kola uvrštavala su se u posebnim prilikama putovanja samog cara (Posjeta cara Franje Josifa Sarajevu i Mostaru Maj-Juni 1910. god.) ili prema potrebi i stanju vagona (kombinovano) uvrštavala se u putničke vozove u kojima su se vozili visoki gosti vladarske porodice i važni funkcioneri kako civilne tako i vojne vlasti. O dvorskoj kompoziciji postoji članak koji smo prije objavili i možete ga pročitati pomoću linka: https://vremeplov.ba/?p=15241 i link o saobraćaju Dvorskih vozova https://vremeplov.ba/?p=17356
Između dva svjetska rata
Po završetku Prvog svjetskog rata te stvaranju kraljevine SHS i kasnije Jugoslavije željeznice u Bosni i Hercegovini podpadaju pod jedinstvenu oznaku sopstvenosti tj. Državne Železnice Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca (SHS-СХС) odnosno Jugoslovenske Državne Železnice (JDŽ-ЈДЖ). Glavna direkcija nalazila se u Beogradu a „Oblasna“ direkcija za BiH u Sarajevu. Kolski park naslijeđen iz bivše vladavine korišten je u obimu njegovog trenutnog stanja i može se reći da je to stanje bilo katastrofalno. Naime, sama opravka i održavanje iziskivalo je dosta vremena u pogledu stanja rezervnih dijelova, a i sama nabavka istih kod stranih fabrika (zbog nestajanja AU Monarhije i njemačkog carstva te stvaranju novih država) otežavala je činjenica deviznog poslovanja jer radionice (pa i fabrike) nisu imale „devizni račun“ osim vladinih sektora za trgovinu i sl.
Kako je uzani kolosijek u BiH bio značajna cjelina na račun reparacije (naknada štete pričinjena ratom) isporučena su putnička kola većih dužina ali sa starom manom u drvenoj konstrukciji kolskog sanduka. Ova kola (dužine 13,7 m) bila su tipa II klase sa 36 sjedišta i III klase sa 48 sjedišta i „Diamondova“ okretna (četveroosovinska) postolja koja imaju tvrd hod. Ovaj tip kola, od strane željezničke radionice u Sarajevu, naknadno će biti pretvaran u specijalna kola i to u kola za ručavanje, za inspekciona putovanja i „salonska“ kola za ležanje i sl. Tipove prerađenih kola (Album kola kol. 0,76 m ) možete pogledati u priloženoj galeriji ovog članka.
U vrijeme Versajske Jugoslavije postojale su 4 vagonske fabrike i to: Tvornica vagona u Slavonskom Brodu, fabrika vagona „Jasenica“ u Palanci, fabrika vagona u Kruševcu i fabrika vagona u Smederevu. Iza ovih fabrika stojao je strani kapital i u biti bile su „montažne“ radionice gdje su se sastavljala kola.
Osnovni konstruktivni materijal nabavljan je isključivo u inostranstvu tako da su gotova kola bila isuviše skupa u poređenju sa kolima rađenim u državnim željezničkim radionicama. U pokušaju da se odstrani uticaj ovakvog načina „proizvodnje“ vagona Državna željeznička radionica u Sarajevu, na čelu sa inž. Dragoslavom Antonijevićem, uspjela je izraditi idejni projekat te kasnije izraditi nekoliko tipova putničkih kola uzanog kolosijeka. Jedan od tipova koji je u potpunosti odgovarao svim zahtjevima modernog saobraćaja su kola od čelika lake konstrukcije, duga 14,46 metara, četveroosovinskih obrtnih postolja, prenosnica (prelazak iz jednog vagona u drugi) i ostalih specijanih uređaja (električno osvjetljenje, toaleti i sl.) i služio je kao model i na kraju uzor mnogim inostranim željezničkim upravama. Ovaj tip kola (serija „AB“) imao je šest odjeljaka i to: prve klase dva odjeljka sa ukupno 8 sjedišta i četiri odjeljka druge klase sa ukupno 24 sjedišta. Kasnije, pred izbijanje Drugog svjetskog rata, državna željeznička radionica u Sarajevu od istog tipa željezne konstrukcije izrađuje kola serije „As“ (hodnik po sredini kola) prve klase sa ukupno 20+1 sjedišta, zatim serije „A“ (hodnik sa strane kola) prve klase sa ukupno 36 sjedišta, serije „B“ druge klase (sedam odjeljaka) sa ukupno 42 sjedišta. U pripremi fabričke proizvodnje ovog tipa kola uzanog kolosijeka ubrzo se izrađivao i u radionicama Zagreba i Ljubljane. Tip kola nosio je ime „Kola Antonijević“ po zaslugama tvorca i konstruktora inž. Dragoslava Antonijevića.
U toku 1935. godine željeznička uprava JDŽ-a pristupa proučavanju brze veze Beograda sa Dubrovnikom/Herceg Novim preko Sarajeva. Bili se veoma popularni kod putujućega svijeta jer su bila podesnija kako za brzi dalji tako i za lokalni željeznički saobraćaj. Već tokom 1938. godine poručeno je sedam takvih kompozicija (kolosijeka 0,760 m). Poručeni motorni vozovi sastoje se iz troja kola: dvoja krajnja (pogonska kola) koja pokreće dizel motor (Ganc Jendrasik snage 235/275 k.s.) i jedna prikolica u sredini. Bili su snabdjeveni sistemom „Božić“ kočnicom, a u slučaju opasnosti i ugrađenom elektromagnetnom šinskom kočnicom. Sva kola su bila četveroosovinska. Pogonska kola posjeduje 66 sjedišta druge klase, a prikolica 23 sjedišta prve klase i jedan odjeljak za bife.
Prva od poručenih sedam garnitura bila je isporučena iz tvornice Ganz – Budapest. Naime, tip ovog motornog voza izrađivan je u kooperaciji Ganz-a (dizel mehanički pogon i unutarnji enterijer) i tvornice mašina i vagona iz Slavonskog Broda (karoserija). Kasnije, cjelokupna montaža ostalih poručenih motornih vozova bili su sklapani u tvornici Slavonski Brod.
Službeno su nosili oznaku serije MV (DMV) 488/448 (488 – pogonska kola, 448 prikolica). Pod punim opterećenjem (74 t.) na ravnoj pruzi mogao je postići brzinu do 60 km/h (nikada nije postignuta na bosanskim uzanim prugama) na usponima do 20 ‰ do 48 km/h i do 60 ‰ na zupčastim prugama do 20 km/h. Na primjer parni voz na relaciji Beograd – Sarajevo – Dubrovnik prevaljivao je za 24 časa, ovi motorni vozovi je pređu za 16,30 časova. U to vrijeme ovi motorni vozovi dobili su simpatičan naziv „Ludi sarajlija“. Uvođenjem u saobraćaj od 1945. godine obilježeni su novom serijom 801/806.
Poslije završetka rata ova serija motornih vozova dugo je saobraćala uzanim prugama Bosne i Hercegovine sve do kraja 60-tih godine prošlog vijeka gdje su ih „zamijenila“ nova i savremenija četverodijelna motorna kola proizvedena u fabrici „Đuro Đaković“ iz Slavonskog Broda sa ugrađenim „Fiat“-ovim motorom (Oznaka „FIAT tip 221 H. O710 sa nominalnom snagom motora od 185 k.s.). Bio je dug 60 metara, a ukupan broj sjedišta u vozu je 152+8+2. Službenu oznaku serije nosio je MV (DMV) 802. Kočenje voza regulirano je sistemom „Božić“ kočnicom, a u slučaju opasnosti koristila se magnetna šinska kočnica. Grijanje u vozu tehnički izvedeno je od samog motora, a kod nižih temperatura uključivao se i „Webasto uređaj (Webasto grijanje). Ovi motorni vozovi bili su u saobraćaju do zadnjih dana pred samo ukidanje uzanih pruga u BiH.
Ako bi napravili bilans razvoja putničkog saobraćaja i vagonske industrije uzanog kolosijeka u BiH do 1945. godine, možemo konstatovati da je bio veoma loš. Osim stranih dvoosovinskih i troosovinskih kola drvenog sanduka, kola na račun reparacije, nekoliko konstrukcija četveroosovinskih kola koji su izašli iz državnih radionica, a vrlo mali broj kola izrađen u domaćim privatnim fabrikama ni izdaleka nije zadovoljavao potrebe željezničkog saobraćaja.
Vozni park i putnički saobraćaj uzanog kolosijeka u vrijeme socijalizma
Poslije završetka Drugog svjetskog rata željeznička infrastruktura (pružna postrojenja, mostovi, radionice, ložionice, lokomotivski i kolski park) u Bosni i Hercegovini zatečena je u katastrofalnom stanju. Naime, od jeseni 1944. godine, od strane savezničke avijacije, počelo je bombardovanje vojnih i industrijskih postrojenja te željezničkih i drumskih saobraćajnica na području BiH (Bosanski Brod, Doboj, Zenica, Podlugovi, Alipašin Most itd.) pod nadzorom Hitlerove saveznice NDH. Prilikom povlačenja Njemačke vojske sa ovih prostora izvršena je velika devastacija cjelokupne željezničke infrastrukture (zgrade, mostovi, tuneli i sl.).
Pored osposobljavanja lokomotiva odmah se počelo i sa osposobljavanjem i kolskog parka. Putnički vagoni uzanog kolosijeka raznih serija i tipova bili su jako oštećeni. Željeznička radionica u Sarajevu te mnoge manje radionice i ložionice bacile su se odmah na opravku i osposobljavanje. I pored nedostatka stručnog osoblja, materijala i rezervnih dijelova u kratko vrijeme ostvareni su izvanredni rezultati. Osnovni zadaci poslijeratne obnove u obnavljanju porušenih mostova, željezničkih pruga i drumova uglavnom bili su ispunjeni. Tokom obnove zemlje, preko Omladinskih radnih akcija, izgrađena je pruga normalnog kolosijeka Brčko – Banovići. U svrhu izvršenja zadataka postavljenih Petogodišnjim planom (Prvi Petogodišnji plan industrijalizacije i elektrifikacije Jugoslavije 1947. – 1951. godine) započelo je provođenje u izgradnji velikih fabrika i hidrocentrala kao na primjer željezara Zenica, hidrocentrala Jablanice i drugi objekti. Buduća vagonska industrija zavisila je od metalurgije. Bosna i Hercegovina, kao bazno stanište rudnog bogatstva, svojim kapacitetima transporta na uzanim prugama nije mogla u potpunosti zadovoljiti potrebe industrije. U toku 1947. godine dobrovoljnom radnom akcijom izgrađena je željeznička pruga normalnog kolosijeka Šamac – Sarajevo. U prvoj polovini pedesetih „normalizuju“ se pruge Doboj – Tuzla, Podlugovi – Vareš i izgradnja pruge Banja Luka – Doboj. Šezdesetih godina, tačnije 1966. godine, „normalizuje“ se pruga Sarajevo – Ploče tako da možemo zaključiti da prevoz robe i putnika u Bosni i Hercegovinu se učetverostručio.
Sudbina uzanih pruga u vrijeme poslijeratne obnove i izgradnje u transportu roba i putnika druga je stvarnost. Da se podsjetimo. Na uštrb proizvodnosti rada, slabe tehničke opremljenosti i velikih troškova eksploatacije u transportu roba i putnika „herojski“ posao odradile su uzane pruge i to na glavnoj pruzi normalnog kolosijeka Šamac – Sarajevo – Ploče, kao „pobočne“ linije bile su: Brod – Doboj – Teslić – Pribinić, Zavidovići – Olovo – Kusače, Lašva – Travnik – Donji Vakuf – Bugojno te Donji Vakuf – Jajce – Srnetica, Ilijaš – Okruglica, Semizovac – Ivančići, Sarajevo – (Titovo) Užice sa pobočnom prugom Ustiprača – Foča – Miljevina, zatim Gabela – Hum – Uskoplje – Dubrovnik, Hum – Uskoplje – Zelenika i Hum – Trebinje – Bileća – Nikšić. Na glavnoj pruzi Doboj – Banja Luka – Bosanski Novi bile su: Prijedor – Ljubija i Prijedor – Srnetica – Drvar – Lička Kaldrma. Ove pobrojanje uzane pruge i na desetine industrijskih, šumskih i rudničkih pruga, zbog „Tehničke opravdanosti“ u rekonstrukciji željeznice u Bosni i Hercegovini, „Dekretom“, donesena je odluka u potpunom ukidanju uzanih pruga otpočevši početkom 60-tih pa sve do kraja 70-tih godina prošlog vijeka.
U vrijeme aktuelne eksploatacije uzanih pruga, od završetka rata do njenog ukidanja (oko 35 godina), saobraćali su uglavnom zatečeni putnički vagoni svih klasa i serija. Zahvaljujući izgradnjom novih pruga normalnog kolosijeka potreba za nabavljanje putničkih vagona uzanog kolosijeka u to vrijeme Direkcija Sarajevo nije imala u priorititetu. Kola IV klase izbačeni su iz saobraćaja. Kola II i III klase, pretežno sa drvenim sandukom (dvo i troosovna), saobraćali su na „pobočnim“ prugama. Kola I klase („A“) i II klase („B“) te kombinovana („AB“) općenito sa metalnim sandukom (Kola „Antonijević“ četveroosovna) saobraćali su uzanom prugom Sarajevo – Višegrad – Beograd, Čapljina – Gabela – Hum – Trebinje – Bileća, odnosno, Hum – Uskoplje – Dubrovnik i Uskoplje – Zelenika. U odvijanju željezničkog saobraćaja veliku ulogu u putničkom prevozu učinili su motorni vozovi serije 801 i serije 802. Radionice za opravku i održavanje kola i motornih vozova uzanog kolosijeka bile su: Glavna željeznička radionica „Vaso Miskin Crni“, Željeznička radionica u Čapljini, Alipašinom Mostu, Bosanskom Brodu, Doboju, Zenici, Prijedoru, Drvaru i nekoliko manjih radionica za male i srednje opravke.
Valja napomenuti da u vrijeme „Radničkog samoupravljanja“ radni ljudi svoje godišnje odmore pretežno su koristili na Jadranskom moru. Na primjer, samo na relaciji uzane pruge Čapljina – Gabela – Zelenika u najboljim vremenima godišnje prevozilo se oko 960 hiljada putnika. Željeznice Federacije BiH od 1996. godine pa do danas (2019. godine), na godišnjem nivou, ovaj rezultat nikada nije ostvarila. Isto tako na relaciji Vrpolje – Sarajevo (JŽ normalni kolosijek) godišnje se prevozilo oko četiri miliona putnika, a dok je cijela BiH u eri masovnog prevoza željeznicom u to vrijeme prevozila oko 23 miliona putnika. Prisjetimo se samo industrijskih i privrednih centara na liniji Šamac – Sarajevo kao što su: Modriča (Rafinerija), Doboj (kao privredno mjesto i smjer ka Tuzlanskom bazenu), Maglaj (Natron), Zavidovići (Kombinat Krivaja), Žepče (drvna, tekstilna i kožna ind.), Zenica (Željezara), Kakanj (Cement), Visoko (Kožna ind.) i na kraju Sarajevo (Radionica Vaso Miskin Crni, RO Žica, Energoinvest itd.).
Elektrifikacijom pruge Vrpolje – Ploče (1971. godine) stvorili su se uslovi za pokretanje prvog međunarodnog voza na liniji Ploče – Štutgart (Stuttgart) pod brojem 296/297. Također, pokrenuti su brzi i poslovni vozovi („Sarajevo ekspres“ i „Bosna ekspres“) prema Zagrebu, Beogradu, Ljubljani i Subotici. Uoči zimskih olimpijskih igara u Sarajevu uvrštene su nove elektromotorne garniture (Ganz–MÁVAG Budapest serije 411/415) pod imenom „Olimpik Ekspres“ prema Zagrebu, Beogradu, Novom Sadu i Pločama (ex Kardeljevo) i ubrzo novi poslovni vozovi „Bosna Ekspres“ prema Zagrebu i Beogradu.
Željeznice u BiH poslije 1996. godine
Bosna i Hercegovina ima ukupno 1.030,389 km pruga ( 8,52% dvokolosiječne pruge) u mjerilu 1435 mm. Mreža pruga (po Dejtonu) je raspoređena 57% u F BiH, 40,4% u RS-u i 2,6% u Brčko distriktu. Oko 76% mreže je elektrificirano monofaznim sistemom 25 kV, 50 Hz.
Prvi putnički vozovi od Sarajeva prema Pločama (Hrvatska) pokrenuti su 1998. godine. Vozovi Sarajevo – Zagreb i Sarajevo – Budimpešta saobraćali su od 2001. godine, a vozovi na liniji od Ploča do Zagreba 2002. godine. Na liniji Sarajevo – Beograd saobraćao je par vozova od 2009. godine. Godine 2012. godine ukidaju se linije međunarodnih vozova prema Beogradu, Budimpešti i jedan (noćni) voz prema Zagrebu. Voz Sarajevo – Zagreb (dnevni) prestaje saobraćati decembra 2015. godine. Svi gore pobrojani međunarodni vozovi koji su vozili prema Evropi više ne saobraćaju od 2012. odnosno 2015. godine, a cjelokupan željeznički saobraćaj odvija se unutar bh. granica.
Kako smo u početku ovog članka pisali o „bosanskom kolosijeku“ i željezničkom „slijepom crijevu“ za međunarodni putnički saobraćaj indikativno je da se poslije 140 godina Bosna i Hercegovina ponovo vraća u vrijeme izgradnje uzanog kolosijeka iako je kopneno uvezana željezničkim šinama prema jugu, sjeveru i zapadu Evrope. Da li je rješenje u političkoj naravi ili tržišnoj ekonomiji prosudite sami?
Predlažemo da pogledate skromnu galeriju slika koja govori o istoriji razvoja voznog parka uzanog kolosijeka u BiH.
