Erinnerung an die Forst-Eisenbahn „Jasenica“ im Bezirk Travnik

Von: Srećko Ignjatović

In diesem kurzen Forschungsbericht präsentieren wir eine zusammenfassende Übersicht über die Planung und Durchführung der Arbeiten beim Bau der bergbaulichen und Eisenbahnverbindung Bila Stara – Rudnik „Vrbica“, sowie der Forstbahn Bila Nova – Trenica, bzw. der Forstbahn „Jasenica“, deren Trasse sich vom Ort Bila bis in die Wälder des Einzugsgebiets des Flusses Jasenica erstreckt.

Mit dieser Veröffentlichung unternehmen wir den Versuch, alle jene bedeutendsten Ereignisse, die im Zuge der Erneuerung und des Wiederaufbaus des Landes im Bezirk Travnik entstanden sind, aus dem Vergessen zu reißen.

Verfügbare Informationen und faktenbezogene Beweise haben wir durch historische Materialien genutzt, die in den aufgezeichneten Chroniken damaliger Zeitschriften und Blätter enthalten sind, sowie durch Fotografien, Karten und technische Skizzen, beziehungsweise durch mündliche Überlieferungen lebender Teilnehmer, die das nachkriegszeitliche historische Gebiet im Bezirk Travnik überlebt haben.

Unmittelbar nach Ende des Zweiten Weltkriegs wurden zahlreiche Aktivitäten aufgenommen, die auf die Beseitigung der Kriegsschäden ausgerichtet waren. Es war notwendig, das Land aus seiner wirtschaftlichen Rückständigkeit zu befreien und den Weg für die moderne Wirtschaft zu ebnen.

Nach der Wiederaufbau begann man auch mit der Entwicklung bestimmter Wirtschaftssektoren, die über reiche Rohstoffquellen verfügen. Im ersten Jahr nach der Befreiung wurde im Travnički-Kreis eine große Begeisterung verzeichnet, die sich in der Wiederherstellung und dem Aufbau des Landes zeigte. Die grundlegende politische Kraft beim Aufbau des Landes (FNRJ; 1945–1963) wurde von der Volksfront Jugoslawiens im weitesten Sinne als eine spezifische politische Organisation angeführt, die auf dem Prinzip der Freiwilligkeit basierte.

Errichtung der Industriespurbahn Bila – Bergwerk „Vrbica“, 1947

Der Bau der Schmalspurbahn Bila – Ruda „Vrbica“ (ca. 6,7 km lang) begann im September 1947 durch Mitglieder der Volksfront des travnicker Bezirks. Angesichts der Bedeutung des Baus dieser Bahnlinie beschlossen die Mitglieder der Volksfront des travnicker Bezirks auf ihrer großen Konferenz, dass sie im Rahmen eines Plans noch in diesem Jahr mit freiwilliger Arbeitskraft die genannte Bahn bauen würden. Zu jener Zeit formte die Stadt Travnik zwei Frontbrigaden, die jeweils zehn Tage auf der Bahn arbeiteten, sowie eine Jugendarbeitsbrigade, die 30 Tage tätig war. Außerdem wurden Frontbrigaden in den Gemeinden gebildet, die in Schichten jeweils fünf Tage arbeiteten. Wöchentlich beteiligten sich organisierte Gewerkschaftsarbeiter aus Travnik und der Umgebung am Bau der Bahn. Die freiwilligen Arbeitstage stellten die Ortskomitees der Volksfront aus Han Bile und Mehurići bereit.

Bei der großen Konferenz, die nach Abschluss stattgefunden hat, beschlossen die Mitglieder der Volksfront des Travniker Bezirks, neben den Arbeiten an dem genannten Industriegleis, dass sie mit freiwilliger Arbeitskraft eine neue Bahnhalle „Bila Nova“ (auf Profilkilometer 21+928, Lašva – Travnik) mit einer Kapazität von zwei Gleisen und einer separaten Strecke für die Bedürfnisse der Waldschneise „Bila Nova – Trenica“ errichten werden. Alle Arbeiten am Aufbau der Eisenbahninfrastruktur (Gleise und Bahnhofsgebäude) sowie der Waldbahn wurden am 11. November 1947 abgeschlossen und in den öffentlichen Verkehr übergeben.

Der Bau der Industriespur Linie Bila – Rudnik „Vrbica“ beginnt am Bahnhof Bila (Bila Stara), der sich entlang der Trasse der schmalen Bahn Lašva – Travnik bei Profilkilometer 20+243 befindet und am 26. August 1893 in Betrieb genommen wurde. Von diesem Bahnhof führt heute eine Abzweigstrecke weiter entlang des Flusses Bila, oft durch unzugängliches Gelände, durch den Torf der Vlašić-Bergkämme, beziehungsweise durch das Dorf Zabilje, dann an den Dörfern Pokrajčići, Peštovljani, Karahodže, Alihodže, Kljaci, Dolac, Brajići und weiteren Weilern vorbei, die aufgrund ihrer Zusträglichkeit keine Straßenverbindung hatten. An einigen Stellen stieg die Trasse mit einer Rate von bis zu 25 ‰ an und endete schließlich im Weiler Vrbica, im Dorf Baja. Hier finden sich ungenutzte, reiche Lagerstätten von sehr hochwertigem Braunkohle, die von den Bauern seit jeher manuell für den Eigenbedarf abgebaut und auf Pferden in die Stadt zur Handelszwecken transportiert wurden.

Mitglieder der Volksfront stießen beim Bau der Industriebahn Bila – Rudnik „Vrbica“ auf große Schwierigkeiten, da sie bei Regen und Schnee arbeiteten. Bei der Erfüllung ihrer übernommenen Verpflichtungen wetteiferten die Organisationen der Ortskomitees Han Bile und Mehurić miteinander, und nicht nur die Ortskomitees, sondern auch Einzelpersonen konkurrierten. So leistete Husejnagić Ragib (60 Jahre) zehn freiwillige Arbeitstage für den Bau der Bergbaubahn, Halid Junuzović 17, und Čajo Šemsa 20 Arbeitstage, Kozlina Marko mit seiner Familie 50, während Hamza Arnautović (65 Jahre) gemeinsam mit seiner Familie 75 persönliche und 7 Kolo-Freiwilligentage beitrug.  [ENDE TRANSLATED SECTION]

Unter den Frontsoldaten der Jankovačka Brigade befand sich auch der 75-jährige alte Mann Stipo Marić, Freiwilliger, Invalid aus dem Ersten Weltkrieg, der keinen Finger an den Händen hatte. Mujo Sefer, Mitglied des Bauleitungsteams, sah den alten Mann, wie er fest die Schaufel mit seinen „batrljcima“ hielt, und bat ihn, dass er als so alter Mann nicht mehr arbeiten sollte. Der Alte Stipo antwortete, dass man ihn nicht bemitleiden müsse, denn wie er sagte, müsse diese „unsere“ Volksbahn Zügig innerhalb einer bestimmten Frist gebaut werden.

Beim Bau dieser Strecke wurden etwa 53.000 freiwillige Arbeitstage geleistet, es wurden ca. 36.000 m³ Erde und Steine bewegt (trasportiert oder aufgeschüttet), ein trockener Steinsockelwand wurde mit 49 m³ eingebaut, außerdem wurden rund 2000 Meter Drainagerohre ausgehoben und 20 röhrenartige Durchlässe mit insgesamt ca. 150 Metern Länge betoniert. Ebenso wurden zwei Ufer- und ein Flusspfeiler für eine Brücke mit 30 Metern Länge betoniert, für die eine eisengebundene Konstruktion bereitgestellt wurde. Nach den Erdarbeiten wurden Schwellen gelegt und Material für die Gleisverlegung auf einer Länge von 3.600 Metern vorbereitet. (Quelle: Zeitung „Oslobođenje“, Nummer 340, November 1947.)

Der Eisenbahnhof Bila Stara neben dem Durchgangsgleis war mit zwei Nebenbahngleisen und einem Stichgleis ausgestattet. Die Verbindung der Industriematte (Bergwerksbahn) wurde technisch auf dem dritten Abstellgleis ausgeführt, mit einer Tageskapazität von 40 Tonnen Steinkohle.

Diese Queue diente auch den Bedürfnissen der Kalkbrennerei im Besitz von G.P. „Hum“ mit einer Tageskapazität von 10 Tonnen. Der Transport des abgebauten Materials aus der Kalkbrennerei erfolgte per Straßentransport mit Lastwagen. Das Stationsgebäude verfügte über sechs Räume mit einer Nutzfläche von etwa 160 m².

Rudnik “Abid Lolić“ GmbH. Travnik – Bila – Chronologie

Die historische Entwicklung dieses Bergwerks beginnt in den Jahren 1942–1943, als das Bergwerk Kakanj Untersuchungen im Gebiet von Bila durchführte, um braunen Kohle im Sektor Karahodže – Pokrajčići zu suchen. Nach einer kurzen Unterbrechung wurden die Untersuchungen bis Ende 1946 fortgesetzt. Die Anfänge der Förderung in diesem Gebiet erfolgten in der Zone des Ausbaus mit knappen Mitteln, was die Förderung in größerem Umfang einschränkte. Mit dem Bau und der Inbetriebnahme einer Industriebahn wurden gegen Ende November 1947 die Voraussetzungen für eine intensivere Kohleproduktion geschaffen, vor allem bei der oberflächlichen Förderung.

Mit der Entscheidung der N.O. Sreza Travnik vom 19.10.1947 wird die Wirtschaftsorganisation unter dem Namen Bergwerk „Abid Lolić“ Bila registriert. Durch Beschluss der Regierung der Föderation Bosnien und Herzegowina in der 85. Sitzung am 14.01.2009 bezüglich der Übertragung des Anteils der Föderation Bosnien und Herzegowina an den Kohlebergwerken auf die öffentlich-rechtliche Gesellschaft Elektroprivreda BiH d.d. Sarajevo, wurde das Bergwerk „Abid Lolić“ GmbH Travnik Bila am 03.12.2009 beim zuständigen Gericht in Travnik eingetragen unter dem Namen JP Elektroprivreda BiH d.d. Sarajevo ZD RMU „Abid Lolić“ GmbH Travnik Bila. Der Hauptzweck der Gesellschaft ist die Produktion, Verarbeitung und der Vertrieb von Kohle, mit gelegentlicher Nutzung weiterer Tätigkeiten, die im Handelsregister eingetragen sind. (Quelle: https://rmuabidlolic.com/o-nama/, Zugriff am 02.11.2022)

Der Bau der Waldbahn „Bila Nova – Trenica“ – Chronologie

Vor der Errichtung des neuen Bahnhofs „Bila Nova“ begannen im Sommer 1947 die Arbeiten für die Errichtung der Wald-Eisenbahn „Bila Nova – Trenica“ mit einer Länge von 7.700 Metern. Die Bauarbeiten für die Eisenbahninfrastruktur, für den neu gegründeten Bahnhof namens Bila Nova sowie die Wald-Eisenbahn bis nach Trenica, wurden von der Ersten und Zweiten Banjalukaer Bezirksbrigade, der Ersten Jasenička, der Siedten Moravska, der Ersten Zagreb, der Dritten Travnička, der Sechsten Sarajeva sowie der Fünfzehnten Slavonsko-Brodska Jugendbrigade mit insgesamt 1.297 Jugendlichen durchgeführt. Insgesamt wurden 24 Objekte errichtet, darunter 18 Durchlässe und 5 Brücken, wobei die Brücken über die Flüsse Lašva und Grovnica je 100 Meter lang sind.

Am 11. November 1947 veröffentlichte die Verwaltung der Werkstätte der Jugendbahn und das Hauptquartier eine Mitteilung über den Abschluss der Arbeiten am Bau der Waldbahn „Nova Bila – Trenica“ und gab diese für den öffentlichen Gebrauch frei. (Quelle: Zeitung „Oslobođenje“, Ausgabe 328, November 1947)

Die Gebäude der Station (Bila Nova) bestanden aus drei Räumen mit etwa 40 m² Nutzfläche. In der Station waren neben dem Durchgangsgleis auch zwei Nebengleise eingerichtet. Das zweite Nebengleis war direkt mit der Forstbahn nach Trenica verbunden, sowie mit der Verbindung zum Industriegleis der Sägeerei (Bila Nova – P.D.I. „Sebešić“ Travnik) mit einer Länge von 5.180 Metern.

Andererseits bilden das Eisenbahngebäude des Bahnhofs Bila Nova und das Eisenbahngebäude des Bahnhofs Bila Alt einen Abstand von etwa 750 Metern. Mit dem Bau des neuen Bahnhofs wurde eine technische Entscheidung getroffen, um die Kapazitäten des Bahnhofs Bila Stara zu entlasten, der den Transport von Braunkohle, Sand für die Kalksteinbrüche sowie die Anlieferung und den Versand von geschnitztem Holz aus dem Einzugsgebiet des Flusses Jasenica regulierte. Der Bahnhof Bila Nova sollte im verkehrstechnischen Sinne den Güterverkehr für die Forstbahn „Trenica“ sowie für die Bedürfnisse des Kombinats „Bratstvo“ und den Transport von Holzmasse zur Sägeerei des Unternehmens „Sebešić“ steuern.

Vom Bahnhof Bila Nova in Richtung Trenica wurde die Kreuzungsstation Bučići errichtet, auf Profilkilometer 4+222, mit einem Nebenbahngeleis, das 228 Meter lang ist. Für die Bedürfnisse des Eisenbahnpersonals (Zugabfertiger und Weichensteller) wurde ein kleineres Gebäude sowie eine auxiliary Struktur gebaut, die die Unterkunft für den Heizraum und das Material für die Wartung der Weichen enthält.

Der Endpunkt dieser Forstbahn befindet sich bei km 7+700 am Ort Trenica. Neben dem errichteten Gebäude für das Eisenbahnpersonal mit einer Nutzfläche von 42 m² wurden drei Stationsgleise mit einer Gesamtlänge von etwa 140 Metern gebaut. Vom dritten Gleis aus wurde eine Abzweigung, nämlich ein militär-industrielles Gleis, mit einer Länge von 6.900 Metern, geschaffen.

Nämlich, im Jahr 1949 begann der Bau der Waffen- und Militärausrüstungsfabrik MMK „Bratstvo“. Durch den Bau der Fabrik mit Unterkunftseinheiten für die Arbeiter entstand die Stadt Novi Travnik.

Die Arbeiter aus der gesamten ehemaligen Jugoslawien, verschiedener Nationen und Volksgruppen, bewohnten sie, weshalb Novi Travnik den Beinamen „Stadt der Brüderlichkeit und Eintracht“ erhielt und zu einer der am weitesten entwickelten Städte in der damaligen Jugoslawien wurde. Bis Ende der achtziger Jahre beschäftigte „Bratstvo“ über 10.000 Arbeiter, und mindestens 33.000 Einwohner von Novi Travnik waren direkt von diesem Kombinat abhängig.

Nach dem Ende des letzten Krieges in diesen Gebieten (1992–1995) sind die ehemaligen Hallen eines einstigen Industrie-Giganten größtenteils verlassen und ausgeplündert worden. Nach Beginn der Privatisierung werden die ehemaligen Direktoren Eigentümer von Immobilien und Betrieben der „Bratstvo“, während ein kleiner Teil im Staatsbesitz bleibt und etwa 300 Arbeiter beschäftigt.

(Quelle: https://balkans.aljazeera.net/news/culture/2019/9/25/raspad-industrije-u-bih-bratstvo-dokumentarac-na-ajb ; Aktualisiert am 27. September 2019; Zugriff auf die Quelle am 03.11.2022)

Es ist lobenswert zu erwähnen, dass im Gebiet der Gemeinde Trenica, damals im Bezirk Travnik, Jure Budimirović aus Travnik im Jahre 1899 eine Kettenmühle an der Opare, am Ort Duboka, errichtet hat. Der gleiche Eigentümer baute im Jahre 1929 eine zweite Dampfholzerei in Putićev, in der Nähe von Travnik, entlang der Bahnlinie Lašva – Travnik. Für das notwendige Holzmaterial bezog er seine Versorgung aus dem Staatsforst Sebešić. Beide Mühlen bestanden bis zum Ausbruch des Aprilkriegs 1941. [ENDE TRANSLATED SECTION]

Der Bau der Forstbahn „Jasenica“ – Chronologie

Im Laufe des Jahres 1948 planten die Mitglieder des Volksfronts des Travničker Bezirks, die Eisenbahnstrecke um etwa 4 km zu verlängern, und zwar vom Dorf Baja bis zu den reichen Forstgebieten „Kozice“ und „Jasenice“. In diesen Gebieten befinden sich große Mengen an Brennholz und hochwertigem Baumaterial, deren Holzmassen aufgrund ihrer Unzugänglichkeit bisher nicht genutzt werden konnten. Durch den Bau dieser Forstbahn werden alle Dörfer, die in ihrer Nähe liegen, mit dem Eisenbahn- und Fuhrwerksverkehr verbunden, da sie bisher nur über schmale Wege miteinander verbunden waren.

Die Planung und der Bau der Waldbahn werden zum Zweck der Ausbeutung der Holzmasse aus den Einzugsgebieten des Flusses Bile, der Jasenica und des Zaseočki-Flusses auf einer Länge von 16 Kilometern dienen und in drei Phasen durchgeführt:

1. Prva etapa: Odvojak – početna tačka, 0+000 do km 4+010, u toku 1952. godine,
2. Druga etapa: Od prof. km 4+010 do km 10+160, tokom 1953. godine i
3. Treća etapa: Od prof. km 10+160 do km 16+000 kao krajnja tačka, tokom 1953./56. godine.   

Die erste Bauphase wurde im Jahr 1952 durchgeführt. Der Ausgangspunkt, beziehungsweise die Abzweigung (Nullkilometer) der Forstbahn befand sich auf dem Profilkilometer 5+500 der bereits erbauten Bergwerksbahn, die von der Bahnhaltestelle Bila Stara bis zum Bergwerk „Vrbica“ verläuft, beziehungsweise zum Bergwerk „Abid Lolić“ (ca. 6,7 km lang). Die ersten 4 km dieser Forstbahn wurden teilweise im Jahr 1952 gebaut.

Aus der Beschreibung des Baukontinuums der Forstbahn ist ersichtlich, dass der Bauplan aus dem Jahr 1948 aufgegeben wurde. Es gibt nämlich mehrere Gründe, und einer davon ist der Mangel an Mitteln seitens des Hauptinvestors, des Unternehmens „Sebešić“ aus Travnik. Ebenso ist der Grund der Mangel an Arbeitskräften, die beim Bau der Industriegleise Trenica – MMK „Bratstvo“ (6.900 m), sowie beim Bau von Fabrikgebäuden und eines Arbeiter-Wohnsiedlungsgebietes (Novi Travnik) im Zeitraum 1948/51 tätig waren.  

Die zweite Etappe beim Bau der Forstbahn umfasst das Projekt für weitere 6,15 km, und zwar vom Profil 4+010 beim Dorf Podovi bis zum Profil 10+160 stromaufwärts von der Stadt Vrbovac im Flusslauf des Flusses Jasenica.

Der erste Kilometer der Strecke von Podovi verläuft mit einem Gefälle des Flusses Bile, mit einer Steigung von 14 ‰. Nach diesem Abschnitt (L=1,2 km) entfernt sich die Trasse allmählich vom Fluss, steigt um 33 – 35 ‰, überquert die Jasenica auf der linken Seite in der Nähe von Mehurići auf einer Höhe von ca. 30 m über dem Wasserspiegel und endet schließlich mit demselben Gefälle auf den Feldern unter dem Dorf Miletići. Die Länge dieses Abschnitts beträgt 3,1 km. Von hier bis nach Vrbovec hat der Bach Jasenica ein mittleres Gefälle von 28 ‰. Bei Vrbovec überquert die Strecke den Fluss auf der rechten Uferseite mit einer 21 m langen Brücke und führt durch einen etwa 90 m langen Tunnel durch einen felsigen Massiv.

Anders betrachtet, aus historischer Perspektive, befinden sich im Jasenica-Kessel an dieser strategischen felsigen Stelle die Überreste der mittelalterlichen Stadt Vrbenca (Vrbovac Stadt), die als Verteidigungspunkt im nordöstlichen Gebiet der mittelalterlichen Pfarrei Lašve diente. Diese Region ist eng verbunden mit den umliegenden Siedlungen am südlichen Rand des nördlichen Flusses Bile, die in Tälern oberhalb des Canyons liegen. Es sind Siedlungen von Gluha Bukovica im Norden bis Suhi Dol, sowie die nahegelegenen Orte entlang ihres mittleren Laufs bis Han Bile und Brajkovići. Als Zeugen der Besiedlung sind neben der alten Stadt Vrbenca mittelalterliche Friedhöfe und Ortsnamen zu finden, deren Bezeichnungen bis in die osmanische Zeit unverändert blieben. [ENDE DER ÜBERSETZTEN SEKTION]

Im Defter aus den Jahren 1468/69 werden die Siedlungen Bukovica, Suhi Dol, Dub, Orahovo, Višnjevo, Miletići, Jezerca, Orlice, Zaselje und Čukle erwähnt. Zu jener Zeit gehörten diese Orte zu den Hasovi Isa-begas, den Pächtern von Bosnien, was bedeutet, dass sie im Mittelalter Besitzungen bosnischer Banen und Könige waren. Eines der Belege dafür ist die Urkunde des Ban Tvrtko aus dem Jahre 1370, durch die er Stefan Rajković und dessen Bruder Vukac, unter anderem Besitzungen, auch das Dorf Čukle, verschenkt.

Bei der Durchquerung der Trasse stießen die Bauherren auf mittelalterliche Friedhöfe, in denen die Bewohner der genannten Orte beigesetzt wurden. Zum Beispiel befindet sich auf dem Gelände von Mašeta in Fazlići, etwa 1250 m von der Abzweigung in Mehurići entfernt, ein mittelalterlicher Friedhof, bzw. Stećci, von denen einige gruppiert sind, während auf der anderen Straßenseite eine kleinere Anzahl einsamer Stećci liegt. Ebenso gibt es in der Nähe der Dörfer Brajkovići, Grahovčići und Čukle eine bedeutende Anzahl größerer und kleinerer christlicher Nenni, die mit ungewöhnlicher Dekoration versehen sind und mit den Stećci vermischt liegen. Die Grundform ist aus der östlichen Seite ein Kreuz, während an der westlichen Seite ein eingeschnittener Halbmond sichtbar ist. Das Dorf Fazlići ist ein bergiges und pastorales Dorf in der Nähe des linken Ufers der Jasenica. Nach der ersten Volkszählung nach der Ankunft der österreichischen Herrschaft im Jahr 1886 gehörten Fazlići zur Dorfgemeinde Jezerce.

Das Dorf Fazlići ist ein gebirgiges und kirchliches Dorf in der Nähe des linken Ufers des Flusses Jasenica. Nach dem ersten Census nach dem Einmarsch der österreichisch-ungarischen Verwaltung im Jahr 1886 gehörten Fazlići zur Landgemeinde Jezerce. (Quelle: Lidija Fekeža-Martinović, Sarajevo. Auszüge aus dem Text: „Untersuchung des mittelalterlichen Friedhofs am Standort Mašeti in Fazlići, Gemeinde Travnik“, Jahrbuch 2016,45:247–265)

Verlassend den felsigen Massiv verläuft die Trasse ansteigend mit einem Gefälle von 33 ‰ und nach diesem Anstieg ist die sogenannte „Null-Linie“ gelegt, die hauptsächlich dem Gefälle des Baches folgt und 30 ‰ nicht überschreitet, mit Ausnahme des Abschnitts vom Skakavac an abwärts in einer Länge von 800 m mit 35 ‰. Der kleinste Radius der geplanten Trasse beträgt 40 m, wobei im Anfangsteil der Strecke ein minimaler Radius von bis zu 60 m notwendig ist, um den Verkehr von Staatswagen zu ermöglichen. Dies ist vorgesehen, da der Bau eines Hauptlagers unterhalb des Dorfes Mehurići geplant ist. Die Bahn wird mit Schienen von 12,5 kg/m verlegt, die unbehandelte Kiefernholzbalken verwenden. Das Material aus Eisen (Schienen, Bindungen, Platten usw.) wird mit Lastwagen aus Travnik transportiert, die Holzbalken kommen aus Busovača, Schienenstifte werden in Kreševo hergestellt und zum Bauplatz geliefert.

Aufgrund der teilweise durch das Gelände verlaufenden, felsigen Schicht mit steil ansteigenden Kammstrukturen (senkrechte Kämme kalksteinartiger Felsen mit einer Höhe von 20-25 m) ist es notwendig, drei Tunnel (in fester Fels, mit einer Kammweite von 15-40 m) mit einer Gesamtlänge von 135 m zu bauen und eine Brücke von 21 m Länge über den Fluss Jasenica zu planen. Tunnel Nr. 1 befindet sich auf dem Profilkilometer der Bahnstrecke, km 7+255 bis 7+270, mit einer Länge von L= 15 m; Tunnel Nr. 2 im km 7+314 bis 7+348 mit einer Länge von L= 34 m, und Tunnel Nr. 3 im km 9+850 bis 9+936 mit einer Länge von L= 86 m.

Eine besondere Herausforderung für die Bauarbeiter war das Durchbrechen des Hügels für den Tunnel mit einer Länge von 86 Metern. Es stellte sich heraus, dass das Problem darin bestand, die westliche Klippe zu durchbrechen, die sich in steilen Felsen befand, die oft leicht über 45° lagen. An der Spitze der westlichen Klippe befand sich die Befestigungsanlage Vrbenca (Vrbenac, heute Vrbovac-Stadt), im bautechnischen Sinne als quadratischer Turm mit kleinem Erker, der heute verfallen ist. Für den Durchbruch des Hügels wurde eine Bergbaubriga aus Dalmatien eingesetzt. Unter ihnen waren hervorragende Steinmetzmeister, die die Gewölbe des Tunnels meisterhaft meißelten.

Seit alte Zeiten wird die Geschichte von Generation zu Generation weitergetragen, dass es einen geheimen Durchgang in den Inneren von Vrbenc gibt und dass dort Gold unter den Wasserläufen des Flusses Jasenica verborgen ist. Es gibt die Erzählung, dass die Brüder aus Travnik den geheimen Durchgang ins Innere der Stadt kannten und gesehen wurden, wie sie das Gold aus dem Inneren von Vrbenc nach unten transportierten. Bis heute hat jedoch niemand den geheimen Durchgang gefunden. Wie auch immer, der Berg wurde innerhalb der vorgegebenen Frist durchbrochen, aber von der Goldader ist keine Spur zu sehen. (Quelle: Husref Redžić, Auszüge aus dem Buch „Mittelalterliche Städte in Bosnien und Herzegowina“, Sarajevo, 2018)

Der dritte Abschnitt des Projekts stellt die Verlängerung der Trasse vom Profil bei km 10+160 bis km 16+000 dar, also bis zum Endpunkt dieser Waldschibe. Am zweiten Kilometer der Trasse (12+160) gelangt man in das Erschließungsgebiet im Einzugsgebiet des Flusses Jasenica, mit geplanten Holzeinschlägen von etwa 200.000 m³, hauptsächlich Buche und ein kleinerer Anteil nadelholzartiger Bäume.

Der Verlauf ist auf der rechten Seite des Flusses Jasenica bis zum Profillinienkilometer 10+939 gelegt, von wo aus er die Brücke mit einer Länge von L= 14,00 m überquert und auf die linke Flusse Seite wechselt. Im Bezug auf den Fluss beträgt die Höhenlage des Verlaufs zwischen 1,5 und 3,00 m, wodurch die Bedingung für den Einsatz zum Verladen von Holz aus beiden Seiten erfüllt wird. Die Gefälle des Verlaufs sind überwiegend an das Gefälle des Flusses angepasst, außer dem Gefälle von 37,92 ‰ am Ende des Verlaufs, das wegen der Überwindung des Höhenunterschieds des Wasserfalls mit etwa 14 Metern Höhe genutzt wurde.

Die Strecke verläuft auf äußerst schwierigem Gelände, das längs durchquert ist und steile Seiten aufweist, die häufig Winkel von über 45° überschreiten. Zwischen Kilometer 10+338 und Kilometer 10+406 im Profil, wurde aufgrund einer großen Vertiefung eine Korrektur der Trasse vorgenommen, indem die Strecke in den Flussbett verlegt wurde, wobei gleichzeitig das Flussbett im Fels auf der gegenüberliegenden Flussseite ausgegraben wurde. Auf dieser Strecke ist aufgrund zahlreicher Quellen die Errichtung von 30 offenen Durchlässen, die mit Steinmauerwerk im cementierten Mörtel gebaut werden, sowie 6 röhrenförmige Betondurchlässe vorgesehen.

Der stark geneigte Hang, quer zur Richtung, bedingte den Bau von Stützmauern. Einige Mauern wurden aus Bruchstein mit Trockenmauerwerk errichtet, während andere mit Ziegeln in Zementmörtel gebaut wurden, insbesondere an den Stellen, wo die Trasse den Flusslauf des Flusses durchquert. Aufgrund der schwierigen Durchgängigkeit des Geländes wurde der Außentransport der Materialien mit Packpferden durchgeführt. Da an diesem Abschnitt kein Steinbruch für die Gewinnung von Granit vorhanden war, erfolgte die Herstellung des Schotters manuell. Nach Untersuchungen deuten einige Quellen darauf hin, dass die letzte Abschnitt im Jahr 1954 abgeschlossen wurde, während eine andere Quelle den Zeitraum 1956 angibt. (Quelle: Archiv Bosnien und Herzegowina – unveröffentlichter Fonds; Planungsbüro der Holzwirtschaft der NRBiH, Akte Pov. Nr. 76/53, P.D.I. „Sebešić“ Travnik – Eisenbahnlinie „Jasenica“) [Ende TRANSLATED SECTION]

Mit der Stilllegung der schmalspurigen Bahnstrecke Lašva – Jajce am 03.06.1973. für den Personenverkehr sowie am 01.06.1975. für den Güterverkehr, enden die Notwendigkeiten für den weiteren Betrieb der Waldeseisenbahn „Jasenica“. Die obere Antriebseinheit der Bahnstrecke wird bald demontiert und zusammen mit den Güterwagen sowie Lokomotiven zu ihrer letzten Fahrt geschickt, bei der sie ihre Arbeitszeit in den Hochöfen der Zenica-Eisenfabrik beenden wird, wo sie verschmolzen wird.

Der letzte Güterzug, Nummer 79077, wurde am 2. Juli 1975 von Travnik nach Lašva in Betrieb genommen, mit Abfahrt um 11:52 Uhr. Der Zug aus Travnik wurde vom Zugführer Soldo (??? ) aufgegeben, und in Lašva wurde ein Zug nach Zenica vom Zugführer Vajić (??? ) empfangen und abgefertigt. Im Dienst der Zugführer, bei der letzten Fahrt dieses Zugs, war Selimović Ređep tätig. (Quelle: Ajdin Fevzija Braco – mündlich vom Autor zitiert, aus persönlicher Archivdokumentation).

Die Überreste der unteren Strecke der ehemaligen Forstbahn werden mit der alten Straße verbunden. Durch diese Erweiterung und spätere Asphaltierung wurde eine moderne Straßerverbindung zu allen umliegenden Orten in Richtung Bile und Travnik, beziehungsweise nach Kotor Varoš, geschaffen.

Erinnerungen und Gesichte an die Waldbahn Akif Dervišević

Es gibt viele mündliche Überlieferungen und Zeugenaussagen von Generationen, die in den 1950er Jahren geboren wurden und die mit der engeren Heimat sowie dem Familienleben der Bauern und Arbeiter der Dörfer Mehurići und der umliegenden Siedlungen verbunden sind. Die Geschichte, die wir vorstellen, umfasst den Zeitraum während des Baus der Wald-Eisenbahn in diesem relativ kleinen Gebiet des Travniker Bezirks. Die Aufzeichnungen über vergangene Ereignisse sind mit den Erinnerungen von Herrn Akif Dervišević verbunden, der in dem Dorf Suhi Dol bei Mehurići geboren wurde, wo er seine eigenen Erlebnisse und Zeugenaussagen aus dem Alltag der älteren Erzähler schildert. Das Gespräch fand in den Räumen der Energopetrol-Tankstelle in Semizovac statt, in der Herr Akif die Aufgaben des Filialleiters übernimmt.

Sein mündliches Erzählen wurde handschriftlich im Notizbuch des Autors festgehalten, und wir übertragen es vollständig.

Mut

„Ich erinnere mich an die Geschichte, erzählt Akif, über einen gewissen Sulja Đambas, der damals als Gräber auf der Trasse arbeitete. Nach seinem Aussehen und seiner Körperkonstitution war Suljo groß gewachsen, über zwei Meter, mit breiten Schultern und einem enormen Körpergewicht. Damals wurde auf einem Abschnitt unterhalb des Dorfes Guča Gora gearbeitet. Von dem nahen Hügel Kraban war das Gesang der Mädchen zu hören, das sich emporhob und im Wind getragen wurde, bis zu Suljo und seinen Kameraden Brigadierschäftigen. Suljo, der primitive Karren mit hölzernem Rad fuhr, beladen mit feuchter Erde, hielt inne wie versteinert, horchte auf die Stimmen, die von den Mädchenliedern getragen wurden.“

„Nach einem ohnehin regnerischen und kalten Tag fährt Akif fort. Im Körper des Suljo beginnt sich die jugendliche Blut zu regen, und jene Kinderwagen, die er in den Händen hielt – soll das nun wegen Übermut oder Wollust sein? – Gott weiß es. Er hebt sie vom Boden auf, wirft sie über den Kopf, hinter seinem Rücken. Während die Kinderwagen noch in der Luft schwebten, stößt Suljo einen lauten Schrei aus, der die Straße entlang hallte.“

Da sich in der Nähe der Bauleitung der Baustelle befand, sah der Verantwortliche voraus, dass Schwierigkeiten entstehen würden, und näherte sich Sulja. Nachdem er ihm zu seinem Mut gratuliert hatte, sagte er zu ihm: Suljo, für heute hast du deine Arbeit geleistet, du bist frei, du kannst nach Hause gehen.“ Suljo ziehe seinen Hut nur halb auf und schritt mit großen Schritten auf dem schlammigen Weg zurück in sein Dorf.

Eisenbahn-Unfall

Mirakul sind, fährt Akif fort, das große Eisenbahnunglück mit tragischen Folgen, das sich in der Nähe des Tunnelzufangs bei dem Dorf Fazlići ereignete. Dieses Ereignis wurde von Lutvo Bajramović bezeugt, der an jenem unglücklichen Tag als Lokführer im Zug war. Denn die Komposition, beladen mit Balken, bewegte sich den Flusslauf der Jasenica stromaufwärts zu dem Lager in Mehurići. In einem Moment, kurz vor dem Tunnel, zerbrach der Zug, und fast alle beladenen Wagen stürzten in den Jasenica-Kanal. In dieser Situation sprangen viele Bahnmitarbeiter, Lokführer, aus den Waggons, um Leben zu retten. Die, die nach rechts, entlang des Canyons, sprangen, verloren ihr Leben, weil die Balken, durch Trägheit getragen, die rollenden Wagen in den Abgrund des Jasenica-Flusses drückten. Die erfahreneren, die nach links, entlang der Bahnstrecke und des Hügels, sprangen, blieben am Leben, und unter ihnen war auch Lutvo Bajramović, mit glücklichem Ausgang. Ich erinnere mich nicht mehr, in welchem Jahr dieses Ereignis stattfand, aber er sagte mir, dass sie tagelang die umgestürzten Wagen und Balken bergen mussten. Aufgrund des äußerst schwer zugänglichen Geländes wurden die Wagen und Balken mithilfe von stählernen Seilen und mit der Unterstützung von Pferden und Ochsen geborgen, wobei die Dorfbewohner aus den umliegenden Dörfern selbstlos engagiert wurden.

Probierschau

„Bezüglich des Durchbruchs des Berges für den Tunnel unter Vrbovac, fährt Akif fort, hat mir das mein Onkel Derviš Keško aus Suhi Dol erzählt. Er war selbst Freiwilliger. Bei diesem Tunnel, so hat mir mein Onkel erzählt, arbeitete eine kleinere Brigade aus erfahrenen Arbeitern aus Dalmatien. Sie bohrten von Hand mit einer Maßlatte und einer Stahl-‚Druckschraube‘ oder Spize Löcher in den Felsen und brachen später mit Bergbau-Explosionen und Schlägeln den Berg durch. Zerkleinertes Gestein wurde manuell in Wagen geladen und an einem Ort entladen, und wenn der Tunnel durchbrochen war, wurde das gleiche Gestein zu den Stellen transportiert, wo die Stützmauern gebaut wurden. Für den Bau dieser Mauern arbeiteten ausschließlich Dalmatiner, Meister ihres Handwerks, während die anderen Steine für Splitt zerkleinerten, auf dem später Schwellen und Schienen verlegt wurden. Die meisten jüngeren Brigadiere aus Dalmatien, von den bewaldeten Bergen und den unübersichtlichen grünen Wiesen fasziniert, heirateten hier, richteten sich ein und ließen sich nieder.“

Lager des Pašinog Mühlen

„Der abgestorbene Baum aus dem Flusslauf des Flusses Jasenica wird auf einem riesigen Grundstück namens Lager abgeladen, entlang des linken Ufers des Flusses Bile, unmittelbar unterhalb von Mehurići. Seit Jahrhunderten wird dieser Ort so genannt, und dieser Name ist bis heute erhalten geblieben“, fährt Akif fort. Hier werden die entladenen Rohbalken in Staatswaggons verladen und zur Sägemühle transportiert. Gegenüber diesem Lager befand sich eine Getreidemühle, am rechten Ufer des Flusses Bile. Sie gehörte einem gewissen Pašan, dessen Nachname ich nicht erinnere. Diese Mühle gibt es schon lange nicht mehr, doch man kann auch heute noch durch Gespräche von „Pašins Mühle“ hören.

Anders gesagt, bei der Absteckung der Bahnstrecke diente dieses Lager dazu, das Holz für die zukünftigen Eisenbahnschwellen unterzubringen. Ein ortsansässiger Ausschussmitglied würde die Häuser besuchen und den Hausherrn mit der Verpflichtung rufen, dass er verpflichtet sei, ohne Entschädigung Holz für insgesamt zehn Schwellen zu fällen. Meine Mutter hat mir dies erzählt, und alle hätten ohne Zögern ihren Beitrag zur Ausführung des Befehls geleistet, der von den Volksparteien erlassen wurde.

Das gefällte Holz, in der Abmessung des Eisenbahnschwellenprofils, würde zum Lager transportiert werden, sowie zu einer nahegelegenen Sägeerei, und dort nach den vorgegebenen Maßen für die Schwellen der Schmalspurbahn verarbeitet werden.

Fahrt mit dem Zug von Mehurići nach Mostar

„Außerdem möchte ich noch Folgendes erwähnen“, fährt Akif mit der Erzählung fort. „Damals war für uns, die wir in der Nähe der Waldbahnlinie wohnten, etwas Besonderes, Interessantes und eine unermessliche Wohltat. Nämlich, die Erinnerung an die erste Fahrt mit dem Zug, von Mehurići nach Mostar, hat mir meine Mutter erzählt. Sie war damals ein Mädchen und Schüler. Sie reiste mit ihrem Vater, also meinem Großvater. Seine Familie stammte aus Herzegowina, und sein Vater, mein Urgroßvater, zog vor langer Zeit nach Suhi Dol, wo mein Großvater 1888 geboren wurde. Übrbrigens, mein Großvater, Hajdar Spahić, wurde in der Elči Ibrahim-Paschi-Medrese in Travnik ausgebildet. Nach Abschluss der Grund- und Mittelschulausbildung in der Medrese erlangte er den Titel eines Imam. Wie meine Mutter mir erzählte, wurde er im Jahre 1914 von der Kommandantur des österreich-ungarischen Heeres in Travnik für die Zweite bosnische Regiment mobilisiert und an die Front geschickt, im Dienst als Fußsoldat und Militärimam. Sie sagte, er habe eine Zeit lang in Ungarn, an den Hängen der Karpaten, gekämpft, und die meiste Zeit in schweren Kämpfen an der Soča-Front an der slowenisch-italienischen Grenze bei Gorizia verbracht. Aus diesem Krieg kam er gesund und unverwundet zurück, ohne eine einzige Verletzung.]

Um auf die Reise nach Mostar zurückzukommen, beginnt Akif die Erzählung. Das wichtigste Gepäckstück, das sie mit sich führten, war ein Flechtkorb, gefüllt mit Nahrung und Wasser. Der Großvater wusste, dass es eine lange Reise sein würde. Wenn er, so erzählt mir meine Mutter, immer dann, wenn er weit reiste und übernachten musste, die Großmutter bat, ihm einige weiße, gebügelte Hemden vorzubereiten und sie in einen besonderen Koffer zu packen. Dies war auch dieses Mal der Fall. Denn der Großvater, als religiöser Amtsträger, legte stets Wert auf sein Erscheinungsbild. Von Mehurići nach Bila reisten sie mit der Waldbahn. Sie fuhren nämlich in einem kleinen Wagen, einem hölzernen Eisenbahnwagen mit kleinen Fenstern. Ringsum standen hölzerne Bänke, und in der Mitte lag das größere Gepäckstück. Dieser Wagen wurde für den Transport von Arbeitern und Hilfsmaterial auf das Feld benutzt.

Wie mir gesagt wurde, war diese Wald-Eisenbahn nicht im öffentlichen Verkehr eingetragen, jedoch machte die Forstverwaltung gelegentlich eine Ausnahme und transportierte die Einwohner ohne Bezahlung nach Bile. An der Station Bilo, wie meine Mutter erzählt hat, wartete man auf den Personenzug aus Jajce und brachte die Leute nach Lašva. In Lašva stiegen sie in den Personenzug um, dessen Wagen größer und komfortabler waren, weil er auf einem breiteren Gleiskörper fuhr, und reisten schnell nach Sarajevo. Nach längerer Wartezeit in Sarajevo setzten sie die Reise auf dem Schmalspurgleis nach Mostar fort, jenem Gleis, das die gleiche Breite hatte wie das zwischen Jajce und Lašva.

Aufgrund des großen Absturzes der Bahnstrecke, von der Station Bradina bis Konjica, würde eine spezielle Lokomotive an den Zug gekuppelt werden. Mit Hilfe einer zusätzlich eingebauten Zahnstangenbahn würde sich der Zug langsam bis nach Konjica hinunterbewegen. Wie ihr Großvater ihr erklärt hat, wird auf dem Rückweg bei der Steigung derselbe langsame Betrieb wieder stattfinden, und die Züge bewältigten auf demselben Prinzip auch die große Steigung nach Komar auf der Schmalspurbahn von Donji Vakuf nach Travnik.

Wenn der Konvoi erneut umgeleitet worden wäre, hätte sich die Lokomotive geändert und der Zug hätte seine Reise durch das Tal des Flusses Neretva bis nach Mostar fortgesetzt. Irgendwo vor der Ankunft in Mostar würde sich der Großvater im Wagonsbad waschen und die schmutzige Hemd, die vom Rauch und Ruß beschmutzt war, gegen eine saubere und gestriegelte tauschen, die ihm die Großmutter liebevoll vorbereitet hätte.

In Bezug auf die Rückkehr und das Erlebnis beim Fahren auf dem Anstieg von Konjic nach Bradina schien ihre Geschichte erstaunlich, was mir noch heute ein Lächeln ins Gesicht zaubert. Sie erklärte mir, dass das Auto wie auf serpentinenartigen Straßen ansteige und wie sie den Eindruck hatte, dass sie vor Kurzem dieselbe Landschaft oder Siedlung mit derselben Moschee gesehen hatte, und dies mehrfach. Natürlich war für mich als Kind nichts verständlich, aber später, im Verlauf meines Erwachsenwerdens, begriff ich, worüber sie gesprochen hatte.

Soweit ich mich aus ihrer Erzählung erinnert habe, dauerte ihre Reise zwei Tage und eine Nacht. All diese Erzählungen haben bei mir, als kleinen Zuhörer, einen so tiefen Eindruck hinterlassen, dass ich sie auch heute noch gern weitererzähle und sie für immer in meinen Erinnerungen bleiben.

Hiermit möchten wir Herrn Akif Dervišević aufrichtig für diese wertvolle Erzählung danken.

Um sicherzustellen, dass der Text so authentisch wie möglich bleibt und ohne größere redaktionelle Korrekturen, müssen die Leser die Tatsache akzeptieren, dass der Erzählinhalt Rechtschreib- und Grammatikfehler enthalten kann und diese als technisches Problem behandeln können.

Dieses bescheidene Forschungsarbeit, die wir in diesem Artikel präsentieren, schließen wir mit aufrichtigem Dank an die Mitarbeiter des Archivs Bosnien und Herzegowina in Sarajevo ab, ohne deren Unterstützung bei der Empfehlung der verfügbaren Bibliotheksbestände und der Genehmigung zur Präsentation der oben genannten Skizzen und Pläne wäre dies nicht möglich gewesen.

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