Im Mai 2019 wird das 56. Jubiläum der Aufhebung der schmalspurigen Eisenbahnstrecke Semizovac – Ivančići gefeiert. Über Semizovac und die schmalspurige Bahnlinie nach Čevljanovići und Ivančići lässt sich viel schreiben, und zwar basierend auf den erhaltenen Dokumenten und verfügbaren Literaturquellen. Fast alle Quellen zur Geschichte dieser Bergwerksbahnlinie beschränken sich auf nur wenige allgemeine Sätze. Anlässlich dieses Anlasses haben wir den Großteil unserer Zeit dem Sammeln von Fakten und Beweisen gewidmet und die interessantesten Abschnitte ausgewählt, die Ihnen die damaligen Bräuche und Ereignisse lebendig vermitteln werden, welche vor über einhundert Jahren stattfanden, aber auch Ereignisse aus unserer nahen Vergangenheit.
Während der österreichisch-ungarischen Besetzung war Semizovac eine Eisenbahn-Industriesiedlung an der Bahnstrecke Sarajevo – Bosanski Brod (Oktober 1882) und bekannt für den Manganerzbergwerk in Čevljanovići sowie für den Umschlag von Holz aus den Bergen Zvijezde und Ozren, von wo aus die Güter per Eisenbahn in die ganze Welt verschickt wurden. Nach dem Krieg wurde Semizovac durch den Bau der Normalspurstrecke Šamac – Sarajevo (1947) zu einem wichtigen Knotenpunkt auf den Straßen- und Eisenbahnwegen, die nach Sarajevo, Zenica und Tuzla führen. Das neue Bahnhofsgebäude in Semizovac diente der Steuerung des Verkehrs auf der Normalspur, während das alte Bahnhofsgebäude den Güter- und Personentransport nach Ivančići bis zu seiner Stilllegung im Mai 1963 organisierte. Seitdem ist Semizovac nur noch eine Haltestelle (Kreuzung), die von den Einwohnern kaum genutzt wird, obwohl es historisch auch das administrative Zentrum der Region war (Sredanjski Bezirk, aufgehoben 1947). Heute ist auf den Eisenbahnkarten nur noch eine Station (Kreuzung), die kaum jemand innerhalb der Gemeinde nutzt. Was den Personentransport betrifft, so verkehren heute (2018/19) fünf Paare Nahverkehrszüge nach Sarajevo und Zenica durch die Station Semizovac. Semizovac ist heute administrativ in zwei Gemeinden aufgeteilt und gehört zur Gemeinde Vogošća.
Wie alles begann
Mit der Besetzung Bosniens und Herzegowinas durch die Habsburger-Monarchie im Jahr 1878 traf das Kriegsministerium der gemeinsamen Regierung in Wien die Entscheidung, dringend eine Eisenbahnlinie nach Zentralbosnien zu errichten, um die Truppen und unterstützendes Militärpersonal zu transportieren. Als Ausgangspunkt für den Bau der Strecke wurde Bosanski Brod ausgewählt, über Derventa, Doboja, Zenica bis nach Sarajevo. Die Bahnlinie, die durch den Ort Semizovac verläuft, wurde am 4. Oktober 1882 in Betrieb genommen und freigegeben. Mit dem Betrieb dieser Bahn begannen ausländische kapitalistische Unternehmen, in die Region zu investieren, mit dem Ziel, größere Mengen an landwirtschaftlichen Erzeugnissen zu erwerben und finanzielle Mittel in den Ausbau von Forst- und Bergtransportwegen zu investieren. In diesem Zusammenhang trug erheblich die Konstruktion der industriellen und ersten Bergbahn Semizovac – Čevljanovići bei, die etwa 21 km lang ist (20,252 km).
Aufbau und technische Eigenschaften der Bahnstrecke
Der Bau der bergmännisch-waldwirtschaftlichen Bahnlinie (Montanbahn) Semizovac – Čevljanovići begann im September 1884, während des kältesten Winters, und wurde nach dem alten Weg mit kleinen Änderungen verlegt (Straßenkorper – militärischer Weg nach Olovo und Kladanj), während die ingenieurtechnischen Konstruktionen aus Trockenmauern und Holzbrücken bestanden. Wir möchten bemerken, dass im selben Jahr, im Monat August, der Bau der schmalspurigen Strecke Metković – Mostar unter der Verwaltung der Bosnischen Eisenbahnen („k.u.k. Bosnabahn“) begann. Den größten Teil der Baukosten finanzierte die Bergbauunternehmung „Bosnia“ („Gewerkschaft Bosnia“ sowie der Holztransport), während der restliche Teil von der Landesregierung Bosnien und Herzegowina getragen wurde. Die Strecke wurde am 26. Januar 1885 für den öffentlichen Verkehr freigegeben. Mitte 1886 erwarben die neu gegründeten bosnischen Staatseisenbahnen (BHStB) die fertiggestellte Trasse, unterhielten sie und führten den gesamten Verkehr zu ihrem Vorteil. Die Bedeutung dieses historischen Ereignisses wird durch die Berichte in der Zeitung „Sarajevski list“ belegt, die auf den 26. Juni 1885 datiert sind, wo es heißt, zitiert: „Seiner Hoheit, Herrn Minister Plenipotentiar, Benjamin von Kállay (Verwalter von Bosnien und Herzegowina von 1882 bis 1903), reiste heute früh mit der Eisenbahn nach Vogošća und von dort auf einer Nebenlinie nach Čevljanovići, um die dortigen Manganschichten zu besichtigen. Seine Hoheit wird heute Abend nach Sarajevo zurückkehren und am Samstagmorgen mit der Eisenbahn nach Brod und Wien weiterfahren.“
Bereits im August desselben Jahres wird Johann von Appel (Baron Johann von Appel, Gouverneur von Bosnien und Herzegowina von 1882 bis 1903) diese Route befahren: „…Seine Hochwürden, der hochwürde Herr Landesfürst Baron Appel, begab sich am 19. des Monats in aller Frühe, begleitet von einem Generalstabsoffizier und zwei weiteren Offizieren, auf eine längere Reise zur Überwachung. Das Reiseprogramm lautete: Am 19. des Monats reiste Seine Hochwürden nach Čevljanovići ab, und von dort sollte er nach Kladanj aufbrechen…“.
In mehreren schriftlichen Quellen wird die Eisenbahnstrecke Vogošća – Čevljanovići erwähnt. Die Länge dieser Strecke betrug etwa 24,1 km. Mit dem Bau der engen Bahnstrecke Brod – Sarajevo war die nächstgelegene Bahnstation zur Ortschaft Semizovac Vogošća bei Ilijaš (Gornja Jošanica) auf der nördlichen Seite, und südlich die Haltestelle Dvori (Vrniste – alter Ausdruck jener Zeit), die 1884 in Reljevo umbenannt wurde, sowie die Station Ilidža-Crnotina, die ab dem 1. Januar 1890 den Namen Rajlovac erhielt. Die Station Vogošća war zu jener Zeit modern und verfügte über drei Gleise, Telegraf, Reservoir, Wasseranschlüsse und Hilfshäuser. Sie erlebte ihre größte Ausdehnung bei Annahme und Versand von Erze aus Čevljanovići und Holzsortimenten aus Srednje nach Osten und Westen Europas. Auf dem Infrastrukturanlagekomplex der Station wurde ein Direktoratsgebäude für den Bergbaubetrieb „Bosnia“ („Gewerkschaft Bosnia“) errichtet. Semizovac war zu jener Zeit (in den Karten des Österreich-Ungarischen Reiches als Han Semizovac verzeichnet) ein Durchgangsort für Züge. Durch eine Entscheidung zum Bau einer technischen Nebenstrecke vom Hauptgleis nach Čevljanovići wurde der Ausgangspunkt in Semizovac nahe dem Einlauf des Ljubina-Flusses in die Bosna, genauer bei Kilometer 253,3 vom Brod aus, eingezeichnet. Die Entscheidung über die Startstelle war ein Impuls für den wirtschaftlichen und kulturellen Wandel des Ortes Semizovac, und in Militärkarten sowie in den Akten der Unternehmer der Metall- und Holzindustrie wurde diese noch lange bekannt bleiben.
Ende des Jahres 1887 (dies ist noch nicht bestätigt, da wir noch recherchieren, obwohl ein Teil des Schienenstahls aus dem Jahr 1887 gefunden wurde) beschließen die bosnisch-herzegowinische Staatsbahn (BHStB), in Semizovac eine „Verzweigungsstation“ mit Lagereinrichtungen, Nebengebäuden, Hauptmagnan, Wasserstationen und einem Gebäude für kleinere Lokomotivreparaturen zu errichten. Das neue Gebäude des Bahnhofs wurde erst im Jahr 1906 gebaut, während der gesamte Verkehr von einer bestehenden Einrichtung aus gesteuert wurde, die vor der Aufnahme des Verkehrs nach Čevljanovići errichtet wurde, nahe dem Abzweig in der Nähe der heutigen Steinbrücke über den Ljubina-Fluss. Dieses erste Gebäude verfügte über einen Telegraf (die erste eingerichtete Linie war Metković – Mostar im Jahr 1858, die zweite Sarajevo – Konstantinopel im Jahr 1860) sowie Telefon (1895), um die Verbindung zu Rajlovac und Vogošća zu gewährleisten. Neben dem Gebäude gab es auch ein Blockhaus für den Stellwerkswärter, der die Weichen und die Rampe bediente, da die Strecke die Landstraße (heute Alte Straße) Sarajevo – Ilijaš – Visoko durchkreuzte.
Alle Gleise wurden im Bahnhof Vogošća demontiert und in Semizovac montiert. Dies geschah aufgrund von Überlastung und Sicherheitsbedenken im laufenden Betrieb der offenen Strecke vom Abzweig in Semizovac bis zum Bahnhof Vogošća, einer Strecke von etwa 1,8 Kilometern. Zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der neugebauten Gleise erhält der Bahnhof Semizovac den Status eines höherklassigen Bahnhofs, während der Bahnhof Vogošća diesen Status verliert und in den Fahrplänen als Haltestelle vermerkt wird. Das neue, zentrale Gebäude der Bergbauleitung „Bosnia“ („Gewerkschaft Bosnia“) wird nach Semizovac verlegt, zusammen mit den bereits bestehenden Anlagen für die Manganerztrennung, Ambulanz, bergbaulichen Wohngebäuden und weiteren Begleitobjekten. Dies führt dazu, dass die Arbeit an der Trennung des Manganerzes (Erziväsche) in Čevljanovići eingestellt wird, abgesehen vom groben Reinigen, und dieses direkt nach Semizovac befördert wird.
Der erste Lichtschein auf dem Balkan wurde in Semizovac eingebrannt?
Laut dem Schriftsteller Aliija Bejtić war die erste Glühbirne auf dem Balkan im Jahr 1890 in Semizovac erleuchtet, vor Sarajevo (1895), und nur neun Jahre nach der ersten Edison-Glühbirne (New York 1881). Es wurde eine kleinere Wasserkraftanlage in der Nähe des Separationsgebäudes gebaut, und als Antrieb für den installierten Generator (zwei Generatoren mit je 110 W) wurde Wasser aus dem Ljubina-Fluss genutzt, das mittels eines selbstgebauten hölzernen Riegels (Eimer) gelenkt wurde. Diese kleine Wasserkraftanlage versorgte mehrere Geschäftsräume und Wohnungen in der Umgebung der genannten Fabrik mit Strom. Die Glühbirnen waren einfache Konstruktionen mit einem dünnen Wolframlampfaden, der durch seine Erwärmung Licht mit einer Stärke von 1,5 V produzierte. Die Wasserkraftanlage war bis 1947 in Betrieb, als Semizovac an das städtische Stromnetz angeschlossen wurde.
Der gebaute Zweig der Eisenbahnstrecke von Semizovac nach Čevljanovići ist eine Länge von: bis Ljubina 9 km +523 m, bis Srednje 16+169 km und bis Čevljanovići 20+252 km. Der kleinste Kurvenradius beträgt 40 Meter. Aufgrund des kleinen Kurvenradius sind die fahrbaren Lokomotiven in der Anordnung der Achsen 0-2-0 (Serien 171, 172, 173 und 81/0-4-0) eingesetzt worden. Der Höhenunterschied der Strecke beträgt: bis Srednje 20‰, bis Čevljanovići 26‰. Die Geschwindigkeiten der Züge liegen zwischen 16 und 20 km/h. Die Fahrt nach Čevljanovići im aufsteigenden Abschnitt dauert etwa 83 Minuten, die Rückfahrt (Abstieg der Strecke) etwa 61 Minuten. Die Anzahl der Gleise an den Bahnhöfen ist: Semizovac 6, Ljubina, Srednje und Čevljanovići je zwei, wobei in Čevljanovići ein spezieller Rampen- und Gütergleis für das Laden der abgebauten Erzvorräte in Güterwaggons („Erzewerks“) gebaut wurde. Die höchst zulässige Achszahl auf den Bahnhofs- und Kreuzungsgleisen (für Überholungen, Begegnungen, Beladungen und Ähnliches) beträgt: Semizovac 98 Achsen, Ljubina 22, Srednje 31 und Čevljanovići 20 Achsen. Am Bahnhof Semizovac gab es einen Wassertank von 13 m³ (Schwerkraftwasser) und eine Wasserstation mit einem Durchfluss von 1,5 Min. pro Kubikmeter. Ljubina besitzt einen Tank von 4 m³ und eine Wasserstation mit 3,3 Min./m³. Srednje hat keine Wasseranlagen. In Čevljanovići gibt es einen Tank von 13 m³ (Schwerkraftwasser) und eine Wasserstation mit einem Durchfluss von 1 Min./m³. Feuer- und Kohlenwascheinrichtungen befanden sich in den Bahnhöfen Semizovac und Čevljanovići. Kein Bahnhof verfügte über eine Drehscheibe oder einen Rangierbahnhof (zum Umdrehen des Lokomotivtriebwerks). Wie bereits erwähnt, wurde die Strecke am 26. Januar 1885 für den öffentlichen Verkehr freigegeben.
Die Verlängerung des Streckenastes bis Ivančići (finanziert durch die Bergwerksgenossenschaft „Bosnia“) wurde am 15. Januar 1894 für den Güterverkehr freigegeben, um im Laufe des Jahres 1899 in den öffentlichen (Personen-) Verkehr, beginnend in Semizovac, aufgenommen zu werden. Von Čevljanovići bis Ivančići war die Bahnlinie 1,904 km lang, sodass die Strecke von Semizovac bis Ivančići 22 km und 156 Meter betrug. Der Anstieg der Bahnstrecke Čevljanovići – Ivančići beträgt 30 ‰, die Anzahl der errichteten Gleise ist zwei mit maximal zulässiger Achslast von 16. Achsen. Der Wasserspeicher, der Wasserversorgungspunkt und die Drehscheibe in Ivančići waren nicht vorhanden. Die Fahrt von Semizovac nach Ivančići (Anstieg) dauerte etwa 91 Minuten (durchschnittlich 16 km/h), die Rückfahrt (Abstieg) 67 Minuten (durchschnittlich 20 km/h). Die fertiggestellte Bahnstrecke wurde bald von den bosnischen Staatseisenbahnen übernommen, so dass die gesamte Strecke in deren Verwaltung überging. Die Zugnummern für Güter- und Mischzüge (bestehend aus Personen- und Güterwagen) lagen zwischen 1300 und 1380. Der Bahnhof Semizovac verfügte für den Personenverkehr über einen De-Wagen (Troosovinska Dienstwagen) und drei Gepäckwagenpaare vom Typ BCns (zweiachsige Wagen der Klassen 2 und 3 mit einem Mittelgang).
Für die Manöverierung und das Ziehen von Zügen am Bahnhof Semizovac wurde die Versorgung mit Lokomotiven von der Außenstelle in Podlugovi aus vorgenommen. Nach den vorgeschriebenen Reihen folgten die Lokomotiven der Serien JDŽ/JŽ 81 (Betriebsbezeichnung/Nummer SHS 490, JDŽ/JŽ 81). Die Lokomotive der Serie 81-005 war bis zur Stilllegung der Strecke im Einsatz. Danach kam die Serie 172 (Orenstein & Koppel-SHS Nummer 10000, JDŽ/JŽ 172). Die Lokomotive der Serie 172-004 war bis zur Stilllegung der Strecke im Einsatz. Die Lokomotive der Serie 173-002 wurde auf der Bahnstrecke Bar – Vir Pazar geliehen (Kraus/Li -Bosnabahn Nr. 2, BHStb Nr. 12, SHS 12, JDŽ/JŽ 173) und blieb bis zur Stilllegung der Strecke (1963) im Einsatz, danach arbeitete sie auf Industriegleisen (Straßenbahnen) für UNIS und PRETIS bis Ende 1966. Ebenso wurden für den Bedarf des VTZ „Tito“ in Vogošća die Lokomotiven der Serie 176-005 (geliehen auf der Strecke Dober – Simin Han) und die Lokomotive 185-012 (geliehen auf der Strecke Brod – Sarajevo), die bis 1955 in Betrieb war, eingesetzt. Schließlich führte die Lokomotive der Serie 11928 (Jung, gebaut 1953, Typ Dt-n2, JŽ Nummer 11928), die von 1961 bis zur Stilllegung der Strecke 1963 im Einsatz war, ebenfalls eine kleine Anzahl von Dienstfahrten durch, bekannt unter dem Namen „Čevljanka“.
Traditionelle Überlieferung der „Eisenbahnlinie“ und des Namens der Angehörigen
Da sich an diesem Abschnitt der Bahnstrecke traditionell die „Eisenbahn-Lose“ übertrug, werden wir die Namen der Mitarbeiter in der Lokstation Podlugovi aus dem Verzeichnis von 1936/’37 erwähnen, und zwar: Čećez P. Dušan, leitender und Verwaltungsleiter, Šil J. Emil, leitend, Mesećkov M Stefan, leitend, Marek J. Franjo, leitend, Moskal A. Aleksa, leitend, Čurić N. Spasoje, leitend, Novak J. Josip, leitend, Ričl A. Alojz, *Podm.:* leitend, Cmiljić R. Branko, *Podm.:* leitend, Ričl A. Franjo, *Podm.:* leitend, Kapetina Đ. Spasoje, Beamter, Alić O. Čamil, Arbeit an der Wasserentnahmestelle, Bosiljčić N. Risto, Wärter, Glišić M. Risto, Arbeit an der Wasserentnahmestelle, Jeftić S. Dušan, Weichensteller, Kučković M. Dušan, Weichensteller, Lisak M. Mustafa, Weichensteller, Mimić H. Mustafa, Weichensteller, Uzunović – Jović C. Risto, Weichensteller, Hajdin H. Avdo, Arbeit an der Wasserentnahmestelle, Alagić Č. Fehim, Weichensteller, Bajić S. Jovo, Weichensteller, Milinković – Bosiljčić J. Radovan, Weichensteller, Perendija T. Đoko, Weichensteller, Radić N. Bogdan, Weichensteller, Milanović I. Trifko, Weichensteller, Radan T. Radojica, Weichensteller, Haler L. Josip, Weichensteller, Glišić M. Nikola, Weichensteller, Zec L. Stevo, Verwaltungsbeamter, Petrović L. Relja, Schreiber und Personenprüfer, Poljčić P. Vojin, Schreiber – Personenprüfer, Vukičević A. Božidar, Schreiber – Weichensteller, Gutlar – Baljković I. Antun, Schreiber – Weichensteller, Nađ L. Lajoš, Schreiber, vorübergehende Desinfektion der Wagen, Heleta M. Vojislav, vorübergehende Desinfektion der Wagen, Panić S. Jovo, Wachmann der Lokstation und Šavija L. Dušan, Schreiber – Wagenwärter.
Beschreibung des Stationspersonals aus den Jahren 1936/’37. Sie arbeiteten im Bahnhof Semizovac: Hofbauer Đ. Edvard, Kontrolleur und Stationsleiter, Mihanović J. Albert, Zugchef, Kuraja M. Krešimir, Beamter, Savić V. Sava und Bijelić S. Danilo, Blockführer, Pavlić Đ. Konstatin, Transitführer, Petrović S. Danilo und Rosuljaš R. Slavko, Weichenwärter, sowie Gajević S. Jusuf, Stationsdiener. An der Kreuzung Ljubina arbeitete Malčević J. Mato, Weichenwärter. Im Bahnhof Srednje waren Doutlik J. Karlo, als Zugchef und Stationsleiter, und Bukovac A. Ilija, als Stationsdiener. Im Bahnhof („Ukrsnica“) Čevljanovići waren Jokšić S. Branko im Bereich der Weichenwärter, und im Bahnhof Ivančići waren Markić P. Frano, der Leiter, und Lisak J. Pašan, Stationsdiener.
Die Bahnlinie Semizovac – Ivančići wurde am 25. Mai 1963 für den Eisenbahnverkehr eingestellt. Das alte Bahnhofsgebäude an der Schmalspurbahn in Semizovac wird stillgelegt und in ein Mehrfamilienhaus umgebaut, das mehrere Wohneinheiten beherbergt, die offiziell (personalbezogen) als Dienstwohnungen deklariert werden.
Rudnik in Čevljanovići
Die ältesten Lagerstätten für Manganerz in Bosnien und Herzegowina befanden sich in Čevljanovići. Das Bergwerk wechselte während seiner Betriebszeit viele Besitzer. Bereits während der osmanischen Herrschaft wurden neben den Bergwerksrutschen kleinere Schächte mit Pfeilern gebaut, die mit Schwerkraftwasser betrieben wurden, sowie Schmieden (Manifakturherstellung), und lange Zeit wurde mit den Händlern aus Dubrovnik gehandelt. Die Ausbeutung wurde während der österreichisch-ungarischen Herrschaft fortgesetzt, mit dem Ziel der industriellen Produktion, und für die militärischen Bedürfnisse der Monarchie begannen Vorarbeiten und eine kleinere Produktion in den Jahren 1880/’81, die volle Kapazität wurde 1883 erreicht. Die Eigentümer des Bergwerks und die ersten Firmennamen waren die Bergbau-Unternehmung „Bosnia“ („Gewerkschaft Bosnia“).
In der Hochebene der Čevljanovići, bedeckt von einem Nadelwaldbestand, wurde eine kleine Siedlung (Berghof) mit der Hauptarbeiterkolonie, kleineren Gebäuden für Arbeit und Wohnen der Beamten, einer Ambulanz, einer Schule (Erste Schule eröffnet 1908, „Werkhaus“) und einem Gebäude für die Besucher des Bergwerks errichtet. Tatsächlich mussten alle Reisenden, die beabsichtigten, die Bergbaugemeinde zu besuchen, eine besondere Genehmigung von der Bergwerksdirektion in Vogošća, später in Semizovac, erhalten. Vom Ort des Bergwerkskopfes (kleine Wagen aus dem Inneren wurden mit einem Aufzug gehoben) bis zum Gebäude für die „Reinigung“, Zerkleinerung und das Waschen des Erzes wurde eine Bergbahn („Erzbahn“) mit einer Breite von 0,50 m gebaut, die etwa fünf Kilometer lang ist. Zwischen den beiden Weltkriegen wurde eine 3,444 km lange Bahnstrecke mit einer Breite von 0,76 m sowie weitere 360 Meter Strecke mit einer Breite von 0,50 m gebaut. Übrigens erstreckt sich der Bergwerkskomplex vom Ort Nanića im Süden über etwa 10 Kilometer bis zum Sić-Bach nahe Čevljanovići, mit einer Breite von 2 bis 6 Kilometern. Ende des 19. Jahrhunderts errichtete das Bergwerk eine kleinere Anlage zur Stromerzeugung, die elektrische Energie für die Arbeiterkolonie und zum Betrieb der Maschinen lieferte, und wurde bis zur Anschluss an das städtische Netz in Betrieb sein.
Die Mine setzt den Betrieb während der Zeit des Königreichs SHS bzw. des Königreichs Jugoslawien fort, das das gesamte staatliche Eigentum der Österreichisch-Ungarischen Monarchie unter dem Namen „Rudarska zadruga Bosnia u Semizovcu“ übernimmt. Während des Zweiten Weltkriegs war Bosnien und Herzegowina unter deutscher Besatzung, sodass die Mine Čevljanovići ausschließlich zur Gewinnung von Erzen für den deutschen Kriegsbedarf ausgebeutet wurde. Nach Kriegsende arbeitete die Mine unter dem neuen Namen „Rudnik Čevljanovići – Semizovac“ für die Industrie der Volksrepublik Bosnien und Herzegowina (Verfassung von 1963 bis April 1992, Sozialistische Republik Bosnien und Herzegowina) bis zur Schließung im Jahr 1965. Heute ist der Ort Čevljanovići (Ober-Čevljanovići) bekannt für die Čevljanska Kornia, die traditionell seit 1947 stattfindet.
Mittlere, Sägewerke und Anlagen
Der Ort ist etwa 16 km vom Semizovac aus entlang der schmalen Eisenbahnstrecke entfernt. Durch die Durchfahrt der engen Bahnstrecke wird dieser Ort von außerordentlicher Bedeutung für die Entwicklung der Holzindustrie sein und die wichtigste wirtschaftliche Aktivität darstellen. Die Wirtschaftspolitik fremder Kapitalisten der Österreich-Ungarischen Monarchie stellt die Ausbeutung der Waldressourcen in den Vordergrund. Mit der Eröffnung der Forstrevierte in den Bergen Ozren (bei Sarajevo) und Zvijezda haben die neuen Eigentümer ihre Bereitschaft und Verpflichtung gezeigt, alle verfügbaren finanziellen Mittel einzusetzen. Der erste Vertrag mit der Landeseinwohnerregierung von Bosnien und Herzegowina wurde 1899 mit der Firma Giuseppe Feltrinelli und Co. aus Mailand abgeschlossen.
Der Vertrag betrifft die langjährige Nutzung und Exploitation der Wälder im Gravitationstal des Flusses Ljubina, zwischen Srednji und Čevljanovići. Für die Bedürfnisse der Forsttransports wurden in der Talsenke des Baches Rača 9,2 km Wasserstraße sowie eine 2,5 km lange gravitative_forstbahn (Koturača) bei Duboki potok in Čevljanovići gebaut. Das gesamte geschlägerte Holz wurde in Waggons der Schienenfahrzeuge verladen und auf der Strecke Čevljanovići–Vogošća zu den Sägewerkanlagen in Kasindo und Hadžići transportiert, wo es verarbeitet wurde. Außerdem wurde in den Jahren in Srednji eine kleine Sägerei mit einem Wasser-Gatter betrieben, im Besitz von Franz Steinmetz, die die Holzmasse vom Ozren-Gebirge bei Sarajevo kaufte. Die Firma Giuseppe Feltrinelli & Comp. aus Mailand arbeitete bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges, aufgrund einer Entscheidung des Kriegsministeriums der Österreichisch-Ungarischen Monarchie von 1915, die die Sequestrierung des gesamten Vermögens italienischer Unternehmen in Bosnien und Herzegowina vorschrieb. Gegen Ende der Herrschaft der Monarchie wurde in Srednji eine eigenständige Forstverwaltung eingerichtet, um die „rationale“ Nutzung der Wälder, Finanzangelegenheiten und die Verhinderung von Walddiebstählen zu gewährleisten.
Nach dem Ersten Weltkrieg wurde auf diesen Forstrevieren die Firma „Ozren“ Aktiengesellschaft, Forstindustrie Srednje, betrieben und errichtete eine schmale Bahn mit einer Spurweite von 0,76 m in Richtung des Berges Ozren, mit einer Länge von 8,5 Kilometern. Ebenso wurde in der Anlage der Sägerei eine elektrische Zentralanlage in Betrieb genommen, um die Maschinen für die Schnittholzherstellung – die Steher – anzutreiben. Nach dem Zweiten Weltkrieg wird das gesamte Eigentum konfisziert zugunsten des Staates, so dass in Srednje ein neues Unternehmen unter dem Namen „Holz- und Industriesunternehmen Romanija“ registriert wird. Das alte Bahnhofsgebäude in Srednje wurde im österreichisch-ungarischen Zeitraum errichtet (das Baujahr ist noch in Erforschung), und wurde nach 1945 renoviert. Es besteht bis heute, und mit der Stilllegung der Bahnlinie wurde es als Wohngebäude erklärt.
Semizovac, Bau der Industriegleise und großes Eisenbahnunglück im Jahr 1971
Neben den oben genannten Daten über Semizovac und dessen Entwicklung präsentieren wir noch viele weitere wertvolle Informationen. Im Jahr 1939 begannen die tschechischen Firmen „Škoda“, „Konstruktiva“ und „Praga“ mit dem Bau einer zukünftigen Militärfabrik in Vogošća, welche ein integraler Bestandteil des Militärtechnischen Institutes in Sarajevo mit seinen Produktionsstätten in Ilijaš, Vareš und anderen Orten sein sollte. Im Zusammenhang damit wurde auch im Oktober 1939 der Bau einer Industriebahn (0,76 m) von Semizovac zum Bauort in Vogošća aufgenommen. Die Bahn wurde am 1. Mai 1940 in Betrieb genommen. Ebenso wurde, bei der Überprüfung des Fahrplans vom Eröffnungsjahr bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs, aufgrund der Ein- und Ausfahrten der Arbeitskräfte nach Vogošća, der Bahnhof Jošanica eröffnet, der sich in der Nähe des Mündungsbereichs des Jošanica-Bachs in die Bosna befand. Alle regionalen und Mischzüge auf der Strecke Sarajevo – Zenica – Sarajevo hielten bei der Abfahrtszeit am Bahnhof und verbrachten dort die Wartezeit für die „Fahrkartenkontrolle“.
Im Mai 1947 beginnt die Wiederaufnahme der alten Militärfabrik mit dem Bau neuer Anlagen unter dem Namen VTZ (Vojno-technischer Dienst) „Tito“ im Vorläuferbetrieb „Tito“, Sarajevo, (PRETIS), der am 22. Dezember 1949 offiziell eröffnet und in Betrieb genommen wurde. Der Industriesektor in Richtung PRETIS wird im Verlauf des Jahres 1951 demontiert und die Gleistrasse wird normalisiert (1,435 m), allerdings bleibt das enge Schienennetz bestehen, das durch die Verlegung der Gleise ausgeglichen wurde.
Während dieser Zeit wurden bald neue Fabriken von UNIS gegründet, die Buchsenlagerfabrik „UTL“ und die Automobilfabrik „Volkswagen“ – TAS, Sarajevo. Es ist wenig bekannt, dass Semizovac im Verkehr Tramfahrten auf der Eisenbahnstrecke nach Vogošća hatte, alles zum Zweck des Transports der UNIS-Arbeitskräfte. Tatsächlich wurde aus dem ausgemusterten Tramwagpark in Sarajevo Ende 1963 (mit Inbetriebnahme der Trams „Washingtoner“ DS aus dem Jahr 1960), der Kauf zweier Anhänger und die technische Adaptierung der Kupplungen für die Lokomotive vorgenommen. Die Trams verkehrten ungefähr im Jahr 1963/64 bis Ende 1966, als die Schmalspurbahn endgültig eingestellt wurde. Auch heute gibt es eine Gleisanlage (mit einer Spurweite von 1,435 m), die für den regulären Verkehr genutzt wird und die vom Neuen Bahnhof Semizovac bis zum Kreis des ehemaligen TAS und PRETIS beginnt.
Schwerer Zugunfall
Semizovac wird am Sonntag, dem 17. Juli 1971, eine der größten Tragödien in der Geschichte der jugoslawischen Eisenbahnen erleben. Am Morgen, gegen 03:08 Uhr, ereignete sich ein Unfall zwischen einem außerordentlich schnellen Zug aus Belgrad und einem Güterzug, der aus Richtung Rajlovac nach Doboj fuhr. Der Unfall geschah, als der Schnellzug aus Richtung Podlugova bei geschlossener Anlagen-Signalstellung Semizovac mit voller Geschwindigkeit den Signalbereich passierte und direkt mit der Zugfahrt, die gerade auf dem ersten Gleis anhielt, kollidierte. In dem außerordentlichen Schnellzug befanden sich etwa 400 Passagiere, darunter rund 230 Schülerinnen und Schüler aus Kragujevac und den umliegenden Dörfern Stragara, Beloševci und Lužnica, die auf Sommerurlaub nach Gradac am Meer unterwegs waren. Bei diesem Unglück kamen in der ersten Wagen, direkt hinter der Lokomotive (Diesel James – „Kennedy-Werk“ Serie 661), in dem die Kinder aus Stragara untergebracht waren, 14 Kinder und ein Lehrer ums Leben. Ebenso wurden die Lokführer des Güterzugs, die sich zum Zeitpunkt des Unfalls in der Führerstands der Lokomotive der Serie 662, bekannt als „Nada“, befanden, tödlich verletzt. Die Lokführer, die das Unglück verursacht hatten, Alojz Pokrajac und Ivan Jurilj, wurden sofort festgenommen und Gegenstand der Ermittlungen durch Kommissionen der Polizei und Fachleute des ŽTP Sarajevo. Der Zugführer (Verschloss Rajko Gračanin), der den Verkehr bis zum Zeitpunkt des Unfalls leitete, verließ sofort die offiziellen Räume des Bahnhofs und floh nach Krivoglavci, wobei er alle Fahrpläne mitnahm. Am folgenden Tag stellte er sich den Behörden der damaligen Polizei, und bei den Ermittlungen stellte sich heraus, dass die von ihm mitgenommenen Bücher ihn vor schwerer Haft bewahrten. Am Nachmittag desselben Tages wurden die verstorbenen Kinder nach Kragujevac überführt.
Sobald sie von dem schweren Unglück in Semizovac erfuhren, sandten der Präsident der Republikversammlung Džemal Bijedić und der Präsident des Republikanischen Exekutivrats Dragutin Kosovac Telegramme des Beileids an die Volksversammlung der Gemeinde Kragujevac.
Der Bau von Straßen und Schulen
Mit der Ankunft der Österreich-Ungarn in dieses Gebiet, mithilfe der Anmietung einheimischer Arbeitskräfte, wurden in kurzer Zeit „Militärstraßen“ in Richtung Olovo und Kladanj, Ilijaš und Visoko sowie über Kobilja Glava nach Sarajevo „gebaut“. Während ihrer Herrschaft wurden die Straßen einigermaßen instand gehalten, während die Straße nach Čevljanovići, bei der Bau der schmalspurigen Bahnlinie, größtenteils (etwa 14 km) für das Verlegen von Schwellen mit Schienen genutzt wurde. Erst im Jahr 1914/’15 wurde eine neue Straße neben der Bahnlinie und auf der rechten Seite des Flusses Ljubina, in der Breite der Ebene von drei Metern, gebaut. Nach Kriegsende kümmerte sich niemand mehr um diese Straße, sodass sie im Laufe der Zeit verfiel, von Unkraut überwuchert wurde und „verschwunden“ ist aus militärischen Karten.
Zwischen den beiden Weltkriegen wurde die Straße von Semizovac nach Visoko in vier Etappen gebaut. Die Bauarbeiten begannen im Jahr 1925 und wurden 1931 abgeschlossen. Die Straße nach Čevljanovići, ebenfalls in Etappen, hat eine Breite von fünf Metern auf der gesamten Strecke. Die Bauarbeiten starteten erst im Jahr 1930, und die ersten fünf Kilometer wurden im folgenden Jahr fertiggestellt. Für die restlichen Etappen liegen uns keine Quellen vor. Die Straße von Semizovac nach Ilijaš wurde 1958 asphaltiert, und die Strecke Ilijaš – Visoko im Jahr 1964. Die breite Landstraße in Richtung Vogošća und Sarajevo wurde 1955 gebaut. Die Erneuerung und „Modernisierung“ der Straßen nach Čevljanovići und Ivančići begannen im Jahr 1954. Diese Straße trug den Namen „Straße Nummer 6 der Jugoslawischen Volksarmee (JNA)“. In diesem Jahr erließ die Direktion in Sarajevo den „Beitrag zur Fahrordnung“ aus dem Jahr 1954, in dem die Schmalspurbahnzüge ab Station Semizovac für den Transport von Personal und Baumaterial eingeführt wurden. Der erste Asphalt wurde erst im Jahr 1963 gelegt. [Ende TRANSLATED SECTION]
Mit dem Bau der Eisenbahnstrecke Semizovac – Ivančići sowie dank des erfolgreichen Wachstums der königlichen Wälder und der Ausbeutung der Mine in Čevljanovići kam es zu einer beschleunigten Entwicklung und Emanzipation der einheimischen Bevölkerung. Wie bereits erwähnt, wurde die erste Schule (Volks- oder „Werkhausschule“) in Čevljanovići im Jahr 1906 gebaut, und sie besuchten Kinder von Bergleuten der Mangangrube. In der Ortschaft Semizovac wurden Ende 1913 Vorbereitungen für die Gründung einer Schule (Volks- oder „Werkhausschule“) getroffen, die in einem Bergwerkgebäude untergebracht werden sollte, auf einer Etage, die als Wohneinheit für das Lehrpersonal genutzt wurde. Anfang 1914 begann die Schule mit dem Unterricht, doch nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs, im Jahr 1915, wurde der Schulbetrieb eingestellt. Der erste Lehrer war Simeun Knežević. Die Schule nahm 1919 den Betrieb wieder auf (als Vierklassen-Schule), wobei der alte Lehrer Simeun Knežević bis 1923 unterrichtete, bis ein neuer Lehrer, Abduselam Jelečković, kam. Ab 1924 arbeitete vorübergehend Lehrer Jovo Pudarić, später unterrichteten hier Lehrer Artimonije Stojanović, der auch bis 1945 ihr Leiter war, sowie die ersten Lehrerinnen (1926) Natalija Janković – Stojanović und Natalija Ceković. Nach Ende des Krieges arbeitete die Schule von 1945 bis 1955 als Sechsklassen-Schule, und ab 1956/1957 wurde eine achtjährige Schule eingerichtet. Im Jahr 1963 wurde eine neue, größere Schule mit Fachräumen und einem Turnsaal gebaut, die bis heute von den Kindern dieser Gegend besucht wird. In dieser Schule wirkte auch der Lehrer und spätere langjährige Schulleiter (bis 1984) Rasim Suljagić, der sowohl bei den Kindern als auch bei der lokalen Bevölkerung sehr beliebt war.
Zwischen den beiden Weltkriegen existierte in Srednje eine Volks- (Grund-)schule, und ihre Lehrerin war Čorović Danica. In dem Ort Ivančići wurde im Schuljahr 1955/56 eine achtjährige Schule eröffnet, und in Ljubina wurde sie im Jahr 1960/61 eingeführt.
Abschließend ist zu erwähnen, dass die einzigen Objekte, die als Teil des historischen Erbes dieser Bergbaubahn verbleiben, das alte Bahnhofgebäude in Semizovac und Srednji sowie die Eisenbahnbrücke der Schmalspurbahn über den Fluss Ljubina in Semizovac sind. Das Bahnhofgebäude der Schmalspurbahn in Semizovac, wie bereits genannt, wurde im Jahr 1963 umgewandelt in ein Wohngebäude, in dem noch heute Eisenbahnfamilien wohnen. Leider kündigen alle Nutzer dieser Räume gemäß dem unterzeichneten Mietvertrag – Nutzung der Wohnräume mit dem Eigentümer des Gebäudes (Eisenbahnen der Föderation Bosne i Hercegovine) und wie in einer der Klauseln festgelegt – im Fall der Umsetzung des Plans zur Rekonstruktion der Magistralbahn Šamac – Sarajevo (Kapitalrestaurierung – Begradigung der Kurve) den Mietvertrag, und das Gebäude wird vollständig abgerissen. Nach unserer Feststellung gilt dies als „erleichternder Umstand“ für den Abriss dieses 113 Jahre alten Gebäudes, da es nicht im Schutzregister für Kulturgüter als Kulturgut eingetragen ist, was dem Eigentümer des Gebäudes wohl bekannt ist. Auffällig. Im Falle des Abrisses dieses Gebäudes verschwindet auch das letzte architektonische Denkmal in diesen Gebieten.
Wir hoffen, dass Sie mit diesem bescheidenen Artikel zufrieden sind und dass er Ihnen sowohl zu edukativen als auch unterhaltsamen Zwecken gedient hat. An dieser Stelle möchten wir Ihnen eine Galerie äußerst seltener Fotografien aus der ferneren und näheren Vergangenheit dieser ehemaligen Wald- und Industriebahnlinie Semizovac – Ljubina – Srednje – Čevljanovići – Ivančići schenken.
