Über die Geschichte der Forstbahn „Kruščica“ bei Vitez

Verfasser: Srećko Ignjatović

Die Geschichte der Industrie-Forstbahn „Kruščica“ bietet eine interessante Anekdote, die in besonderer Weise hervorzuhebt, dass der Raum des Bezirks Kruščica im Travniker Kreis durch die Anfänge der ersten Industrialisierung in diesem Teil Bosniens geprägt ist. Der Beginn der organisierten Produktion von Holzkohle, der Bau der Eisenbahnstrecke, der Bau von Sägemühlen und einer Imprägnierfabrik für Holz stellen ein historisches Ereignis dar, sowohl für den Ort Han Kompanija – Vitez als auch für seine Einwohner.

Der Inhalt umfasst bestimmte Ereignisse und Fakten aus Archivbeständen mit einer Vielzahl von Dokumenten sowie aus einer kleineren Anzahl veröffentlichter Quellen, die die Anfänge der Industrialisierung in der Zeit der Österreich-Ungarischen Verwaltung, des Königreichs SHS/Jugoslawien und der sozialistischen Ära erzählen.

Grundliteratur für diese Arbeit sind Bücher:

1. Branislav Begović, 1978. „Razvojni put šumske privrede u Bosni i Hercegovini u periodu austrougarske uprave (1878—1918) sa posebnim osvrtom na eksploataciju šuma i industrijsku preradu drveta“,
2. Branislav Begović, 1985 „Šumska privreda Bosne i Hercegovine za vrijeme monarhističke Jugoslavije (1918.-1941.) s posebnim osvrtom na eksploataciju šuma i industrijsku preradu drveta. Sarajevo“,
3. Dževad Juzbašić, 1974. „Izgradnja željeznica u Bosni i Hercegovini u svjetlu austrougarske politike od okupacije do kraja Kállayeve ere“,
4. Državni arhiv BiH Sarajevo, skice, planovi, bibliotečka građa i
5. Web portal vremeplov.ba, Lični arhivski fond.

Periode der österreichisch-ungarischen Herrschaft – wie alles begann

Bei der Sitzung des Ministerrats der Gemeinschaftsmonarchie im Dezember 1877 legte Heinrich von Wittek (1884–1930), Minister der österreichischen Eisenbahnen, einen Bericht beim Vorsitzenden des Verwaltungsrates von Südbahn vor, mit Karten des westlichen Teils der Balkanhalbinsel, die die Richtungen der Eisenbahnlinien zeigten, welche bereits grob als mögliche Varianten projektiert waren. Bereits vor der Besetzung Bosniens und Herzegovinas legte das österreichische Eisenbahnministerium Wert auf die Konzession für technische Vorarbeiten für die Strecke von Sisak bis zur Grenze bei Novi, im Hinblick auf eine mögliche Verlängerung der Bahn Dobrljin – Banja Luka durch Bosnien in Richtung Sarajevo und Mitrovica, beziehungsweise durch Bosnien (über Banja Luka) nach Dalmatien.

Da bereits die bereits bestehende Bahnlinie Dobrljin – Banja Luka (1872) errichtet wurde und somit eine direkte Verbindung nach Wien eröffnet wurde, legte Minister Wittek bereits die projektierten Strecken von Banja Luka nach Sarajevo bei, sowie von dort über Prača und Rudo nach Priboj in Richtung Mitrovica, beziehungsweise über Uskoplje (Gornji Vakuf) und Livno bis nach Split.

Die größte Aufmerksamkeit bei der Verlängerung der Strecke galt einer kleinen Siedlung in Bosnien, Vitez. Es wurden mehrere Varianten vorgeschlagen. Eine davon sieht eine Verlängerung der Strecke von Banja Luka in Richtung Vitez vor, über Jajce und Travnik, während die zweite Variante vorsieht, dass die Strecke nach Vitez über Vrbanja und Bilo geführt werden soll. Es gab eine Untervariante der Linie von Jajce nach Vitez, sodass anstelle über Travnik entlang des Vrbass – Tals nach Uštoplje gefahren werden sollte, um dann in nordostlicher Richtung nach Vitez zu verlaufen. Von Vitez aus würde die grundsätzlich geplante Strecke über Busovača, Kiseljak und Ilidža bis nach Sarajevo führen. [END. TRANSLATED SECTION]

Auf der beigefügten Karte zeichnete Minister Wittek eine Linie ein, die sich von Vitez nach Budapest und Split abzweigen würde, beziehungsweise über Zenica und Doboj nach Norden in Richtung Brodu und Budapest führen würde. Damit wären die Abzweigungen vom Hauptradweg nach Norden nach Brodu, nach Süden nach Split und nach Südost in Richtung Sarajevo Bosnien durch Breitspurbahnen vom Nordosten nach Südosten sowie von Nord nach Süd im Süden Bosniens unterbrochen worden. Dadurch würde die Monarchie über Bosnien endgültig mit Dalmatien (Split – Šibenik – Zadar) verbunden werden. (Quelle: Dževad Juzbašić, 1974.)

Man kann sich vorstellen, dass der vorgeschlagene Entwurf der beschriebenen Variante Heinrich von Witte akzeptiert wurde; zu dieser Zeit (sowie auch heute noch) wäre Vitez ein bedeutender Eisenbahnknotenpunkt. Seitdem vergehen fünfzehn Jahre, bis durch Vitez eine Schmalspurbahn (1893) verläuft und diese in den Rang einer Kreuzung oder einer ‚Durchgangs‘-Station eingestuft wird.

Nach 77 Jahren (1893–1970) seit der Fahrt des ersten Zuges von Lašva nach Travnik wird erneut die Errichtung einer Breitspurbahn auf diesem Streckenabschnitt thematisiert. Der Bau der Bahn sollte im September 1971 auf dem Abschnitt (Los 1.) Lašva – Kaonik beginnen. Weitere Details hierzu im unteren Textabschnitt.

Besetzung Bosnien-Herzegowinas im Jahr 1878 und der Bau von Eisenbahnlinien im Travnička Kreis 

Nach 22 Tagen blutiger Kämpfe wird Oberst Filipović (Joseph Freiherr Philippovich von Philippsberg, 1818–1889) Sarajevo am 19. August 1878 besetzen. Sofort wird er eine zivile und militärische Verwaltung für Bosnien und Herzegowina einrichten, basierend auf den Bestimmungen des Berliner Kongresses von 1878, die weiterhin formal unter dem Sultan bleiben, bis zur Annexion im Jahr 1908. Bereits im September desselben Jahres beginnen intensive Arbeiten zum Bau einer Eisenbrücke zwischen den beiden Brods sowie die ersten Kilometer der Eisenbahnstrecke in Richtung Zenica, die im Folgejahr, nämlich am 8. Juni 1879, in Betrieb genommen werden soll.

Die Verlängerung der Strecke von Zenica in Richtung Sarajevo beginnt im Jahr 1881 und wird am 04.10.1882 in Betrieb genommen, auf Kosten des Besatzungskredits des Militärministeriums des Doppelmonarchie. Der Abzweig der Hauptbahnlinie vom Bahnhof Lašva in Richtung Travnik und Bugojno, beziehungsweise nach Jajce, wird aufgrund der Priorität der Erbauung der Strecke Metković – Sarajevo (1891) verschoben. [ENDE TRANSLATED SECTION]

Nachdem die Bahnstrecke Metković – Sarajevo (01.08.1891.) in den öffentlichen Verkehr genommen wurde, begannen die Arbeiten an der Strecke von Lašva nach Travnik. Die Strecke wurde schrittweise fertiggestellt, sodass sie am 26. Oktober 1893 bis Travnik verlief, mit einer Länge von 30,066 km. Der Abschnitt der Trasse Travnik – Donji Vakuf – Bugojno mit einer Länge von 40,708 km wurde am 14. Oktober 1894 in Betrieb genommen, sodass die Gesamtlänge der Strecke Lašva – Bugojno 70,774 km beträgt. Ein Teilabschnitt von Donji Vakuf bis Jajce wurde am 1. Mai 1895 in Betrieb genommen, mit einer Streckenlänge von 33,629 km. Die Bahn war im Eigentum des Landes und unter der Verwaltung der k.k. Bosna Bahn (k.k. BB), ab 1895 unter der Direktion der bosnisch-herzegowinischen Staatseisenbahnen (BHStB).

In Kürze werden an der Bahnstrecke Lašva – Travnik mehrere Forstbahnen angeschlossen. Es handelt sich hauptsächlich um die vorübergehenden Betriebsbahnen der Forstverwaltungen in Busovača (9.980 m mit Dampftrieb und 26.360 m anderer Gleise, Gravitationsbahn, Koturača) sowie die Han-Kompanie (Aerar Waldbahn Han-Compagnie – Kruscica) bei Vitez (4+700 km mit Dampftrieb und 11+500 km Gravitationsbahn, Koturača).

Anderswo nehmen die Wälder des Kreises Kruščica im Travnik-Bezirk etwa 32.000 Hektar Fläche ein, von denen ungefähr 15.000 Hektar für die Gewinnung bereitstehen. Vitez ist von den Bergen Kruščica, Vilenica, Radovan, dem Gebirgsmassiv Vranica im Südwesten und dem Busovačka-Gebirge im Osten umgeben. Die wichtigste Holzart ist die Buche, gefolgt von Fichten und Tannen, die in der „Mischung“ vorkommen. Dank dieses natürlichen Reichtums war die Forstverwaltung Han Kompanija – Vitez der Hauptproduzent von Holzkohle, während mit der Durchfahrt der „Haupt“-Strecke (Lašva – Travnik) die Bewirtschaftung der Wälder zum Zwecke der Holzsortimente und der Herstellung von Bahnschwellen für den Eisenbahnverkehr erfolgte.

Einblick in die Archivdokumentation (Bericht über die Forst-Industrie-Eisenbahnen im Gebiet der Staatsbahnen Sarajevo, Juni 1926). Die Eisenbahnlinie der Forstverwaltung Vitez, zwischen Han Kompanija – Kruščica, war 6,900 km lang mit Dampflokomotive und 14,500 km Manipulationsgleisen, eine Gravitationsbahn. Das Schienennetz im Gebiet der Spedition in Kruščica (Abzweig bei km 3,359) umfasst 1450 m Strecke, was insgesamt 22,850 km ergibt.  (Quelle: Archiv BH – D.Ž.S. 1926. Nr. 16027/I – 1926).

Hinweis:

Bei den Recherchen wurde ein Dokument gefunden, das sich mit der Verlängerung der Bahnstrecke auf der bestehenden Lorenbahn von 3056 m Länge vom Ort Kurjevac bis Lučevac befasst, im Mai 1928. Jetzt können wir feststellen, dass die Gesamtlänge der Bahnstrecke (Neufahr- und Operationsgleise) 25+906 km beträgt. (Quelle: DŽS 1928. Kut. 37, Protokoll 16560)

Vertrag mit der Firma Giovani Schucany und Bau der Forstbahn „Kruščica“

Anfang des Jahres 1900 wurde ein langfristiger Vertrag zwischen der Landesregierung für Bosnien und Herzegowina und der italienischen Firma G. Schucany aus Neapel abgeschlossen. Gegenstand des Vertrags waren etwa 400.000 m³ Nadelholz-Sägeplattenstämme, die unter Regie der Forstverwaltung in der Han-Kompanie (Vitez) im Gebiet des Krušnica-Gebirges hergestellt wurden. Mit einer besonderen Klausel verpflichtete sich die Firma, für den Bau von Transportverbindungen im Gebiet Krušnica ein zinsloses Darlehen an die Landesregierung zu stellen, das während der Laufzeit des Vertrags in fünfzehn gleichen jährlichen Raten zurückgezahlt werden sollte.

In diesem Jahr, nach damaligen Standards, wurde eine 4,7 km lange Schmalspurbahn auf Dampfmaschine gebaut, sowie eine 11,5 km lange Gravitationsbahn mit Abzweigungen. Die Firma errichtete im Jahr 1901 am Ausgangsteil des Kruščica-Tals eine Dampfsägeanlage, in der vier Sägegatter mit Hilfsmaschinen installiert waren, später wurden noch zwei weitere Gatter hinzugefügt.

Da das Unternehmen von Sorgen im Zusammenhang mit der Holzschlagung und dem Transport von Bauholz zur Sägeerei, ausschließlich qualitätsvoller Stämme, befreit war, widmete es der technologischen Produktion im Sägewerk größere Aufmerksamkeit. Aus diesem Grund wies es eine hohe Ausnutzung der Sägeholzproduktion auf, was sich auf die Qualität der hergestellten Waren auswirkte, die nahezu vollständig ins Ausland exportiert wurden, vor allem nach Italien und in die Länder rund um das Mittelmeer.

Das Unternehmen arbeitete ungestört bis zum Jahr 1915, als Italien auf Seiten der Entente in den Krieg eintrat und es unter Treuhand gestellt werden sollte. Dennoch gelang es dem Unternehmen, sich vom Treuhandstatus zu befreien, indem es nachwies, dass der Eigentümer Schweizer Staatsbürger ist. Die Geschäftstätigkeit bis zum Ende des Krieges (1918) war stark eingeschränkt und wurde durch ständige Streitigkeiten mit der Landessteuerverwaltung begleitet, bis es im selben Jahr liquidiert wurde. (Quelle: Branislav Begović, 1978.)

Technische Eigenschaften der Forstbahn „Kruščica“

Im Mai 1900 wurde ein Protokoll erstellt, das die gesamte erforderliche technische Dokumentation (Situationspläne und Skizzen) für die projektierten Trasse der zukünftigen Forst-Industrie-Eisenbahn „Kruščica“ enthält. Die Sitzung der Kommission fand in den Räumlichkeiten des Leiters der Forstdirektion Han Kompanija Vitez statt. Das erstellte Protokoll enthielt den Plan für den Baubeginn und die Bauzeit, die Trassenlänge, den Bau von Brücken, Durchlauf- und Lagerstätten sowie andere Arbeiten. Unterzeichner des Protokolls waren der Leiter der Forstdirektion im Auftrag des Auftraggebers, Eigentümer der Firma G. Schucany aus Neapel, in diesem Fall Investor, und ein befugter Beamter (Direktor der Abteilung Travnik) im Auftrag des Bauwesensektors für den Bau der Schmalspurbahnen der Bosnischen Eisenbahnen (BHStB) als Auftragnehmer.

Der gesamte Verlauf wird über staatliches Land verlaufen, mit Ausnahme von zwei Fällen von Landenteignung, etwa 100 m², mit einem Haus und Hilfsgebäuden, der gewissen Anđe Mišković und Jove Gučanina. Das Land befindet sich am äußersten Ende des ersten Kilometerabschnitts der projektierten Strecke, die sich mit der Straße Lašva – Travnik kreuzt, in der Nähe des errichteten Gebäudes des Forstamts Han Kompanija Vitez.

Der Ausgangspunkt, also der erste räumliche Kilometer, befindet sich neben den Gleisen des Bahnhofs Han Kompanija – Vitez, beziehungsweise an der Verbindung am räumlichen Kilometer 13+922 der „Haupt“-Eisenbahnstrecke Lašva – Bugojno. Die Trassenlänge beträgt 4.680 m. Die Breite des Trassenkörpers vom unteren Streckenausgleich bis zum unteren Rand der Gleise von 3,6 m. Der kleinste Kurvenradius wird 70 m betragen. Der maximale Anstieg (in Richtung Kruščica) der Strecke beträgt 25 ‰. Im Rahmen des Projekts werden acht Brücken gebaut (Länge 3, 4, 10, 30 und 50 Meter), wobei die längste über den Fluss Lašva im ersten räumlichen Kilometer D=50 m ist (nahe der Holzbrücke für den Straßenverkehr Lašva – Travnik) sowie eine Brücke über den Bach Kruščica am räumlichen km 4+500 mit D=30 m.

Die Brücken sind Holzbauwerke, drei davon sind auf den Uferufern errichtet, während die anderen auf Holzpfählen ruhen (Brücke D=10 m mit 2 Pfählen; D=30 m mit 3 Pfählen und einer Öffnung von 5 m; und Brücke D=50 m mit 5 Pfählen, Öffnungen von 10 und 11 Metern). Die Schienen (Schiene) werden aus der Eisenbahnwerkstatt Zenica vom Typ „VI“ geliefert, qualitativ hochwertig, mit einer Masse von 17,5 kg/cm², Länge von 7 Metern, ausgestattet mit Standardknoten und Keilen. Die Holzschwellen werden von der Firma „Impregnacija drveta – Institut Guido Rütgers“, Han Kompanija – Vitez geliefert.

Auf dem Streckenkilometer 3+540 – 3+660 wird ein Überholgleis (D=120 m) gebaut, sowie gleichzeitig eine Gleisabzweigung D=200 m für die Strugara (Firma Giovani Schucany, später nach 1918 die Firma Parne pilane A. Sonns & Dietinger aus Osijek 1893) und ein Überholgleis auf dem Streckenkilometer 4+500 bis 4+620 (Verladegleis für die Bedürfnisse der Central Ugljare) am Ende der Strecke, D=120 m, plus Verlängerung der Strecke um 60 m für Rangierarbeiten und das „Wenden“ der Lokomotiven.

Der Import der frequentierten Waldholzanlieferung bis zum Ladegleis („Zentral Kohlenhof“ Han Kompagnie Kruščica – Vitez) wurde durch die Anlieferung spezieller Holzrutschen (Wasserreis) ermöglicht, welche speziell für den Transport der Nadelsortimente bzw. Nadelholzstämme gebaut wurden, und gleichzeitig ist dies der zentrale Ort für die Annahme und das Umschlagen des Holzkohlenstoffes. Viel später wird eine Schmalspurbahn vom Typ ‘Koturače’ (Gravitationsbahn) mit einer Länge von über 11 Kilometern tief im Gebiet des Berges Kruščica gebaut.

Entlang des Waldwegs werden 11 Bahnübergänge mit Signalschildern gekennzeichnet sein, die auf gleicher Ebene mit der Schiene verlaufen, sowie zwei Rampen zur Sicherung der Straßenverbindung Lašva – Travnik. Der einzige Wasserwagen für die Wasserversorgung des Dampfmaschinenkohls der Lokomotive befindet sich am Bahnhof Vitez.

Es wurde festgestellt, dass die Bahnstrecke für Dampfzugbetrieb geplant wurde und der gewählte Lokomotyp der Serie „189“ (Fabrik für Lokomotiven Kraus / Linz, Österreich) mit einer zulässigen Geschwindigkeit von 16 km/h auf offenen Strecken und einer Holzbrücke, über den Fluss Lašva, mit einer Geschwindigkeit von bis zu 6 km/h ausgewählt wurde. Außerdem fuhren die Lokomotiven der genannten Serie ausschließlich für die Bedürfnisse der Gruben in Zenica, Kakanj, Vareš und Elektrobosna Jajce. Nach verfügbaren Daten betrieben lange Zeit die Lokomotiven der Serie 189-011; 189-019 und 189-025 auf der Waldstrecke „Kruščica“. Die Lokomotiven sind Bestandteil des Fuhrparks der Lokhalle Dolac an der Lašva.

Es wurde festgestellt, dass alle Serien von Güterwagen auf der Strecke verkehren können. Der Personenverkehr (öffentlicher Personennahverkehr) ist außer der Aufnahme einzelner Wagen der Klasse IV im Dienst der regulären Inspektionskontrollen über den Zustand der Strecke und Brücken sowie gegebenenfalls der Eigentümer der Sägerei und VIP-Gäste nicht geplant. (Quelle: ZVS – 1901; K-107, Š.15-179)

Inbetriebnahme des Gebäudes zwischen Investor und Bauunternehmer – Abnahme

Anfang Dezember 1900 beantragte die Forstverwaltung Han Kompanija – Vitez bei der Direktion der bosnisch-herzegowinischen Staatseisenbahnen die Abnahme der fertiggestellten forst-industriellen Bahnlinie „Kruščica“ (Waldbahn im Kruščica – Thale) zur Nutzung. Aus der Überprüfung der verfügbaren Dokumente geht hervor, dass die Abnahme Mitte 1901 durchgeführt wurde. Es wurde nämlich erwartet, dass ein bevollmächtigter Beamter der italienischen Firma G. Schucany aus Neapel, in seiner Eigenschaft als Investor, die Urkunde „Über die Übergabe der Bauarbeiten zwischen Investor und Auftragnehmer“ mit seiner Unterschrift bestätigt.

Die genannte Firma hat sich verpflichtet, den Bau der Bahnstrecke zugunsten des Landeserars zu finanzieren, indem sie ihm einen zinsfreien Kredit mit einer Laufzeit von 20 Jahren gewährt hat. Nachdem die bevollmächtigte Person den endgültigen Finanzabschluss akzeptierte, stellten die Mitglieder der Kommission im weiteren Verfahren der technischen Abnahme fest, dass die Bauarbeiten gemäß Vertrag, Projekt und technischen Vorschriften ausgeführt wurden und gaben ihre Unterschriften für die Gebrauchsgenehmigung zur Betriebsaufnahme der genannten Bahnstrecke. (Quelle: ZVS-1903 ; K-55, S. 15-256)

Vertrag über die Bewirtschaftung der Wälder im Einzugsgebiet des Vranjački Wasserlaufes mit der Firma G. Schucany

Im Jahr 1906 wurde eine neue Vereinbarung mit dem italienischen Unternehmen G. Schucany aus Neapel über die Bewirtschaftung der Kiefernwälder im Einzugsgebiet des Flusses Vranjački Potok in der Region Kruščica getroffen. Gegenstand des Vertrags war die Extrapolation von etwa 30.000 m³ brauchbarem Kiefernholz, das das Unternehmen innerhalb von fünf Jahren fällen, bearbeiten und aus dem Wald exportieren sollte, gegen eine Taxe von 4,00 Krone pro 1 m³ brauchbares Holz im Wald auf der Stämmlänge, zugunsten der Forstverwaltung in Vitez.

Die Firma hat im unteren Lauf des Vranički-Quells eine Sägemühle auf Wasserkraftbasis mit einem vollständigen Gatter errichtet. Das hergestellte Holz war größtenteils Gegenstand des Exports. (Quelle: Branislav Begović, 1978.)

Pilana A. Sonns u Krušćici

Bereits während der österreichisch-ungarischen Verwaltung in Bosnien und Herzegowina Anfang des 20. Jahrhunderts errichtete der Osijeker Händler A. Sonns (Parne pilane A. Sonns & Dietinger aus Osijek 1893) eine Wasserkraft-Pilanu auf dem Fluss Kruščica im Gebiet des Travničko Srez. In der Pilanu war eine Venetianer-Gatter installiert, die später durch ein vollwertiges Gatter ersetzt wurde, dessen Kapazität bis zu 5.000 m³ Sägelschnittholz betrug. Dieses Holz erhielt der Eigentümer durch den Kauf von Kieferstämmen, die im režij- Betrieb der Forstverwaltung in Han-Kompanija verarbeitet wurden und bei der Übergabe an die Firma G. Schucany als unverkaufbares Holz (sogenannte Schart-Stämme) ausgesondert wurden. Nach der Liquidation der Firma Schucany (1918) setzte das Unternehmen Sonns und andere die Tätigkeit im Zeitraum zwischen dem Ersten und Zweiten Weltkrieg fort, indem es gelegentlich Kiefernschnittholz kaufte, das in eigener Regie der Forstverwaltung in Vitez verarbeitet wurde, durch Versteigerungen. (Quelle: Branislav Begović, 1978.)

In der Forstwirtschaftsverwaltung von Vitez wurden im Waldgebiet des Forstamtes Vitez mehrere kleine Sägewerke errichtet, im Besitz von: Zaimović Rifat, Zukan Avdo, Livančić Ahmet und Mehmed, Mujanović Salko, Vjekoslav Franz, L. Šafradin, N. Grabovac, I. Marković, I. Matković und anderen. Wir nennen nur einige bedeutendere kleine Sägewerke.

Pilana L. Šafradina bei Šafradina, nahe Vitez, Vranjački Potok

Schon während der Zeit der k.u.k. Verwaltung in Bosnien und Herzegowina baute Luka Šafradin aus Šafradin bei Han-Kompanija (Vitez) eine Sägerei an der Vranjački-Fluss in unmittelbarer Nähe des Dorfes Šafradin bei Han-Kompanija. Die Sägerei war mit Wasserkraft betrieben und verfügte über ein begrenztes Venetianer-Gatter mit einer Kapazität, die jährlich maximal 280 m³ Sägeholz betrug. Der Besitzer nutzte jedoch nicht die volle Kapazität seiner Sägemaschine, die gelegentlich in Betrieb war. Die Sägerei wurde durch den Kauf von Holz aus dem Gebiet des Kruščica-Berges versorgt, hauptsächlich wurde dort die umliegende Servitut-Eigentümer beim Zuschnitt von Deramat-Schnittholz bedient.

Plana Vjekoslava Franza in Vitez

Diese wasserbetriebene Sägemühle am Fluss Lašva in Vitez, im Travnicker Kreis, verfügt über eine Venetianergatter und eine Kreissäge sowie eine Schleifmaschine für Sägen. Sie wurde zu Beginn des Zweiten Weltkriegs (1939) von Vjekoslav Franz aus Busovača errichtet. Die Kapazität der Sägemühle betrug etwa 850 m³ Sägelschnittholz. Die Sägemühle hatte ein Reservationsgebiet, da sie nach dem 1.1.1929 erbaut wurde. Sie wurde gelegentlich durch den Kauf von Holz mittels Auktionen und Holzstämmen versorgt, die von der Forstverwaltung in Vitez verwaltet wurden.

Pilane N. Grabovca in Vitez

In der Endphase der monarchistischen Jugoslawien, befand sich und war in Betrieb eine Sägewerk an der Lašva-Fluss in Han-Kompanija (Vitez), im Eigentum von N. Grabovac. In diesem wurde ein Venetianer-Wagen mit einem Kreissäge installiert, und die jährliche Kapazität betrug etwa 600 m³ Sägelschnittholz.

Pilana I. Markovića u Vranjačkom potoku, Kruščica – Vitez

Die Sägemühle befand sich im wasserbetriebenen Betrieb im unteren Flusslauf des Vranjački Potok, im Einzugsgebiet des Flusses Kruščica. Sie wurde noch während der österreichisch-ungarischen Verwaltung in Bosnien (1906) als Unterstützungseinheit für die Dampf-Sägemühle der italienischen Firma Giovanni Schucany in Kruščica errichtet. Nach der Nutzung des Waldes im Einzugsgebiet des Vranjački Potok durch die genannten Firma wurde diese Sägemühle von I. Matković aus Vitez übernommen, im Jahr 1911, und er führte den Betrieb dort bis zum April-Krieg 1941 weiter. Matković installierte in der Sägemühle statt des Vollgatters, das während des gemeinsamen Eigentums an der Firma G. Schucany installiert war, ein Venetianergatter, dessen Kapazität begrenzt war und jährlich etwa 580 m³ Sägeholz betrug. Auch dieser Kapazitätsanspruch wurde nicht vollständig ausgeschöpft, da die Sägemaschine nur gelegentlich genutzt wurde. (Quelle: Branislav Begović, 1985.)

Durch diese administrative Geschäftsführung der Forstverwaltung Vitez wurde in erheblichem Maße zum Ausbau und zur Verbesserung der Holzindustrie in dieser Region beigetragen, insbesondere durch die Lieferung von Schnittholz an das Unternehmen G. Schucany und kleinere Sägewerke in der Umgebung sowie durch die Dienstleistung des Transports von Schnittholz und Fertigprodukten mit der Staatsbahn.

Neben dem Transport der Forstwirtschaftsholzstämme zu den errichteten Sägen, beziehungsweise der verarbeiteten Holzrahmen nach den Kunden außerhalb des Travnički Bezirks, führte die „Kruščica“-Waldbahn Dienste beim Transport von Holz-Kohle vom aufgebauten Betrieb und Lagerstätten (im Eigentum der Forstverwaltung Han Kompanija – Vitez), „Zentral Ugljenara“ („Zentral Kohlenhof“ Han Kompagnie Kruščica – Vitez) in Kruščica bis zur Endstation Vareš sowie Transportdienste für verarbeitete Buchen-Eisenbahnschwellen für die Weiterverarbeitung durch die Firmen „Impregnacija drveta – Institut Guido Rütgers“ (Holzimprägnierung – Anstalt Guido Rütgers, Han-Kompanie-Vitez).

Ugljenbergbau in Vitez von 1890 bis 1918

Die österreichisch-ungarische Verwaltung begann bereits in den frühen Jahren der Besatzung systematisch mit den Vorbereitungen zur Eisenproduktion auf rein industrieller Basis. In diesem Zusammenhang wurden bereits ab 1890 Arbeiten zur Errichtung eines modernen Hochofens für die Schmelzung von Eisenerz in Vareš aufgenommen. Für die Produktion von Holzgas, das im Bergbau anstelle von Koks verwendet wurde, wurden die Forstverwaltungen in Vareš und Sarajevo eingesetzt, die zu diesem Zweck spezielle Anlagen zur Produktion von Holzgas in eigener Regie organisierten.

Durch die Erweiterung der Industrieanlage (der zweite Hochofenschacht wurde 1896 errichtet) waren weitaus größere Mengen an Holz-Kohle erforderlich, weshalb beschlossen wurde, sofort mit den Vorbereitungen für die Eröffnung neuer Forstverwaltungen im Rahmen neuer Regieverwaltungsstrukturen mit Kohlenbetrieben im Gebiet der Region Busovača, der Han-Kompanie (Vitez), Nemile und Vozuće zu beginnen.

Die hergestellte Holzkohle wurde direkt mit der Eisenbahn nach Vareš transportiert. Die Waldregionen von Busovača und Vitez lagen entlang der Eisenbahnlinie Travnik – Lašva (erbaut 1893) und wurden weiter auf der Strecke von Lašva nach Podlugovi (erbaut 1882) sowie von Podlugovi nach Vareš (erbaut 1895) mithilfe der Industriestrecke befördert.

Das Fällen und die Herstellung von Holzkohle aus Holzbündeln wurden nahezu ausschließlich von hiesigen Arbeitern – Landarbeitern – ausgeführt, während die Arbeit beim Umpolern des Holzes an spezialisierte Arbeitergruppen – die Kohlenmeilerarbeiter – vor allem aus Italien, Tirol und Krain übertragen wurde. Die zentrale Kohlenmeiler (Anlage und Lagerstätten) befand sich am Ende der Forstbahn in Kruščica. Alle Arbeiten im Zusammenhang mit der Produktion von Kohle und in eigener Regie wurden unter der Forstverwaltung der Han Company – Vitez durchgeführt.

Neben den anwesenden ausländischen Kokereien beschäftigte sich auch die einheimische Bevölkerung mit diesem Geschäft. Ihre Kohlen (Zernice, Kohlemeiler) bauten sie ohne Überdachung, und der Ablauf unterschied sich nicht von dem der ausländischen Kokereien, sondern auch im Gebrauch des ‚Werkzeugs‘. Der einheimische Kohlenmeiler musste selbst Holz sammeln, es zum Kohlenmeiler transportieren und dann das Holz verkohlen. Das Endprodukt wurde auf dem Pferd transportiert, auf dem je zwei Körbe geladen waren bis zum Lagerhaus beziehungsweise bis zum Bahnhof. Der angelieferte Holzkohle wurde ‚klassifiziert‘, gewogen und in spezielle hölzerne Kisten für den weiteren Transport verladen. Der Abkauf von den einheimischen Kohlenmeilern erfolgte durch die Forstverwaltung der Han-Gesellschaft – Witez.  

Die Eisenindustrie der Vareš-Fabrikate, aus den erarischen Kohleunternehmen, Holz-Kohle, zu Preisen, die deutlich niedriger waren als jene auf dem Markt, übernahmen im Zeitraum von 1890 bis 1918.

Seit der Produktion von Roheisen in den Hochöfen der Schmiedeeisenwerke ab dem Jahr 1905 wurde Koks verwendet (transportiert per Schiff aus England nach Dubrovnik), und aufgrund des Einsatzes von Koks war die Produktion deutlich schneller und günstiger als bei der Verwendung von Holztreibstoff. Dieser Übergang zur ausschließlichen Nutzung von Koks wirkte sich negativ auf die Geschäfte der Forstverwaltungen aus, da die Nachfrage nach Holztreibstoff sank, was dazu führte, dass viele inländische Arbeiter ihre Arbeit und ihr Einkommen verloren. Dieser Zustand spiegelte sich auch in den Geschäften der Forstverwaltung in Vitez wider. (Quelle: Branislav Begović, 1978.)

Imprägnierung von Eisenbahn-Schwellen in Vitez

Der Erfolg in der Entwicklung und Verbesserung der Holzindustrie und der Produktion von Holzkohle in diesen Gebieten wurde durch die Errichtung einer Anlage zur Imprägnierung von Schwellen bei Han Kompani durch die bekannte Wiener Firma „Impregnacja drzew – Institut Guido Rütgers“ (Holzimprägnierung – Institut Guido Rütgers, Han-Kompanie-Vitez) bestätigt. Mit einer täglichen Kapazität von 800 bis 1.000 Schwellen war diese Fabrik bis Mitte der 1890er Jahre in der Lage, den gesamten Bedarf an bearbeitetem und imprägniertem Holz für Eisenbahnschwellen, telegraphische Pfeiler und für die Holz-‚Pfähle‘ beim Bau von Brücken ausschließlich für die Zwecke des Eisenbahnbaues zu decken.

Guido Rütgers (1832, Koblenz, Deutschland – 1892, Angern, Niederösterreich) ist Gründer und Eigentümer der ersten österreichischen Firma für Holzimpregnierung, die im Jahr 1868 unter dem Namen „Holzimprägnierung Guido Rütgers“ in Betrieb genommen wurde. [Ende TRANSLATED SECTION]

Die Imprägnierung der Schwellen bei Han Kompanija (Vitez) gehörte zu den einst 22 stationären Imprägnierungsfabriken, die vom Institut Rütgers im früheren Österreich-Ungarischen Monarchie betrieben wurden. Holzschwellen für Eisenbahnlinien oder Telegrafenmasten wurden chemisch in Dampfkesseln unter Druck mit Kreozot imprägniert.

Durch die Gründung eines Unternehmens für die Imprägnierung von Holz sowie bei Fällen von Buchenstämmen im Wald und deren Verarbeitung in die vorgegebenen Maße für Eisenbahnschwellen, fand dort eine Vielzahl von Einheimischen eine Beschäftigung, obwohl die Arbeiten saisonabhängig waren, und zwar vom späten Herbst bis zum Ende des Winters.

Denn, in Bosnien wurden Schwellen (älterer Begriff – Podvlaka, Šveler, ‚Schwellen‘) aus Buche (selten aus Eiche und Kiefer) für die bosnischen Staatseisenbahnen hergestellt, die ausschließlich Buchepragungen verwenden, die nach dem System „Rütgers“ getränkt werden. Die Herstellung der Schwellen erfolgt durch Arbeiter, die in kleinen Parteien von nicht mehr als 8 Personen arbeiten. Beim Fällen der Bäume benutzen die Arbeiter einfache Sägen (Säge, Handbeil), dann ‚kranjsku‘ oder bosnische Axt sowie Holz- und Eisenhammer. [ENDE DER ÜBERSETZUNG]

Die Sägmaschinen für das Zurechtschneiden von Holz verwenden ‚Bradvilje‘ (Holzzug mit langem Griff, Plankenschneider). Gefällte Bäume zerlegt man in Čutke oder Čutuk (turkischer Ausdruck, kütük: Baumstamm, Klotz) mit einer Länge von 1,60 m, was der Länge eines Bahnsteigs von Schmalspurbahnen entspricht. Dann sägt der Holzarbeiter mit dem Bradvilj den Čutuk bis zu den vorgegebenen Maßen des Bahnsteigs (Länge 1,60 m, Höhe bis 13 cm und Breite von 14,21 cm) und transportiert ihn anschließend in die Lagerstätte zum „Vitlanje“ (natürliches Trocknen) vor der Imprägnierung. Die Holzarbeiter (eine Partei von 8 Arbeitern) fertigen an einem Tag zwischen 25 und 40 Bahnsteige (ein Arbeiter zwischen 3 und 5 täglich).

In der Nähe des Bahnhofs, im Jahr 1899, errichtete die Firma zwei Räumlichkeiten, in denen spezielle Kessel (zwei Kessel) montiert wurden, die ein Vakuum erzeugen und Druck ausüben konnten, also eine pneumatische Imprägnierung ermöglichten. In diese Kessel wurden Wagenladungen (von 5 bis 9 Wagenladungen pro Kessel) geladen, die mit Schwellen (von 55 bis 60 pro Wagenladung) beladen waren. Daraufhin begann der Dampfprozess, also das „Druckbehandeln“, bei dem die Luft unter einem Druck von 3 bis 4 Atmosphären mit heißem Dampf von 112,5°C ausgetrieben wurde. Anschließend verringert sich der Druck, und im Kessel wird heißes, kreosothaltiges Öl (70°C) eingefüllt, das im Verhältnis 1:25 mit 15 % Carbolsäure gemischt ist und unter einem Druck von 6 bis 7 Atmosphären steht. Am Ende werden die Schwellen mit 4 %-igem Teeröl beschichtet.

Der gesamte Vorgang (Brennen, Vakuumvorbereitung und Imprägnierung) dauert zwischen dreieinhalb und vier Stunden. In einem Jahr konnte das Unternehmen bis zu 300.000 Eisenbahnschwellen imprägnieren. Auf die imprägnierte Schwelle wurde ein Stahlschraubnagel mit flacher Kopfform eingeschlagen, auf dem das Datum der Imprägnierung vermerkt wurde (anfänglich Monat und Jahr, z.B. 07/95 bedeutet der siebte Monat des Jahres 1895), später nur noch die zweistellige Jahreszahl (z.B. 07 für 1907). Das Werk gab nach den damaligen Herstellungsweisen eine siebeneinhalbjährige Garantie auf die Haltbarkeit der Buchen-Eisenbahnschwellen, bei Kiefern acht Jahre und bei Eichen neun Jahre Garantie. (Quelle: Fran Ž. Kesterčanek, Durch Bosnien und Herzegowina, Forstblatt Nr. 9 und 10, Zagreb, 1. September 1897, Jahr XXI)

Die Manager des Instituts Guido Rütgers hatten in geschäftlicher Hinsicht ein gutes Gespür für den Bau einer Anlage zur Holzimprägnierung bei der Han-Kompanie – Vitez. Mit anderen Worten, durch geschäftliche Verbindungen erfuhren sie von dem Bau der geplanten Eisenbahnlinie „(Janjići) Lašva – Bugojno – Split“, für die die Arbeiten im Jahr 1891/92 begannen. Durch einen mit der Direktion der Staatseisenbahnen unterzeichneten Vertrag waren sie exklusive Lieferanten der benötigten imprägnierten Produkte für den Bau der Bahnstrecke und der Holzzäune in diesem Gebiet Bosnien.

Der erfolgreiche Geschäftsbetrieb wird während des Baus der Bahnstrecke Donji Vakuf – Jajce (1895) und teilweise bei der Errichtung der Strecke Jajce – Srnetica von 1914 bis 1916 (die am 10.01.1916 in Betrieb genommen wurde) fortgesetzt, während aufgrund kriegsbedingter Ereignisse (1914–1918) auf den Bau der Schmalspurbahn Bugojno – Split verzichtet wurde. Im Rahmen des Unternehmens wurde eine Dampfmaschine für die maschinelle Bearbeitung von Bahnrampen, Brückenbaukonstruktionen und Telegrafenmasten gebaut. Für den Transport der Holzstämme zum Lager der Sägemühle wurde eine Industriebahn auf Dampf betrieben, die etwa 600 Meter lang war.

Vitez – Erster Weltkrieg und Nachkriegszeit

Nach Kriegsende und der Niederlage des österreichisch-ungarischen Kaiserreichs wurde am 1. Dezember 1918 das Königreich der Serben, Kroaten und Slowenen (SHS) gegründet, in das auch Bosnien und Herzegowina eingegliedert wurden. Mit der Änderung der Staatsordnung wurden eine Reihe von Gesetzen erlassen, die auf eine umfassende Umwandlung des ausländischen Kapitals in Staatseigentum abzielten. Zur Zeit der Umsetzung der rechtlichen Vorschriften zur Sequestrierung des Vermögens des ehemaligen Österreichisch-Ungarischen Kaiserreichs (bis Juni 1919) und der Nationalisierung (1922) wurde das Unternehmen für Holzimprägnierung bei der Han-Kompanie – Vitez an das Ministerium für Forst- und Bergbauverwaltung übergeben.

An der Spitze des Unternehmens wird ein Verwaltungsrat eingesetzt, bestehend aus den Geschäftsführern der Abteilungen für Imprägnierung und Sägewerkseinrichtungen, die künftig weiterhin als staatliches Unternehmen bis Ende 1945 tätig sein werden.

Industrialisierung des Viteza im Nachkriegszeitraum (1945)

Unmittelbar nach der Befreiung (1945) fand das Unternehmen „Impregnacija“ für die Imprägnierung von Holz in Vitez, das mit Antriebssystemen und einer Dampfsägemühle sowie Transportmitteln ausgestattet war, unter dem Druck der ‘staatsbehördlichen Zwangsmaßnahmen’ statt, nämlich durch Einziehung des Vermögens und dessen Umwandlung in staatliches Eigentum, um später (1948) verstaatlicht und in Gesellschaftseigentum umgewandelt zu werden. Seitdem operiert es im Rahmen der Staatlichen Eisenbahnen.

Im Laufe des Jahres 1950 wurde das „Grundgesetz über die Verwaltung staatlicher Wirtschaftsbetriebe und höherer Wirtschaftsverbände durch Arbeitssammlungen“ erlassen, umgangssprachlich als Gesetz über die Übertragung der Fabrikverwaltung an die Arbeiter bekannt. Mit diesem Gesetz wird das Gesellschaftsvermögen des Unternehmens „Impregnacija“ in den Händen der unmittelbaren Produzenten konzentriert, was als eine Art Anfang des „selbstverwalteten Modells“ gilt, das zum zentralen ideologischen Element des jugoslawischen Sozialismus werden sollte.

Seit 1962 wird das Unternehmen im Rahmen der ŠIP „Sebešić“ aus Travnik betrieben, als eine der Anlagen zur Holzverarbeitung. Durch die Modernisierung des Unternehmens ist eine jährliche Produktionskapazität von 36.000 m³ imprägnierter Produkte bzw. 50.000 m³ Sägewerksprodukte geplant. Eines der erfolgreichsten Geschäfte, auf das sich das Unternehmen stolz erinnert, ist die Lieferung imprägnierter Schwellen für den Bau der Normalspurstrecke Sarajevo – Ploče (die am 29.11.1966 in Betrieb genommen wurde). Nach den Kriegsereignissen in Bosnien und Herzegowina (1992–1995) wurde das Unternehmen privatisiert und bald darauf aufgrund der unrentablen Tätigkeit geschlossen. Die installierten Anlagemaschinen wurden demontiert, und von den Betriebsgebäuden ist nur noch eine Ruine übrig.

Die starke wirtschaftliche Entwicklung von Vitez ist mit der chemischen Industrie verbunden. Im Zuge dessen wurde im Einklang mit der allgemeinen Bedeutung für den Staat von der Regierung der FNRJ und dem Ministerium für Volksverteidigung ein Wirtschaftsbetrieb „202“, bzw. „Slobodan Princip – Sello“, am 3. Juli gegründet. Die Anlagen des Unternehmens wurden im Ort Večeriska errichtet und waren über eine Industriegleise mit einer Länge von 15 Kilometern verbunden. Die Bahn war eine Abzweigung (auf km 0+460) der bereits vorhandenen Forstbahn „Kruščica“.

Die Produktion war ausschließlich zweckgebunden und für die Bedürfnisse des Ministeriums für Volksverteidigung bestimmt, und der Produktionsbeginn wurde im Jahr 1953 gelegt. Später werden noch zwei weitere Betriebe für die Herstellung von Wirtschaftsexplosivstoffen und Stäben gebaut, beziehungsweise Produkte nach dem Programm „PVC“ (Pulver, Extrusion, Thermostatplatten usw.). Alle drei Betriebe (staatliche Unternehmen) fusionieren und werden im November 1994 im Geschäftssystem „Vitezit“ AG Vitez registriert. [ENDE DER ÜBERSETZUNG]

Perspektive der Errichtung der neuen Bahnstrecke Lašva – Vitez – Travnik 1970.–1975. Jahre

Durch Beschluss des Arbeiterrats für den Eisenbahnverkehr wurde am 15. Oktober 1972 die Entscheidung getroffen, den Personenzugverkehr auf der Strecke von Lašva bis Jajce dauerhaft einzustellen. (Quelle: Glas željezničara, Mitteilungsblatt der ŽTP Sarajevo. Jahr VII, Nummer 161, 25. Oktober 1972.)

Am 03.06.1973 wird definitiv der Personenverkehr eingestellt, und am 01.06.1975 der Güterverkehr. Der letzte Güterzug, Nummer 79077, wurde am 2. Juli 1975 von Travnik nach Lašva in Betrieb genommen, mit Abfahrt um 11:52 Uhr. (Quelle: Ajdin Fevzija Braco, – mündlich vom Autor aus persönlicher archivischer Dokumentation zitiert).

Nachdem die engen Schienenwege in früheren Bedingungen eine äußerst bedeutende Rolle gespielt haben und Antrieb für die wirtschaftliche Entwicklung der Gebiete waren, durch die sie verliefen, sind sie nun zu deren Hemmnis geworden. Daher wurde ernsthaft an einer Lösung dieses Problems gearbeitet. Eine der Lösungen sieht den Bau einer Normalspurbahn anstelle der Schmalspurbahn vor. Im Entwicklungsprogramm des Unternehmens (ŽTP Sarajevo) für den Zeitraum 1970–1975 ist die Normalisierung der Schienenwege vorgesehen und zwar:

Das Entwicklungsprogramm des Unternehmens (ŽTP Sarajevo) für den Zeitraum 1970.–1975. sieht die Normalisierung der Bahnstrecke Lašva – Travnik – Bugojno vor, um die Transportbedürfnisse der Wirtschaftsregionen Travnik und Bugojno zu erfüllen.

Das Unternehmen, als Träger der Investitionen, hat eine Einigung mit der Gemeindevertretung von Zenica und den Wirtschaftsorganisationen des betreffenden Gebiets erzielt, die auf bestimmte Weise an der Finanzierung beteiligt sein werden. Die Streckenführung der Bahn würde hauptsächlich entlang der alten schmalspurigen Trasse verlaufen, mit Ausnahme der Stellen, an denen dies aufgrund der Geländekonfiguration nicht möglich war.

Im Rahmen der Umsetzung der vom Unternehmen verabschiedeten Entwicklungsstrategie wurde endgültig beschlossen, den Bau dieser Bahnstrecke im September 1971 auf dem Abschnitt Lašva – Kaonik zu beginnen. (Quelle: Glas željezničara, Informationsschrift des ŽTP Sarajevo. Jahr VI, Nummer 133, 18. August 1971.)

Im Jahr 1971 trat die Kommission der Gemeinschaft der JŽ in Anwesenheit von Vertretern der Gemeindeversammlungen von Dubrovnik, Čapljina und Trebinje zusammen, um das Investitionsprogramm zur Normalisierung der Bahnstrecke Čapljina – Dubrovnik im Rahmen des Projekts Südlicher Adriakorridor zu erörtern. Nach zweitägiger Diskussion fasste die Kommission den Beschluss, dass die Normalisierung der Strecke wirtschaftlich vertretbar sei. (Quelle: Glas željezničara, Informationsblatt der ŽTP Sarajevo. Jahr VI, Nummer 128, 31. Mai 1971.) [end]

Mit dem Investitionsprogramm, das im Jahr 1973 verabschiedet wurde, wurde anhand der Rentabilitätsrechnung die wirtschaftliche Notwendigkeit der Errichtung einer normalen Bahnlinie von Prijedor bis Sanski Most nachgewiesen, die eine Länge von 28+850 km hätte und die rechte Sane-Ufer entlangführen würde, was größtenteils mit der schmalspurigen Strecke übereinstimmt. (Quelle: Glas željezničara, Informationsblatt der ŽTP Sarajevo. Jahr IX, Nummer 198, 5. April 1974.)

Von großen Wirtschaftsprojekten, sprich Investitionsprogrammen (1970–1975), hatte die Eisenbahngesellschaft Sarajevo nichts. Ihre klar definierten Projekte, die ‚rentabel‘ und ‚wirtschaftlich gerechtfertigt‘ waren, erhielten keine Unterstützung aus der breiten Gemeinschaft oder waren schlichtweg nicht stark genug, um ausreichende Mittel zu ihrer Umsetzung bereitzustellen. Die vorgelegten Pläne waren zwar ‚republikanischer‘ Natur, jedoch nicht von ‚entscheidender‘ Bedeutung für die Wirtschaft der Sozialistischen Republik Bosnien und Herzegowina.

Lassen Sie uns erinnern, dass die Finanzierung jener Projekte erfolgt, die von entscheidender Bedeutung für die Wirtschaft ganz Jugoslawiens sind. In den Jahren 1970./71. wurde auf der Strecke der Bahnlinie Sarajevo – Strizivojno Vrpolje eine Generalüberholung durchgeführt und gleichzeitig die Bahnlinie elektrifiziert. Die Durchführung der Arbeiten kann als jugoslawisches Bundesprojekt betrachtet werden, obwohl der größte Teil des Projekts durch die Wirtschaft Bosnien und Herzegowina finanziert wurde. Zudem kaufte Sarajevo mit ausländischen Krediten neue elektrische Lokomotiven und baute Depots für deren Unterhalt in Rajlovac, Zenica und Doboj. Zur gleichen Zeit, von bundeseigener Bedeutung, wurden auf der Strecke der Bahnlinie Belgrad – Bar die Abschlussarbeiten durchgeführt, um den Verkehr aufnehmen zu können. Übrigens war der jahrelange Bau dieser Bahnstrecke eines der größten und teuersten Bundesprojekte.

Sind die oben genannten Projekte für bessere Zeiten „beiseitegelegt“ worden? Das wissen wir nicht, obwohl seit ihrer Entscheidung fast 53 Jahre vergangen sind (1970–2023).

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Dieses bescheidene Forschungsarbeit, das wir mit diesem Artikel präsentiert haben, schließen wir mit einem aufrichtigen Dank an die Mitarbeiter im Archiv Bosnien und Herzegowina in Sarajevo, ohne deren Unterstützung bei der Empfehlung der Nutzung der verfügbaren bibliothekarischen und archivalischen Materialien wäre dies nicht möglich gewesen.

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