Die Geschichte der Elektrifizierung der bosnisch-herzegowinischen Eisenbahnen beginnt mit dem Projekt zur Elektrifizierung der Strecke Sarajevo – Metković im Jahr 1912. Für die Rentabilität dieser Bahnlinie wurde im Projekt (Firma Frantíšek Křižík aus Prag) die wichtigsten Voraussetzungen angedeutet, nämlich: Durch die Nutzung dieser Strecke über einen Zeitraum von zwei Jahrzehnten nach Inbetriebnahme (01.08.1891) wurde sie zur Engstelle im Transport, da die Strecke über äußerst schwieriges Gelände auf dem Weg der Wasserscheide Osenik (Pazarić-Tarčin) und Ivan Sedlo (Raštelica-Konjic) verläuft, einschließlich der Bradinska-Rampe, mit extremen Steigungen/Anstiegen/Abfällen von etwa 63 ‰, wobei das Zahnradbahnsystem des Schweizer Ingenieurs Karl Roman Abt verwendet wurde, und schließlich die unerträglichen Atemnotprobleme des Betriebs- und Fahrpersonals sowie der Fahrgäste auf Grund der Vielzahl von Tunneln mit Steigungen. Die Elektrifizierung dieser Strecke sollte mit einphasigem Wechselstrom von 11 kV~ (11.000 Volt) und einer Frequenz von 16 2/3 Hz durchgeführt werden, wobei die benötigte elektrische Energie von einem Wasserkraftwerk geliefert werden sollte, das für den Bau in Jablanica um 1915/16 vorgesehen war. Diese Elektrifizierung wurde jedoch nicht umgesetzt, da die herannahenden Kriegsereignisse bald mit dem Beginn des Ersten Weltkriegs eintraten.
Das Verkehrsministerium des Königreichs Jugoslawien begann erst ab 1932 ernsthaft mit der Frage der Elektrifizierung der Eisenbahnen, und es wurde eine Untersuchung der Elektrifizierung von Schmalspurbahnen mit einer Spurweite von 76 cm auf der Strecke Užice – Sarajevo – Konjic (Ost und Naretna Bahna) in einer Länge von etwa 240 km in Angriff genommen. Bereits 1935 wurde ein Projekt unter dem Namen „Pläne zur Elektrifizierung der Strecke Užice-Sarajevo-Konjic“ von den Fabriken Österreichische Siemens-Schuckert-Werke erstellt. In Bezug auf die Elektrifizierung wurde jedoch aufgrund des Ausbruchs des Zweiten Weltkriegs und der materiellen Knappheit sowie des starken Einflusses heimischer und ausländischer Minerallobbys nichts unternommen.
Mit dem Bau des Wasserkraftwerks Jablanica, das ein Gigant war und die erste Erfahrung mit elektrischen Anlagen im ersten Fünfjahrplan der Jugoslawien (1947–1951), wurde ein ernsthaftes Projekt zur Elektrifizierung der Strecke Sarajevo – Ploče (Kroatien) in Angriff genommen. Die ersten Masten, die elektrische Energie mit einem System von 25 kV~ 50 Hz übertragen sollten, begannen 1964 parallel zum Bau einer modernen Normalspurbahn. Diese Strecke wurde am 25. November 1966 in Betrieb genommen und vollständig bis Mitte 1969 elektrifiziert, wobei der erste elektrische Zug am 30. Mai 1969 am Bahnhof Ploče (Kroatien) ankam.
Im Jahr 1968 begann zusammen mit der Revision auch die Elektrifizierung der Strecke Sarajevo – (Strizivojno) Vrpolje. Das System für die große Streckenreparatur (Jugendbahn Smederevo – Sarajevo, 1947) wurde von der Remont-Trajektoren in Zusammenarbeit mit den Betriebsgruppen ZOP Doboj und Sarajevo durchgeführt. Das gesamte Kontaktnetz wurde von der Elektrifizierungseinheit des ZTP in Zusammenarbeit mit den elektrotechnischen Betriebsgruppen Doboj und Sarajevo errichtet. Die Signal- und Telefonanbieter wurden von „Iskra“ aus Kranj ausgeführt.
Der Abschluss der Arbeiten an der Revision und Elektrifizierung der Strecke Sarajevo – Vrpolje sowie deren Anbindung an die Hauptstrecke Belgrad – Zagreb erfolgte Mitte 1971, wobei zu bemerken ist, dass diese Hauptstrecke bereits ein Jahr zuvor, am 31. Mai 1970, elektrifiziert und in Betrieb genommen wurde. Die elektrischen Lokomotiven Nr. 441–306 und 441–309 mit ihrer Fracht trafen am 30. Juli 1971 am Bahnhof Doboj ein und markierten somit das historische Ereignis und die feierliche Inbetriebnahme dieses elektrifizierten Abschnitts.
Elektrifizierung der Eisenbahnstrecken in Bosnien und Herzegowina, Geschichte Die Geschichte der Elektrifizierung der bosnisch-herzegowinischen Eisenbahnen beginnt mit dem Projekt zur Elektrifizierung der Bahnstrecke Sarajevo – Metković im Jahr 1912. Die wichtigsten Voraussetzungen für die Rentabilität dieser Strecke wurden im Projekt (Firma Frantíšek Křižík aus Prag) angedeutet, darunter: Der Betrieb auf dieser Strecke würde in zwei Jahrzehnten nach Inbetriebnahme (01.08.1891) zur Engstelle im Transport werden, die Strecke führt durch äußerst schweres Gelände auf der Wasserscheide Osenik (Pazarić-Tarčin) und Ivan Sedlo (Raštelica-Konjic), inklusive der Bradinska-Rampe, mit extremen Steigungen/Anstiegen/Abfällen von etwa 63 ‰, wo das Zahnradbahnsystem des schweizerischen Ingenieurs Karl Roman Abt verwendet wurde, und schließlich die unerträglichen Atemnotprobleme des Fahrpersonals und der Passagiere aufgrund der zahlreichen Tunnel mit Steigungen. Die Elektrifizierung dieser Strecke sollte mit einphasigem Wechselstrom von 11 kV~ (11.000 Volt) und einer Frequenz von 16⅔ Hz erfolgen. Die benötigte elektrische Energie sollte durch ein Wasserkraftwerk geliefert werden, das um 1915/16 in Jablanica gebaut werden sollte. Diese Elektrifizierung wurde jedoch nicht realisiert, da die Kriegssituationen, die kurz darauf mit dem Ersten Weltkrieg eintraten, den Bau verhinderten. Das Verkehrsministerium des Königreichs Jugoslawien begann sich erst ab 1932 ernsthaft mit der Elektrifizierung der Eisenbahnen zu beschäftigen, und es wurde eine Untersuchung der Elektrifizierung von schmalspurigen Strecken mit 76 cm Spurweite aufgenommen, insbesondere auf der Linie Užice – Sarajevo – Konjic (Ost und Neretva Bahna) mit einer Länge von etwa 240 km. Bereits 1935 wurde ein Projekt unter dem Titel „Pläne zur Elektrifizierung der Strecke Užice-Sarajevo-Konjic“ vom österreichischen Siemens-Schuckert-Werk erstellt. Wegen des Ausbruchs des Zweiten Weltkriegs und der materiellen Engpässe sowie der starken Lobby inländischer und ausländischer Minenbesitzer wurde die Elektrifizierung bis auf Weiteres nicht umgesetzt. Mit dem Bau des Wasserkraftwerks Jablanica, das ein Gigant war und die erste Etappe in der Elektrifizierung in Jugoslawiens erster Fünfjahrplanung (1947–1951) darstellte, begann man sich ernsthaft mit dem Projekt der Elektrifizierung der Strecke Sarajevo – Ploče (Kroatien). Die ersten Masten, die den Wechselstrom von 25 kV~ 50 Hz übertragen sollten, wurden 1964 gleichzeitig mit dem Bau der modernen Normalspurstrecke installiert. Diese Strecke wurde am 25. November 1966 in Betrieb genommen und Mitte 1969 vollständig elektrifiziert; am 30. Mai 1969 traf der erste elektrische Zug am Bahnhof Ploče (Kroatien) ein. Im Jahr 1968 begann parallel mit der Renovierung die Elektrifizierung der Strecke Sarajevo – (Strizivojno) Vrpolje. Das Wartungs- und Reparaturwerk für die größere Strecke (Omladinska pruga Šamac – Sarajevo, 1947) wurde von der Remont pruga in Zusammenarbeit mit den Betriebsgruppen von ZOP Doboj und Sarajevo durchgeführt. Das gesamte Kontaktleitungssystem wurde vom Elektrifizierungsbetrieb des ZTP in Zusammenarbeit mit den elektrotechnischen Werken Doboj und Sarajevo realisiert. Die Signal- und Telefonanlagen wurden von „Iskra“ aus Kranj ausgeführt. Der Abschluss der Renovierungs- und Elektrifizierungsarbeiten an der Strecke Sarajevo – Vrpolje und ihrer Verbindung mit der Magistrale Belgrad – Zagreb erfolgte Mitte 1971. Es ist erwähnenswert, dass diese Magistrale bereits ein Jahr zuvor, am 31. Mai 1970, in Betrieb genommen wurde. Die elektrischen Lokomotiven Nummern 441–306 und 441–309, mit ihren Frachtzügen, trafen am 30. Juli 1971 in Doboj ein und markierten damit ein historisches Ereignis sowie die feierliche Inbetriebnahme dieser elektrifizierten Strecke. Die vollständige Elektrifizierung der Strecke Vrpolje – Sarajevo und die nahezu fertiggestellte Strecke Sarajevo – Ploče bilden zusammen eine einzige elektrifizierte Eisenbahnlinie von 450 km Länge mit einem geplanten monatlichen Gesamtgewicht von 1.500.000 Tonnen verschiedener Güter. Ende 1988 wurde der Elektrifizierungsplan für die Strecke Dobojski – Banja Luka – Bosanski Novi (Novi Grad) nach Zagreb sowie Bosanski Novi – Bihać – Martin Brod nach
Die vollständige Elektrifizierung der Strecke Vrpolje – Sarajevo sowie die nahezu fertiggestellte Strecke Sarajevo – Ploče machen diese zu einer einzigartigen elektrifizierten Eisenbahnverbindung von 450 km Länge mit einem Gesamtplan für monatliche Belastung von 1.500.000 Tonnen verschiedener Güter. Ende 1988 wurde der Kreis der geplanten Elektrifizierung für die Strecke Doboj – Banja Luka – Bosanski Novi (Novi Grad) in Richtung Zagreb sowie für Bosanski Novi (Novi Grad) – Bihać – Martin Brod in Richtung Knin und Split geschlossen. Gleichzeitig wurden modernste Technologien durch den Bau von Fernsteuerzentren in Rajlovac, Doboj und Bosanski Novi (Novi Grad) eingeführt, darunter das automatische Gleissystem APB (Automatischer Gleisblock) – telekontrollierte Liniensignalisierung und Verkehrssicherungssysteme, die damals ein hohes Maß an Sicherheit im Bahnverkehr in Bosnien und Herzegowina gewährleisteten. Nach dem Ende des Krieges (1992 – 1995) fand die Direktion der Eisenbahnen Bosnien und Herzegowinas bereits die meisten zerstörten Kapazitäten und Infrastrukturen vor. Sofort wurde mit dem Wiederaufbau von Gleisen, Brücken, Gleisanlagen und Oberleitungen begonnen, sodass bis Ende der neunziger Jahre der Verkehr im ganzen Land normal wieder aufgenommen werden konnte. Einziger Hinweis in Bezug auf den Wiederaufbau des zerstörten Oberleitungsnetzes ist, dass (zum Zeitpunkt des Verfassens dieses Berichts) die Reparatur bzw. der Wiederaufbau der Elektrifizierung auf der Strecke Bosanski Novi (Novi Grad) – Bihać – Martin Brod noch nicht erfolgt ist.
In der Anlage können Sie eine Galerie von Fotografien zu diesem Thema sehen, die im Zeitraum von 1969/71 entstanden sind.
